文/桃李

在F1賽事中獲勝，車手和車隊的人會被邀請站上頒獎臺，而讓動力單元供應商上臺領獎的情況十分少見。但2019年，紅牛車隊在奧地利大獎賽獲勝后，按照約定，在獲勝后請本田上了領獎臺，時隔13年之久，本田再次站上了F1舞臺的最高點，而本田在動力單元上的研發實力再次得到了全世界的認可。而在今年維斯塔潘駕駛紅牛車隊的RB16B賽車衛冕冠軍之后，紅牛車隊還宣布，在2023賽季到2025賽季的動力單元依然由本田來提供，并且還把本田品牌的LOGO請回了車上。

實際上，從六十年前的漫道TT開始，本田就頻繁地參與到各類賽車相關的比賽中去，而從2015年開始，本田就開始了F1賽車混動系統的研究，通過不斷收集各項賽事中的獲勝經驗，并打磨自身的混動技術，再將創新技術下放在量產車中。在混動技術不斷的更新迭代之下，有著“F1混動民用版”之稱的廣汽本田型格e:HEV應運而生。

它的工作原理就是采用一個多片離合器將發動機、發電機、電動機組合在一起，在不同的工況下來權衡這三者的介入方式，從而實現混合動力效果。本田的混動系統為i-MMD系統，其結構是由發動機、發電機、電動機組成，以及采用多片。

號稱“F1混動民用版”，廣汽本田型格e:HEV真有這么神？

第一次聽到“F1混動民用版”時，相信不少人都會質疑，吹牛誰不會？但在了解過這款車搭載的第四代i-MMD混動系統以及本田在混動領域的實力之后，或許你就不會這樣想了。

本田的混動原理可以解釋為多給一臺發動機充電，所以形式上是增程式 電動車 ，但它的發動機多了一種模式，即當車速達到每小時70公里以上時，可以直接與傳動軸連接。混合動力 汽車除了省油之外，還提升了駕駛品質，尤其是在城市。

早在1997年，本田就開始混動技術的研發，擁有25年的技術積淀，再加上從2015 年至今，本田不斷從 F1 賽場上收集混動數據，進而不斷打磨、迭代自身量產混動系統，目前旗下的i-MMD混動系統已經經歷了四代革新。

還記得上面說到的紅牛RB16B賽車嗎？作為奪冠的關鍵之一，這款賽車搭載的RA621H混合動力引擎正是出自本田之手，而其原理與特點與本田i-MMD混動系統基本一致。把一款經過世界頂級賽車比賽考驗，并奪得冠軍的混動系統移植到民用車上來，說廣汽本田型格是“F1民用混動版”其實一點不夸張。

相比于市面上常見的“以電為輔”的混動設計，本田的這套混動系統在設計上突出“強電智混”的特點，具體體現在驅動模式的設計上。

MMD混動系統分為純電/混動/發動機直驅三大驅動模式，首先是純電模式很好理解，發動機不會啟動，豐田混動技術原理是什么，由電機驅動車輛前進，這種情況下整車完全就是一臺純電動汽車，擁有電車安靜、平順的特點，完全不耗油，適合市區中低速駕駛。

當電量不足，或者動力不夠用的時候車輛就會進入到混動模式，這個時候發動機就會啟動，不過發動機并不是為了直接驅動車輛，而是會帶動發電機為驅動電機供電，此時發電機與電池共同為電機供電，或者是讓發電機為電池供電，再由電池為驅動電機供電，總之，發動機此時仍然不參與驅動任務。當電量充足之后，或者司機不再需要大功率輸出時，發動機就會停止工作。

而在高速行駛的情況下，車輛就會進入到第三種模式，也就是發動機直驅，但即便是在這種模式下，電機仍然會起到輔助作用，當動力請求較大時，電機會積極介入驅動車輪，讓發動機保持在最高效率運作，同時保證瞬間加速性能；而當發動機在高效運轉區域且扭矩有富余時，則會通過驅動電機為電池充電。這就導致整個過程中發動機的存在感變低，相反，發動機的地位有所提升。

通過電池電量的靈活使用和發動機發電的早期介入，提升了加速響應性，可以在踩油門踏板的瞬間提供強勁的加速G，動力輸出媲美 3.0L V6 發動機。

本田混動原理是什么？ 混合動力電動汽車的工作原理是，蓄電池處于電量飽滿狀態，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動力系統不需要工作。電池電量低于60%時，輔助動力系統起動。由于蓄電池組的存在，使發動機工作在一個相對穩定。

第四代 i-MMD 混動系統的強大，離不開多個方面的提升

第四代i-MMD混動系統采用2.0L直噴式阿特金森發動機，匹配E-CVT雙電機變速箱，雖然看上去與三代是一個配方，但實際上，第四代混動系統針對多個方面都進行了提升。

廣汽本田型格e：HEV搭載的2.0L 直噴發動機與雅閣不相上下，這款發動機放在型格e：HEV之上顯然是超過大家預期的，它能夠擴大發動機的“最高效做工范圍”，使得空燃比扭矩擴大了 30%。全新2.0L直噴發動機不僅采用了缸內直噴，還配套了 350Bar 高壓噴射、最多 4 段噴射等技術，可以讓汽油更加微粒化、更均質化、更精準地噴射在汽缸內，使燃燒更完全， 41%的熱效率已經是世界頂尖水平。

其次則是全新智能動力控制單元PCU和E-CVT/全新智能動力單元IPU進一步集成化和小型化。輕量化設計是賽車中常見到的一個概念，第四代i-MMD混動系統的升級無疑是朝著輕量化的方向在前進，這也使得這款車的轎跑屬性進一步彰顯。正因如此，在新款發動機更高的燃燒效率加持下，其WLTC綜合工況油耗可以低至百公里4.39L，而加速性能與操控性也得到了提升。另外，節約下來的空間也為電池的優化升級提供了前提。

相比第三代 i-MMD 混動系統，電池組的能量密度大幅提升（相比凌派+79%）。并且，取消了保留容量的設置，擴大可使用容量，不僅電驅范圍進一步擴大，發動機直驅模式下電池也可以輔助給力，進一步強化了“電動”在這套混動系統中的作用。

除此之外，發動機也做了很多靜謐性的工作，比如采用了高剛性曲軸，來抑制震動的產生，同時減少功率損失；還有二次平衡器，通過產生反向振動來抵消發動機的振動，這也使得這款混動車型能夠有著無限接近于電車的駕駛體驗，“強電智混”的設計思路貫穿始終。

HA新架構，兼顧操控性與安全性

除了在動力系統上向著賽車靠攏，本田還通過打造新架構Honda Architecture來提升型格e:HEV的性能，進一步強化“F1民用混動版”的標簽。

HA新架構的第一個優勢是能夠為新車帶來更強的操控性。據了解，型格e:HEV 的軸距為2735mm，黃金鋼炮尺寸，兼顧實用運動；而其車身高度僅有1415mm ，擁有媲美跑車的超低車身，“低重心”的設計能夠降低車輛的風阻，對于加速性能和燃油經濟性有著一定的幫助；同時也能讓車輛的底盤更加的平穩，過彎的舒適性和精準性更高。

而低趴的車身設計，流線型的轎跑車身設計，再加上運動套件以及18英寸的五幅式輪轂，強大的運動視覺能夠讓不少年輕人心動。

混合動力汽車采用能夠滿足汽車巡航需要的較小發動機,依靠電動機或其它輔助裝置提供加速與爬坡所需的附加動力。其結果是提高了總體效率,同時并未犧牲性能。混合動力車設計成可回收制動能量。在傳統汽車中,當司機踩制動時,這種本可。

消費者對于車身的感知或許不明顯，所以型格e:HEV在配置上也讓消費者看到了本田對于安全的執著，搭載最新 Honda SENSING 安全超感系統，標配 10 個安全氣囊、行人保護系統、預緊式安全帶。

寫在最后：

此前坊間一直傳聞“世界上只有兩種混動，一種是豐田，另一種是本田”，這足以說明本田在混動領域的話語權，而得益于長期在混動領域的鉆研以及在F1賽事中的經驗積累，本田的混動技術絕對是值得信任的。如今廣汽本田型格e:HEV攜第四代i-MMD混動系統而來，雖然不能讓普通人開上夢寐以求的F1賽車，但是卻用另一種方式讓我們有機會體驗到無限接近F1混動系統的駕駛感受，也算是幫我們圓了賽車夢。

企業回猛士科技量產車將在2023年開始面向市場投放，并有序打造新銳先鋒、重裝堡壘、越野輕騎等獨具魅力的豪華電動越野產品，目前尚未面世。2022年7月28日首款工程樣車已下線。猛士概念車M-Terrain，秉承“雄魂”的設計理念，從“東方醒獅”吸取靈感，。