近日我們拿到了一臺型格e:HEV實車，這臺車屬于試驗車，并非最終上市量產的狀態。本文我們就基于這輛試驗車，為網友們點評一下型格e:HEV所搭載的第四代i-MMD混動系統的升級之處和駕駛體驗，并針對大家最關心的油耗表現和直線性能進行實測。

第四代i-MMD系統升級之處

本田i-MMD混動系統由發動機、雙電機、動力電池、動力控制單元四大部分組成，而在最新的第四代系統上面，它們各自得到了升級。

企業回猛士科技量產車將在2023年開始面向市場投放，并有序打造新銳先鋒、重裝堡壘、越野輕騎等獨具魅力的豪華電動越野產品，目前尚未面世。2022年7月28日首款工程樣車已下線。猛士概念車M-Terrain，秉承“雄魂”的設計理念，從“東方醒獅”吸取靈感，。

全新的2.0L阿特金森循環自吸發動機，并擴大了最高效做功范圍，使得發力范圍更廣了，讓發動機可以在更多的場景下以最高燃燒效率驅動，同時提升加速性能。

這個全新發動機還采用了缸內直噴，采用350Bar高壓和最多4段噴射讓汽油更加微粒化、更均質化、更精準地噴射在汽缸內，使燃燒更完全，因此熱效率從上一代的40.6%進一步提升到了41%。

另外，全新發動機也針對噪音表現做出了改良，采用了高剛性曲軸，來抑制震動的產生，同時減少功率損失。還有二次平衡器通過產生反向振動來抵消發動機的抖動。這些都讓發動機在直驅模式下，更加的安靜平穩。

除了發動機之外，電池也有比較大的升級，型格e:HEV上搭載的動力電池，相比于凌派混動上的那套1.5L i-MMD系統，電池電芯從60個增加到了72個，能量密度從6.2Wh/kg提升到了11.1Wh/kg，增漲了79%，因此重量也得以從45.9kg降低到了36.4kg。并且新的電池組取消了保留容量的設置，擴大可用容量，不僅使電驅范圍進一步擴大，發動機直驅模式下電池也可以輔助給力。

2對于混動系統的大腦——動力控制單元PCU，第四代系統也進一步小型化，此外還增加逆變器功率、采用輕量化鋁材高壓電纜、優化E-CVT減振器結構等等，通過對每一處的升級優化，來達到提升性能、降低油耗的目的。

駕駛體驗

2019本田crv混動的電池電壓是270v，電池容量為1.4度。與傳統的汽油發動機車輛不同，CR-V混動車多了3個部件：電機、電池、電力分配控制器。為了結合發動機驅動和電力驅動，讓兩者渾然一體，還需要專門設計的傳動裝置也就是變。

型格e:HEV上這套第四代i-MMD系統，發動機的功率比雅閣混動上的第三代系統略低了2kW，但扭矩增加了7N·m，驅動電機的功率和扭矩則完全一樣，依然是135kW和315N·m。從系統綜合功率來看，型格e:HEV的149kW比雅閣混動版的158kW要低了些許，當然，型格e:HEV的車身尺寸和重量也要更小一些。

油耗測試

沒有一輛混動車型逃得過一場油耗測試。油價高企的今天，一輛仍然需要燒油的車，油耗水平自然是大家最看重的一個項目。型格e:HEV搭載了全新升級的第四代i-MMD混動系統之后的油耗表現，也是我們第一次進行真實路況測試，因此對于這次測試我們同樣抱著非常期待的心態去完成。

加滿油，清零數據，出發。為了充分模擬車主日常用車的真實路況，我們的測試路線覆蓋了多種路況，濃縮起來可以總結為45km的市中心繁忙道路，走走停停，少量擁堵；20km的收費高速公路，全程速度保持在100km/h以上；40km的暢通國道，除了稀少的幾個紅綠燈，基本保持在60km/h的限速行駛。整個路線算是一個比較綜合的路況。

經過106.6km（表顯）的行駛，測試結束時表顯平均油耗4.8升，全程平均速度30km/h。把車重新加滿油，最終加了4.58升。折算下來，型格e:HEV的綜合百公里平均油耗為4.296升，比表顯油耗還低！甚至比官方的WLTC油耗4.39L還低。這個結果確實令人驚喜。

鋰電池的容量為1.2kWh。享域銳·混動搭載的是全新1.5L阿特金森循環發動機，最大功率為80kw，峰值扭矩為134N·m，而驅動電機最大功率為96kw、峰值扭矩為267N·m，綜合功率為113kw。鋰電池的容量為1.2kWh，采用風冷溫控。

相比于廣汽本田旗下另外兩款搭載第三代i-MMD混動系統的車型，1.5L的凌派混動綜合油耗4.12升，而2.0L的雅閣混動則為4.72升。考慮到車重、動力性、測試過程中不可避免的小誤差等等，型格e:HEV的綜合平均油耗處于這兩者之間，本田混動電池圖片，也算是合情合理。，

相比于廣汽本田旗下另外兩款搭載第三代i-MMD混動系統的車型，1.5L的凌派混動綜合油耗4.12升，而2.0L的雅閣混動則為4.72升。考慮到車重、動力性、測試過程中不可避免的小誤差等等，型格e:HEV的綜合平均油耗處于這兩者之間，也算是合情合理。

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加速測試

此前我們已經測試過型格的燃油版，零百加速為8.26秒，那么混動版有了電機的加持，加速性能會提升多少呢？

在加速測試時我們關閉了ESP和空調，并打卡運動模式，讓車輛處于最強動力狀態，并采用憋轉速的方式進行起跑。型格e:HEV在踩下剎車后再踩下油門時，發動機會啟動運轉，不過松開剎車踏板時，并沒有出現預想中的強烈推背感和驅動輪打滑，動力系統好像沒回過神來，半秒以后才開始輸出動力。不過整體而言，整個加速過程的前半段，在60km/h以前，并聯驅動下還是比較給力的，往后就逐漸減弱了。實測零百加速成績7.23秒，比燃油版快了1.03秒。

【太平洋汽車網】凌派混動電池容量為60AH。凌派是本田旗下的一輛緊湊型汽車，這一款車的軸距為2730毫米（mm），長寬高分別是4756毫米（mm），1804毫米（mm），1509毫米（mm）。凌派一共使用的是兩款發動機，一輛是1.0升。

從測試圖表可以看到，起步到0.4秒之間，動力有一個上升的過程，起跑瞬間確實遲疑了一下。隨后車輛便以大約0.5g的加速度奮力疾跑，50km/h開始，G值就開始逐漸走低，最終破百時剩下0.2g左右。得益于E-CVT變速機構，整個加速過程速度曲線非常平滑，沒有出現任何波動（頓挫）。。

制動測試

在剎車環節，型格e:HEV實測成績為37.82米，這個制動性能表現還是比較給力的。在測試過程中，制動力輸出強勁且線性，給人比較充足的信心，ABS防抱死系統的介入比較早，可以有效確保充足的制動力，避免車輪抱死和失控的風險。

從測試圖表中可以看到整個剎車過程制動力輸出穩定，沒有出現什么大的波動，整體加速度保持在-1.1g上下。實測37.82米的成績，比雅閣和凌派距離都要更短，而相比 于同級的另外兩個對手雷凌雙擎和軒逸e-POWER接近41米的距離，則足足有著4米的優勢。

噪音測試

本田的隔音總是被吐槽，但在型格e:HEV，它的表現倒是令人驚喜。型格全系都未配備雙層隔音玻璃和主動降噪系統，在此前提下，車輛靜止且發動機熄火狀態下，車內噪音為35.8分貝，已經屬于豪華轎車的水平了。而當發動機怠速運轉時，車內可以聽到發動機的噪音，但并不太吵鬧，41.4分貝的表現也不算差了。

車停著隔音好還不夠，關鍵看開起來吵不吵。型格e:HEV行駛起來之后，在60km/h和90km/h兩個速度下測得的噪音值分別為56.5分貝、60.6分貝，對于胎噪和風噪都有著比較到位的隔絕。而當速度上到120km/h時，66.8分貝就算不很驚喜了，風噪較為明顯，但對于這兩未配備隔音玻璃和主動降噪系統的本田來說，沒有沖破70分貝已經算很給面子 。

外形與燃油版的微小差異

型格e:HEV外形呈現出一副寬扁低趴的運動造型，風格很本田，顏值很在線。混動版型格和普通燃油版外形上只有細節上的差異，比如銀色的后視鏡、帶藍色光暈的logo、前杠兩側的銀飾板，以及車尾的e:HEV標志。

內飾同樣不會和燃油版有什么區別，甚至連以往本田混動車型上的EV按鍵都沒有，最大的區別擋把換成了按鍵式，原來的ECON模式和自動啟停兩個按鍵改成了駕駛模式切換。蜂窩狀的連體式空調出風口蓋板以及撥桿式風向調節頗有高級感，9英寸的懸浮式中控屏位于上方，便于觀看。整個中控設計簡潔大方，內飾整體質感也不錯。

型格e:HEV將會搭載HONDASENSING安全超感主動安全系統，其中包含ACC主動巡航控制系統（帶LSF低速前車跟隨功能）、CMBS碰撞緩解制動系統、RDM車道偏移抑制系統、TSR交通標志智能識別系統、LKAS車道保持系統、TJA交通擁堵輔助系統、BSI盲區監測系統、ACL主動轉向照明系統以及遠近光智能切換等等。

總 結

本田CR-V銳·混動的電池容量是1.4kWh @