［愛卡汽車 新能源頻道 原創］

1月18日，雷丁與野馬汽車在成都完成戰略重組，雷丁100%全資收購野馬股份，并獲得了野馬汽車所擁有的、雷丁夢寐以求的燃油車、新能源汽車生產資質，以及包括野馬汽車生產基地、銷售網絡等在內的幾乎全部資產。

眾所周知，雷丁是低速電動車企業，主要以生產低速電動車為主。而野馬汽車是一家生產乘用車、客車的企業，旗下車型涵蓋轎車、SUV、MPV等。無論從發展歷程、技術經驗、市場規模等方面來看，野馬汽車都領先于雷丁。而今，野馬反被雷丁全資收購，野馬汽車被雷丁出售，上演“小魚吃大魚的”的逆襲操作。，

收購價格成謎

此次雷丁與野馬汽車的“官宣”并未透露最終的收購價格，雷丁汽車相關負責人在接受愛卡汽車采訪時表示，“不知道”，并補充道，“不會是賠本買賣。”

而就在近日，四川富臨集團在北京產權交易所掛牌出售其所持有的四川野馬汽車股份有限公司的股權，82.50％的股權轉讓底價為12億元。野馬到底值不值12億？

為何野馬落得被收購的結局？

1月18日上午，雷丁汽車正式入主野馬汽車，雷丁和野馬戰略重組正式簽約，意味著雷丁汽車通過重組收購野馬汽車。此前從北京產權交易所中了解到，國內一家汽車股份有限公司掛牌轉讓82.5%股權，底價為12億元人民幣。不過，這家車企。

那么，誕生于20世紀80年代末改革開放大潮中，也是全國最早一批汽車生產商的野馬汽車，為何如今落得被收購的結局？主要原因是，在競爭日漸激烈的中國汽車市場，野馬的生存空間逐漸縮小。

從最近的銷量來看，數據顯示，2018年11月，野馬T70、斯派卡、野馬T80、野馬E70銷量環比均有不同程度的下滑，11月幾款車型的總銷量為2452輛，1-11月累計銷量為32597輛，同比下滑20.47%，而這一數據排在2018年11月汽車品牌銷量榜單的第69位。而第一位的大眾汽車，11月單月的銷量就約為28.4萬輛，中國品牌第一位的吉利汽車11月單月銷量約12.93萬輛，1-11月累計銷量約128.2萬輛。

從車型來看，野馬在售的T70、T80定位為緊湊型SUV，指導價在6.98萬-12.98萬元，然而在中國SUV車型競爭激烈的市場，野馬車型并沒有鮮明的優勢。而定位為MPV斯派卡以5.98萬-7.58萬元的較低指導價切入市場，卻也并未得到更多消費者的歡迎，去年1-11月的累計銷量為8564輛。雖然野馬也推出了EC60、EC70和EC30純電動車，但定位在20萬元以上的指導價，市場的競爭車型更是種類多樣，在新能源領域野馬顯然并不具備足夠的競爭力。

銷量低直接影響企業的利潤。據了解，截至2018年10月31日，野馬汽車營業收入為6.62億，凈利潤虧損3.63億。目前總資產為45.45億，總負債為38.34億，負債率高達84.3%。在競爭激烈的中國汽車市場，連續虧損的野馬也難以繼續承受利潤下滑的窘境。雖然新能源汽車市場前景一片向好，但咸魚翻身之難也不得不使野馬放棄一片“草原”。

雷丁 汽車 成立于2008年，是一家主要經營低速電動車的企業，在中國短途新能源 汽車 市場之中占有率排到第一。完成了對川汽野馬的收購，就意味著未來雷丁 汽車 將擁有更加完整的造車資質。未來，雷丁 汽車 就不僅僅局限于。

抓住“救命草”的雷丁，該如何向上突破？

在收購之前，雷丁也處在尷尬的境地。由于國家對低速電動車的相關政策遲遲未出臺，所以目前四輪低速電動車仍不具備合法上路的資格。去年11月8日，《關于加強低速電動車管理的通知》又明確了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的實錘落定。在低速電動車的監管愈加嚴格的情況下，企業也在尋找生存的路徑，特別是規模和銷量都靠前的“龍頭”企業，拿到生產資質，進行合法化成產，幾乎是這些企業繼續生存下去的唯一辦法。

看似是抓住了一顆“救命草”的雷丁，目前已是家大業大。但話說回來，打江山容易，守江山難，低速電動車出身的雷丁，在傳統車的競爭中尚且渺小，而收購了一個同樣不具競爭力的野馬汽車后，如何把兩個品牌相融合才能形成較強的合力呢？如果繼續包裝野馬，似乎并不是可取之道。因為，在更多消費者的意識中，野馬品牌的形象已經根深蒂固，很難扭轉。筆者看來，擺脫雷丁和野馬傳統的印象，重新創立全新的品牌，尋求品牌整體向上，似乎更能夠獲得生機，而這種策略也正是長城、吉利，甚至還有同樣是低速電動車起家的御捷等品牌所探索的。

雷丁芒果是野馬生產的，雷丁芒果是雷丁汽車旗下的第四款產品，雷丁這個品牌可能大家都不熟悉，它原來是專門做低速電動車的，2019年收購野馬汽車獲得汽車生產資質，從此雷丁汽車便開始了造乘用車的旅程。雷丁芒果算是雷丁汽車最有。

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