大眾軟件,大眾軟件停刊登報聲明
大眾的MIB(Modularen Infotainment Baukasten),即模塊化信息娛樂系統,俗稱車機。迄今為止已發展出三代。最新一代MIB 3的各類子型號,于今年年初開始裝車,并被普遍安裝到了包括第八代高爾夫、最新的帕薩特B8改款等燃油車上,甚至是最新生產的ID系列純電汽車。
MIB 3的操作程序,使用了VW.OS的UI
謝弗表示,大眾官方非常明白MIB 3的適配軟件存在問題以及存在哪些問題,并且很清楚如何修復這些bug。
他甚至還給出了較為明確的時間點——最新的車機OS 3.0版本升級,最早將于2022年末通過OTA方式進行更新。同時還承諾,新系統的反應速度將會更快和更流暢,并且“提供一些新增功能”。
扯了后腿的軟件問題
“整個車機感覺像個落后老年機,拜托都21世紀了,爺爺奶奶都用智能手機了,像大眾一樣的大廠能不能把號稱‘智能’的汽車,搞得再智能一點?”
去年末,隨著大眾ID系列在國內風風火火上市的勁頭稍稍消停,各類來自新晉ID車主們的負面消息,隨即撲面而來。
小的零部件缺陷,輕微的工藝問題以及設計上的小毛小病,這是所有全新上市的車型,都無法避免的。一切只能依靠耐心,靜待澡盆曲線盡快進入到穩定周期。
黑屏的一種狀況,中控卡死液晶儀表盤全黑。雖然不影響車輛操控,但看不到行駛參數,也會對行車構成一定的危險
但相對于各種小毛小病,來自車機軟件上層出不窮的BUG,甚至是從界面到功能都顯得很落后于時代的車機系統本身,似乎更加難以令車主們忍受。而細數之下,對車機,特別是車機軟件的不滿,居然占到了各類問題的近半數。
除了操作時有明顯的卡頓感、聯網不穩定容易掉線、時不時黑屏死機等,一望便可知的軟件bug外,車主們的不滿還包括:車機功能少、菜單邏輯奇怪等,軟件編寫本身的局限性問題。
解決方法如下:第一步打開上汽大眾app,進去首頁之后,然后點擊愛車,第二步進去愛車界面之后,然后點擊保養維修,第三步進去保養維修之后,然后點擊保養計劃。第四步進去之后,然后點擊預約。第五步進去之后,可以預約保養,根據。
這一切就仿佛回到了2010年前后,用初代智能手機那會兒。湊合湊合,就算車機黑屏反正車還能開,但也時不時會讓車主們體驗下什么叫牙疼不是病,疼起來可真要命。
迪斯的野望
“目前,我們所使用的軟件中只有10%是自己研發的,未來我們希望把這一比例提升至60%。”
《大眾軟件》于1995年創刊,于2016年停刊。當年的一個月三本,上下刊 7 塊,中刊 10 塊也是相當不低的價格呢。
在2019年9月10日舉辦的法蘭克福車展上,大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員克里斯蒂安·森格在接受媒體采訪時如此放話。作為時任集團CEO的赫伯特·迪斯從寶馬帶過來的心腹,大眾MEB平臺開發的功臣。此人當時在集團內的具體司職,是半年前剛被獨立設置的大眾軟件事業部的負責人。
森格在大眾最大的成就,是牽頭完成了MEB平臺的開發,推動大眾集團一只腳邁入了純電時代的門檻
迪斯于2015年7月,從寶馬跳槽到大眾集團擔任CEO職務。兩個月后“排放門”事件爆發。期間,迪斯竭盡所能,為大眾集團減少了損失,并由此得到了公司上下的支持。然而他的下一個使命,則比處置“排放門”更加艱巨。因為燃油車的時代,此時已逐漸步入黃昏。
官博。大眾軟件于2018年8月恢復出刊。由于啟動資金有限,完全采用了官博預售的形式發售刊物,之后進行購買郵寄,將放棄以往ToB媒體的運營路線,專注于用戶群體,在這個信息爆炸的喧囂社會中為讀者朋友們提供思考和進步。
早在本世紀初,于寶馬旗下執掌Mini品牌期間,迪斯就非常清楚軟件未來在汽車產業里的重要性。而自主軟件開發能力,也一直是精于工程整合和機械設計的大眾,所一直缺乏的。
所以在大眾集團敲定其純電化路線,并斥巨資開發MEB純電平臺后,迪斯就一直堅持最激進的軟件自主路線。即不依賴外部力量,培育完全受大眾集團掌控的軟件開發力量。
大眾軟件1516問題指的是P1516故障碼。P1516故障碼,適用于奧迪,大眾,意思是進氣歧管空氣控制電磁閥1 - 電路開路(Intake Manifold Air Control Solenoid 1 - Circuit Open)。進氣歧管空氣控制(IMAC)總成位于進氣歧管和氣缸。
然而這樣操作雖然能確保大眾集團有100%的控制權,但其的難度就好比在遠離市中心的荒地上,蓋一座CBD。從打地基到蓋樓,不僅一切得從頭開始。你還得親自下場,去解決入駐的問題。
此圖絕對有資格入選新能源汽車時代早期的十大“黑鏡頭”場面
于是我們都看到了,2020年8月,在比原定計劃延期2個月以后,多達11000臺已經下線待交付的ID.3,由于車機程序尚無法支持OTA,于是大眾的工程師只能在新設的帳篷車間內,以三班的方式用筆記本電腦為每臺車“刷機”的神奇鏡像……
所謂理想豐滿而現實骨感,莫過如此。
森格最后為ID.3延期背了鍋,被發配邊緣部門任閑職。然而迪斯并不打算放棄,甚至繼續加碼,將軟件事業部獨立出來,建立了專司集團軟件支持服務的全資子公司CARIAD。并且進一步擴大其規模,推動其在多地設立分支。
今年4月間,CARIAD中國子公司建立,并同時在上海與合肥設立分公司。計劃充分利用中國的軟件人才,進一步充實大眾的軟件團隊力量。
轉向務實路線
不過,即使如此這般,CARIAD的運作似乎仍無法盡如人意。
今年7月,德國媒體曾經爆料稱,由于適配軟件的開發延期,包括保時捷Macan EV、奧迪Q6 e-tron等,大眾集團旗下多款重要車型被迫推遲發布。
可能是網絡問題。導致軟件卡頓可能是網絡不通暢,也可能是軟件本身出問題,可以聯系客服解決問題。如何找客服反饋:1、首先打開手機桌面上的APP進入。2、然后在主頁點擊右下側我的。3、在我的界面點擊反饋建議中的在線客服進入。
Macan EV和奧迪Q6 e-tron,基于更加先進性能也更好的PPE平臺
大眾在軟件開發問題上的坎坷,除去歷史原因以外,也和迪斯過于激進的路線不無關系。由于計劃本身遠遠超過了自身能力的邊界,遭遇不可控風險甚至是失敗的危機,也就成為了必然。
在迪斯辭去CEO一職以后,大眾集團的“方向盤”,交到了原保時捷負責人奧博穆(Oliver Blume)的手中。
奧博穆與其說保守,實際應該是說是務實
在大眾集團的軟件宏圖大計中,以車載互動娛樂功能為主,同時提供導航、智能駕駛啟動界面的新一代車機控制系統,其實只是一道前菜。其真正的野心,在于打造一個可適配全部大眾汽車產品線,具有類似手機、電腦操作系統般功能的VW.OS。
VW.OS的開發對于大眾而言,是一個巨大的挑戰,但卻直接關系到這家巨頭在未來的生死存亡
這項任務勢必充滿了挑戰,因為其必須做到兼容來自二百多個供應商的,超過七十種的軟件,確保這些軟件能夠在其上穩定運行。現階段,MIB 3的控制系統已經部分使用了VW.OS的UI,但其提供給駕駛者的交互功能,還僅僅只有娛樂功能和導航軟件。
檢查是否程序問題。一汽大眾app綁定的車輛突然沒是因為出現此種情況是因為app出現了程序性錯誤。上汽正確的解綁方式是。第一步打開手機,然后點擊上汽大眾app。第二步進去我的界面之后,然后點擊管理。第三步進去之后,然后點擊。
而即便如此,以此大眾的能力,尚且不能將其給整利索了。不過我們現在有理由相信,一切都在漸漸好轉。因為來自地平線的力量,似乎已經開始發揮積極作用。所以大家可以對12月即將到來的那次OTA,拭目以待。
例如已經被電容觸摸式按鈕一統天下的大眾多功能方向盤,由于太過容易發生誤觸而遭致車主們的廣泛不滿。
又比如ID系列,設計師不知所謂地移除了駕駛者對后排車窗的控制按鍵,導致了眾多車主的不便,實在不理解其如此操作的理由何在。
實不知此乃哪位設計師的神來之筆,煩請認識者替筆者轉達最真摯的改行建議
所以在謝弗最近的這次專訪中,乃至于最近大眾官方的表態里,這些都和目前“跛腳”的公司軟件系統一樣,是需要在不久的未來去設法進行改進的。
當然,最關鍵的還是VW.OS這個核心。根據計劃,2025年大眾所有量產車,都要適配這個系統,迎來一個全新的時代。
然而實現功能的硬件其背后,需要配套軟件來進行操控和功能實現。因此車載操作系統以及基于其來運行的軟件,將會起到決定性的作用。
版權聲明:本站文章均來源于網絡,如有侵權請聯系刪除!