芯片供應短缺，這場席卷全行業的資源危機依然不斷侵擾著漩渦中的本田……

廣汽本田研究院，今日，本田中國發布5月銷量報告。數據顯示，本田中國5月終端銷量為128，713輛，同比下降了4.1%。1~5月份，本田中國累計銷量達到668，367輛，同比增長了42.3%。

“芯”威脅

可以看到，本田今年以來的進攻勢頭相當迅猛，CR-V超越哈弗H6，雅閣從邁騰手中重奪冠軍等標志性行業事件都展現出本田在銷量與品牌口碑兩個維度上獨一無二的市場地位。

或許，面對前五個月的增幅，有人會質疑是同期的對比基數較低，可實際上如果對比2019年同期，本田的累計銷量也同比增長了11.9%。在堅實的產品矩陣以及市場體系管控下，本田依舊強勢占據著上升通道，即便如今它正面臨著“缺芯潮”的威脅。

與此同時，羅蘭貝格調研數據也顯示，當前中國汽車行業芯片缺貨率為15%~20%，如果按照2019年汽車產銷量預計，這將直接導致汽車產業減產385萬~514萬輛。

并且，芯片短缺的背后還伴隨著全產業鏈成本的大幅上漲。從原材料供應到芯片制造，供需失衡使得上下游供應鏈都開始背上愈發沉重的成本壓力。根據研究機構Counterpoint預測，短缺的市場現狀使得芯片報價還將上漲至少10%~20%， 這意味著大多數供應商將面對著芯片價格上漲10倍~20倍的不利局面。

東風本田研究生和本科生區別主要在文憑上面。研究生畢業后可以獲得研究生的學歷和碩士、博士學位，本科生畢業后獲得的是本科學歷和學士學位。

在此形勢之下，本田自然無法獨善其身，類似于思域、凌派等中級車開始為溢價更高的中高級車讓路，在經銷網絡中，此類車型無車與延遲交付的情況也隨之加劇。

受此影響，本田也在上月對生產計劃進行了相關調整，東風本田、廣汽本田，兩大合資公司的工廠員工都將原定在下半年的放假時間提前至五月底六月初。對于本田來說，芯片短缺的影響還將在6月份繼續震蕩。有消息稱，近期本田將在不加價的前提下出臺相應的終端政策，旨在保障消費者權益的基礎上，盡可能地減輕產能影響，確保購車過程正常化。

相比于曾經那個剛進入中國市場的“愣頭青”，在經歷過數次體系躍遷之后，原先那個單純以產品為導向的品牌已經不見蹤影，取而代之的是構建出完善全價值鏈體系的企業，風險應對能力自然而然也不可同日而語。

在上個星期舉行的東風本田第二季度形勢目標教育會上，東風本田執行副總經理鄭純楷便表示，要最大限度爭取零部件資源，東風本田在采購領域想盡一切辦法，不斷縮減供給缺口。

具體措施上，一方面，東風本田正在安排專人到重點課題供應商廠家駐點，以便更加快速、準確地跟進出貨信息，協調最大化供應；另一方面，東風本田也要主動探索，對外尋找資源，對內挖潛，進一步縮小供給缺口。

“芯片危機之外”

東風本田在湖北省武漢市生產，以下是相關信息：1、東風本田公司自成立以來，陸續導入Honda運動型多功能車CR-V、思域、高端運動型轎車思鉑睿、自主品牌車型思銘、高端艾力紳、新概念轎車杰德。2、東風本田高度重視品質管理工作，制。

對于當下的本田而言，妥善有效地解決芯片問題，維持品牌穩定持續發展至關重要，它在一定程度上會影響到本田在華的戰略發展節奏。畢竟，產品進入換代周期以及全面加速電動化進程兩大挑戰依然擺在本田的案頭等待著回答。

在售的本田2.4L、1.5L、1.0L、2.0L渦輪增壓、3.0L的汽油車型都使用的是“地球夢”發動機。比如雅閣2.4L、思域、飛度、冠道等車型。而像雅閣、思鉑睿的2.0L汽油車型與繽智、杰德的1.8L車型，這些車“地球夢”技。

第十一代思域的登場萬眾矚目，卻也不可避免地伴隨著爭議。一直以來，思域憑借獨特的產品調性始終能夠區別于頭部的家轎勢力，游離于競爭激烈的戰場之外。即便是面對缺芯困擾，思域也能依然維持在高位水平，保持著一貫的強勢地位，這也在側面印證了一句話，“思域的對手只有自己”

現在這個“對手”逼近了，在十一代思域發布之初，市場普遍認為這代思域正在回歸傳統，卸下了張揚的運動個性，換上成熟的家用內心。但九代思域的折戟沉沙依然歷歷在目，思域這個將運動基因刻在骨血里的車型似乎與“中庸家用”八字不合，相似的顧慮還出現在全新一代CR-V/繽智之上。

相比之下，廣本在引入姊妹車型時，極為狡黠地為新車型賦予了一個運動跑車的名字—Integra。從命名體系中便可以看出，廣本版思域的產品定位從一開始便已經足夠清晰，它將延續本田在運動年輕化領域獨特的品牌精神，在完善產品矩陣、加強協同效應的同時為廣本的品牌建設注入全新的價值力量。

如此一來，東風本田如何為第十一代思域打造全新的產品定位則顯得尤為重要。可不管怎樣，《一句話點評》相信，運動屬性依然會是十一代思域最核心的產品要素。至于如何對兩款姊妹車型進行差異化區分則更不必過多憂慮。

混合動力技術的導入無論是市場銷量還是用戶口碑上都取得了前所未有的成功。5月份，這樣的市場認可仍在發酵，混動車型的終端銷量已經突破了2萬輛，同比增長了21.7%，累計銷量更是達到96，877輛，同比增長了79.7%，這無疑進一步銳化了本田的品牌形象，為其電動化實現價值鏈平穩過渡創造了有利條件。

首先,本田發動機確實好,加速快、油耗不高,即使是受“機油門”事件的侵襲,影響也很快過去,本田今年以來在國內市場銷量持續飆升,在剛過去的6月份,增速在外資品牌中也名列第一,足見其發動機受歡迎之處。那么國產車企不直接逆向拆解山寨,還。

實際上，上海車展上中國首款Honda品牌純電動原型車Honda SUV e：prototype與皓影（BREEZE）銳?混動e+兩款車的全球首發說明，在新一輪的市場變革，本田已經在嘗試將舊模式下積累的優勢基因與革新的技術應用模式以及企業價值體系相匹配。可即便如此，當華為，小米，蘋果陸續登場讓產業邊界消融打破時，本田的轉型戰略相對保守的質疑聲仍在耳畔。

“無論是歐美系，還是日系品牌，對于電動化都是非常積極面對的……但就現在這個時期來說，如果全部集中在EV方面可能還是為時過早的” 不久將來，本田在華200萬的銷量愿景將在很大程度上交由電氣化產品去完成，是義無反顧地激進引領，還是漸進式的變革體系？本田顯然有著自己的思考。