仰融，一代中國汽車行業的傳奇人物，接下來，其投資的正道汽車會在中國汽車變革中處于什么樣的地位？中國汽車業格局是否會再次發生改變？

文丨智庫君

3月6日，作為世界五大車展之一，并享有“世界汽車潮流風向標”之稱的日內瓦車展正式拉開序幕。智庫君在日內瓦車展上看到，混動汽車、純電動汽車展出的比重在明顯增多。

隨著汽車工業的高速發展，日內瓦車展所扮演的角色更加舉足輕重，在汽車電動化的大背景下，越來越多的廠商意識到，不應錯過每年年初發布新品的絕佳時機，其中也包括中國車企。

當天，正道汽車首席執行官徐建國在接受智庫君采訪時表示：“參加日內瓦車展一個很重要的原因是，在所有的汽車展里面日內瓦車展是比較革新的，特別是新的技術與新的概念，在全球范圍內的關注度也是比較高的。目前正道參加的車展有兩個，一個是日內瓦國際車展，一個是北京車展或者上海車展。”

多路線共存

目前中國的新創車企，比如樂視、蔚來、奇點、正道等，都在尋找國際機會，但真正走向國際舞臺卻并不多。

對此，有業內專家認為，類似特斯拉的中國新勢力造車企業，在日內瓦參展意義并不是很大，也沒有必要在國外布局。但接受采訪的車企內部人士卻有著不同的理解，徐建國表示：“整個汽車的展覽歷史上，日內瓦車展有非常多新的技術與新的理念率先發布，并受到很高的關注，之所以來到這里，更多的是理念交流與拓展。”

其實，在理念和路線選擇上，針對純電動汽車的發展，業內一直存爭議，認為短時間內續航里程和安全等問題很難有一個妥善的解決方案。因此，混動汽車以及增程式電動車成為部分企業研發的重點對象。

上述問題在國內表現得尤為突出。事實上，目前中國已是全球最大的新能源汽車市場，在政策的驅動下，新能源汽車銷量增長明顯。公開數據顯示，去年我國新能源汽車產銷量分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。

如何依靠市場驅動來帶動新能源汽車市場，正成為車企新課題。“純電動車在相當長的時間內還是有里程焦慮問題、充電網絡不足的問題。假如純電動充120度電，每天只用10度，電池包自身很大，本身在車上增加載重，載重也是浪費電能的。同時電池的制造本身就需要稀缺資源，比如鋰、鈷等等，所以純電動車并不環保，這也是為什么我們在過去十年里一直堅持增程式電動車的原因。”徐建國說。

氫燃料電池路線不可缺

現在來看，在新勢力造車企業中，大部分新勢力造車企業均是以純電動為主。針對充電難問題，部分企業建設了換電站、移動充電汽車、公共充電樁等解決方案。

但考慮到建設和運營成本等多方面因素，短時間內仍很難有效解決純電動汽車續航里程的焦慮問題。因此，現有不少車企仍執著于混動汽車、增程式純電動汽車。

對此，徐建國表示：“過去幾年，正道集團一直在深入研究電池以及增程式技術。電池的生產會引進一些專業的生產團隊來負責，但是電池是制造基地的核心部分，還是由正道集團主導。”

早在去年日內瓦車展，正道汽車便發布了旗下全新混合動力概念車H600，而后在上海車展又發布了正道K550與正道K750兩款純電動概念車，隨著第四款概念車的亮相，正道汽車產品矩陣已逐步完善。

值得注意的是，按照正道方面介紹，正道集團的增程器是采用多種動力技術方案的，包括微型渦輪發電機、氫燃料電池等，而正道在氫燃料電池方面掌握了兩大核心技術：一是如何降低氫燃料成本的技術；二是氫氣的儲存運輸技術。

以下是2018年3月6日，智庫君對徐建國的采訪實錄：

智庫君：為什么正道集團選用增程式而不是純電動的技術路線？

徐建國：未來一定是增程式電動車的市場。純電動車在相當長的時間內還是有里程、充電網絡的建成問題，而且從資源利用的角度來看，正道的第一代基于高功率電池的增程式電驅動汽車更經濟、更契合市場。簡單來講，正道的第一代增程式電驅動汽車可以用非常小的電池就滿足零排放的使用。例如純電動充120度電，每天只用10度，電池包自身很大，本身在車上增加載重，載重也是浪費電能的。此外，電池的制造本身就需要稀缺資源，比如鋰、鈷等等，所以純電動車并不環保，這也是為什么正道在過去十年里一直堅持增程式電動車的原因。

智庫君：正道汽車未來的電池供應商是？

智庫君：正道汽車是第二次來到日內瓦車展參展，您覺得這次參加日內瓦車展會給正道帶來怎樣的全新機遇或優勢呢？

徐建國：參加日內瓦車展一個很重要的原因是，在所有的汽車展里面，日內瓦車展是比較革新的，特別是新的技術與新的概念，并且在全球范圍內的關注度也是比較高的。目前我們主要參展的車展是兩個，一個是日內瓦國際車展，一個是中國的北京車展或者上海車展。

智庫君：正道參加海外車展是不是為了針對海外用戶的拓展？

徐建國：這個問題仁者見仁智者見智，但是我們認為，基于日內瓦在整個汽車的展覽歷史上的重要性，這里會有非常多新的技術與新的理念最先發布，也會受到很高的關注。至于說市場本身的拓展，個人感覺更多的是理念的交流與拓展。

智庫君：正道制造基地建設進展如何以及資質問題如何去解決？

徐建國：應該說氫燃料是清潔能源發展的終極目標。正道在五年前就開始布局氫燃料電池作為發電機的一個技術方案。通過五年的發展，技術已經非常成熟了，正道集團的增程器是采用多種動力技術方案的，包括微型渦輪發電機、包括氫燃料電池等，正道在氫燃料電池方面掌握了非常多的核心技術，如何降低氫燃料的成本，這本身就是一個難點；第二、氫氣的儲存運輸問題。這也是制約氫能源電池發展的兩座大山。我們正道的兩個團隊在過去四至五年時間內分別攻關，取得了非常大的突破。同時，配合國家去年把2017年作為發展氫能源燃料電池元年的這一舉措，我們也會適時地發布我們的氫燃料能源汽車產品。我們在燃料電池的電堆里鉑金的運用取得了重大突破，降低了極大的成本，同時，在分布式制氫方面有幾個不同的解決方案，即我們不再依賴于社會上氫氣的長期運輸。我們在每一個分布式站點有移動式的采氫裝置，就是說車來了，即時地產生氫，車走了，就不再主動產生氫了，儲存的是制造氫的原料。我們用其它的方法產生氫，而不是用電解水。

智庫君：與傳統的加氫站是否一樣？

徐建國：不是的，中國的傳統加氫站絕大部分是通過儲存罐。外面的車把氫運輸過來，把它儲存在一個壓力罐里面，所以傳統加氫站是儲存氫氣，而我們是不儲存氫氣的，儲存氫氣非常危險。中國的法規非常嚴格，要求在加氫站500米范圍之內不能有任何建筑物。而日本對于這部分法規已經比較放松，他們的加氫站可以建在小區里，當然這也是靠慢慢推廣的。

智庫君：建設移動加氫站成本能夠低到多少？

徐建國：如果傳統加氫站成本是2000萬的話，我們能夠省三分之一左右。高成本是因為加氫站為了滿足安全標準，而容器本身沒多少錢。我們能即時滿足產氫的速度與加氫的量，比如說3-5分鐘加氫過程就會結束。

智庫君：根據目前政策，制氫站是不允許在五環以內建設的，正道如何解決這個問題呢？

徐建國：每個基地都有很多資金籌措的方式。正道及京威的公告里對于170億的資金來源都是有安排的，當然不會全是正道出資，包括京威、政府、產業基金等多種方式都會來搭建這個平臺，但是整個企業的經營和管理是由正道負責。

智庫君：正道的母公司香港公司有參與此項計劃嗎？

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