2018年汽車產銷2780.92萬輛和2808.06萬輛，同比下降4.16%和2.76%。這是中國汽車產業持續增長近30年后首次出現下跌，各大車企都面臨著前所未有的挑戰和壓力。

我們就用2018 年全年車企銷量排行榜，量化給出了一個鮮明寫照。

十強演變史

據中汽協發布，2018年，汽車銷量排名前十位的企業依次是上汽、東風、一汽、北汽、廣汽、長安、吉利、長城、華晨和奇瑞。中國品牌汽車銷量排名前十家企業依次是：上汽、吉利、長安、東風、北汽、長城、奇瑞、一汽、廣汽和比亞迪。與上年同期相比，比亞迪、吉利和奇瑞銷量增速較快，上汽和廣汽增速略低，其他五家企業呈一定下降，東風和北汽降幅居前。1-12月，上述十家企業共銷售1156.67萬輛，占中國品牌汽車銷售總量的81.63%。

2018年中國狹義乘用車（轎車+MPV+SUV）零售銷量同比下跌 5.8% 至 2235 萬輛。

如果將過去三年里，將狹義乘用車批發銷量十強同時陳列出來，則會是一組有趣的名單。

2018 年：上汽大眾、一汽 - 大眾、上汽通用、吉利汽車、上汽通用五菱、東風日產、長城汽車、長安汽車、北京現代、廣汽本田。

永源飛碟五星微客大燈，2017 年：上汽大眾、上汽通用、一汽 - 大眾、上汽通用五菱、吉利汽車、東風日產、長安汽車、長城汽車、長安福特、北京現代。

2016 年：上汽大眾、一汽 - 大眾、上汽通用、上汽通用五菱、長安汽車、北京現代、東風日產、長安福特、長城汽車、吉利汽車。

好。根據查詢永源相關信息得知，永源飛碟自動擋好。1、首先性能方面都比較好，而且發動機是三菱動機，底盤是豐田技術的底盤。2、其次駕乘舒適、燃油經濟、操控便捷、空間實用、城鄉跨界等多重特點。

2018 年狹義乘用車批發銷量前十強里，上汽大眾再次毫無懸念地蟬聯了第四年的冠軍，同比微增 0.1% 至 206.5 萬輛。當然，一汽 - 大眾如果采用 “包含進口奧迪” 的零售銷量作為衡量，則可以超越上汽大眾從而折桂。應該說，上汽大眾追加大眾品牌 SUV 產品和斯柯達整年同比增幅達到 5.7%，為這位冠軍勉強維持正增長起到了關鍵作用。

吉利理所當然是 2018 年最吸引眼球和最富有話題性的車企，這要歸功于自主的屬性、多起重大海外投資與并購、業務結構調整與創新和較好的業績表現，不過庫存問題、供應商關系等隱現的短板也在提醒著吉利，每到一個數量級的銷量規模，都會面臨前所未有的挑戰。雖然吉利在 12 月遭遇銷量大幅滑坡，且 2019 年目標定在保守的 151 萬輛，該公司發布數據的當天，股價大幅下挫，但次日很快又反彈。吉利全年銷量以 20.3% 成為十強最高者。

至于排名問題，上汽通用五菱的狹義乘用車銷量一般在第 6 到第 3 名之間徘徊，加上微客之后的廣義乘用車有希望爭奪三強，再加上輕型商用車的總銷量則甚至還拿過第一，因而銷量概念定義不同，對排序影響顯而易見。

東風日產以同比增長 4.0% 的成績，居于 “相對優秀” 的序列。盡管我們的數據以乘用車聯席會狹義乘用車批發銷量為準，但和乘聯會給出的十強存在一些區別。例如乘聯會十強榜上，東風日產作為制造商包含了東風啟辰銷量，但 2017 年 2 月起啟辰已經獨立，因此我們的排行榜里 2017 年和之后的東風日產銷量都剝離了啟辰。

2018 年經歷大幅度梳理架構的長安，遭遇了 19.14% 的跌幅。CS15、CS75 等主力車型銷量同比均下跌了超過 30%，其中 CS15 跌幅達 56.7%。而去年剛獨立的歐尚品牌中的車型也出現大幅下跌，歐尚 MPV 的跌幅已達 89.2%。以往長安相對領先的準正向平臺（逆向打通）和相對不錯的設計，在如今已然不復優勝。曾經領跑多年自主的長安，亟待完成調整重歸快車道。

9、10 位從來是變化幅度最大的席位，三五年前，這個位置上還是神龍汽車、東風悅達起亞，或者從 7、8 位滑坡下來的長安福特，今年卻是復蘇中的北京現代和高質量完成任務的廣汽本田。北京現代此前長期受困于產品重復和渠道亂象，而如今終于重新拿出像菲斯塔這樣有創新點的車型，得到不錯的市場反饋。廣汽本田顯然需要歸功第十代雅閣，這款 B 級車全年銷量達 17.5 萬輛，其占廣汽本田全年銷量中的比重 23.6%。

永源飛碟1.6百公里油耗一般是7個油左右，最高不會超過8個油。車身尺寸：飛碟永源UFO-A380的長寬高分別是4295/1770/1680（mm），軸距為2515mm。臺控設計：飛碟永源UFO-A380采用了非常傳統的造型，以簡單實用為主。空間方。

自主誰將滅亡？日系德系誰會崛起？

83 家狹義乘用車制造商，在 12 月延續了此前的總體低迷狀態。

按照銷量級別劃分，上汽大眾（2，065，077 輛）和一汽 - 大眾（2，036，966 輛）的奮進，讓中國首次出現兩家車企狹義乘用車批發銷量過 200 萬輛的局面。而上汽通用距離 200 萬輛大關也僅一步之遙。吉利汽車的 1，500，838 輛至此可以視為僅次于三巨頭的 “準一線” 位置，而上通五菱的 1，355，616 輛今后是朝著曾經的 187 萬輛狹義乘用車巔峰復蘇（計入商用車可達 220 萬輛），還是進一步墜落，恐怕取決于 10 萬元堡壘的攻克情況。東風日產以 1，168，524 輛守住了百萬俱樂部門檻，長城雖然加上皮卡早就多年逾越百萬輛，但在狹義乘用車領域還有待進一步提升。

根據全年銷量成績，50 家同比下跌（占比 60.2%），8 家無同期對比（占比 9.6%），只有 25 家同比增長（占比 30.1%）。所有車企中，11 家全年同比跌幅超過了 50%。榜末的江西五十鈴已經歸零，不過 12 月份單月銷量為 0 的車企，還需要加上三個名字：東風裕隆、永源汽車、時空電動。

在飄雪冰結的背景下，仍然有 14 家車企達成了兩位數以上的全年銷量同比增幅。拋開上市時間因素締造的電咖汽車不談，另外 13 家車企中，觀致以 322.3% 的成績排在首位，只是 63，179 輛的銷量并未達成 8 萬輛目標。加上寶能集團旗下 “內購” 因素的干擾，并不能視為市場化進步促成的高速增長，同理還見于增速第 3 的北京汽車制造廠。換句話說，真正有較高增長質量的車企也就 10-11 家。

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那么，不求 10% 以上增幅，只看能正增長的自主車企呢？統計到的 55 家自主車企中（上汽通用五菱按照銷量主力的品牌系別，納入自主陣營統計），37 家（占比 67.3%）同比下跌，8 家（14.5%）無同期對比，而增長僅 10 家（18.2%）——如果不考慮 2017 年 12 月才提供銷量對比基數的電咖，那么實際上有整年同期對比的自主車企，能夠實現同比增長的還不到 10 家。自主整個系別總銷量同比下滑 6.7% 至 9，632，679 輛，相對 2017 年的 10，328，493 輛跌破千萬輛關口。如果僅僅看 12 月銷量，跌幅高達 22.2%。

12年的永源飛碟能買。根據查詢相關信息顯示永源價格在6萬到8萬元左右。整車造型動感、飽滿，寬大的梯形橫輻條前格柵，與車頭和諧地融為一體。前大燈在光彩照人的表征下，兼具照明功效，高亮的顯示效果有效的提高了駕駛安全性。

自主車占據狹義乘用車批發銷量比重，2018 年為 41.45%，低于 2017 年的 42.68%。盡管 12 月單月自主份額達到了 44.15%，實現環比增長，但比起 2017 年 12 月的 47.63% 還是差距明顯。

德系和日系是 2018 年中國車市的贏家，兩者的增長各有特點，尤其在后半程大盤入冬之后更顯穩健。德系普遍表現不錯，五家合資企業全年銷量盡皆正向增長，日系則存在兩極分化態勢。

南北大眾這種僅有的 200 萬輛兩大巨頭自不待言，北京奔馳、華晨寶馬、福建奔馳整年銷量都收獲了兩位數增幅，與一汽奧迪的強勢表現類似，宣告豪華車在所謂 “消費降級” 的沖擊下反而更顯堅挺。需要警覺的卻是大眾品牌，畢竟在德系總體增幅是定值的前提下，BBA 表現越強就等同于大眾表現越差。以全年銷量看，一汽 - 大眾旗下的大眾品牌還維持了增長，上汽大眾旗下的大眾品牌批發銷量同比下滑 1%。

總體來看，德系國產車批發銷量在 2018 年邁過 500 萬輛大關，同比增長 4.8% 至 5，080，195 輛，在狹義乘用車批發銷量中所占比例從 20.04% 提高到 21.86%。

日系仍然是兩大豐田和兩大本田領漲，尤其是有了第八代凱美瑞 “加成” 的廣汽豐田同比增速高達 31.1%；銷量最高的東風日產同比增長 5.5%，在日系車企中居于第 3；廣汽三菱和東風英菲尼迪雖然銷量規模較小，但各自在累計銷量和單月銷量增速上取得佳績。反過來，長安鈴木、鄭州日產和馬自達合資公司則遭遇寒流，顯著下跌。2018 年日系國產車批發銷量為 4，437，319 輛，同比增長 4.7%，增幅略低于德系，狹義乘用車份額從 17.52% 提高到 19.10%。

豐田的穩健再度在寒冬中發揮了無可比擬的積極意義，“學習豐田” 成為包括吉利在內的自主車企悄悄推進的做法。

“苦難之組” 美系、韓系和法系，去年銷量分別同比下滑 18.2%、增長 1.3% 和重跌 32.6%。之所以將 “復蘇”1.3% 的韓系列入這一組，是由于倘若連續觀察三年，則韓系 2018 年的增長更多是來自于對比基數的居低，且 2018 年 12 月韓系銷量再度下滑 20.5%，當然，收官月份美系的四成跌幅和法系的七成跌幅或許能夠給韓系一絲安慰——終究有人更慘。

美系所占比重已經從之前的 15%、2017 年的 12.5% 跌到 10.64%，如果長安福特不能止跌，則可能導致美系份額進一步落到 10% 以下。韓系占比從 4.73% 提高到 4.99%，輕微的恢復和曾經 10% 的份額不可同日而語。法系出血不止，2018 年暴跌 32.6% 至 31 萬輛份額也從 1.88% 劇減至 1.32%，12 月甚至低于 1%（0.74%）戈恩和唐唯實曾經斷言的份額目標漸行漸遠。

并不是所有外資系別都能夠快馬加鞭，也不是德系和日系能夠始終笑傲江湖。每一個系別、每一家車企、每一個品牌都有自己的高低潮周期。但在市場總體向好的時候，低谷中的車企還有大把機會等待東山再起，大環境一旦陷入泥潭，那么就像過雪山草地時候的巨大風險——停下來、躺下去，或許就再也無法站起來。

嚴冬新格局，機遇啟示錄

2018 年乘用車銷量排行榜，包含了太多的殘酷數字，然而就像嚴冬將重鑄形勢一樣，風險和危機的另一面便是機遇，“淘汰機制 - 進化體系” 恰是一個硬幣的兩面。中外汽車行業巨匠都曾斷言，未來全球和中國市場將只剩下不到 10 家車企。而當下近百家傳統車企和數百家新能源公司，能夠拿到諾亞方舟船票者不過數十分之一幾率而已。偏偏能夠存活下來的，都將是身經百戰、浴火重生的戰士。

美國汽車行業的發展史也好，中國汽車產業篳路藍縷走過的軌跡也罷，都給了我們關鍵的提示：十年二十年之后的銷量排行榜，或許長度只有當前的五分之一、十分之一，但每一個席位上都是或精悍或龐大的強者，共同塑造出成熟的汽車社會，而那時才是中國汽車真正的黃金時代。

據了解，永源五星系列微客車型基于國際領先汽車平臺，由日本專家團隊操刀設計，同時吸收與ZAP合資之后，歐美先進的整車制造工藝，充分體現出國際團隊合作的強大實力與資深背景。據悉，永源微客系列將借助北京國際車展之良好契機，優雅。

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