由于中國鐵礦石需求繼續疲軟，海岬型散貨船市場再次暴跌，現貨價格單日跌幅高達30%，跌破4000美元/天。

8月25日，波羅的海干散貨指數（BDI）下跌90點，或7.4%，至 1，123點，創下2020年12月9日以來的新低；波羅的海海岬型船指數（BCI）暴跌206點，或30.3%，至 474 點；波羅的海巴拿馬型船指數（BPI）延續跌勢，下跌67點，或4.5%，至 1，424點；波羅的海超靈便型船指數（BSI）結束九連漲，下跌 10 點，至1，763點。

由于中國房地產行業表現持續弱勢，鋼鐵產量下降，下游鐵礦石及煤炭進口延續疲軟，導致大型散貨船日收益連日暴跌。海岬型航線 (5TC) 平均租金價格周四下跌 1，705 美元/天，至 3，931美元/天，觸及 2020 年 6 月初以來的低點；82000噸巴拿馬型航線 (5TC) 平均租金價格下跌 606 美元/天，至12，816美元/天。

根據海關總署數據，7月中國鐵礦石進口量為9109萬噸，環比上升212萬噸，煤炭進口量為1898.2萬噸，環比上升454.1萬噸。盡管鐵礦石及煤炭進口量雙雙環比增長，但二者今年來總體進口“收縮”趨勢不減。1-7月鐵礦石進口量累計值為6.27億噸，同比下降3.4%；煤炭進口量累計值為13852.2萬噸，同比下降18.2%。

“按照目前但情況，中國煤炭進口幾乎可以確認在年底將出現萎縮，7月該國煤炭產量增長18%，煤炭發電量同比增長6%。但與煤炭市場不同，中國作為全球最大鐵礦石進口國，若需求沒有改善，全球鐵礦石無法找到替代賣家。中國以外地區的鋼鐵產量仍然處于萎縮狀態，至少到今年年底，前景仍然暗淡，Ocean，仍然只有中國顯示出在今年晚些時候有可能出現更強的鋼鐵產量和鐵礦石需求。” 行業研究機構Commodore Research & Consultancy總裁Jeffrey Landsberg表示。，

根據波羅的海交易所的數據，在巴西-中國(圖巴郎-青島)C3航線上，海岬型船運費周四跌至18.16美元/噸，較7月18日的32.48美元/噸，大幅下降44.1%。同時，巴西至中國C14往返航線平均租金價格跌至3，755美元/天，而7月18日該價格為20，280美元/天。

中澳海岬型航線運費同樣遭受嚴重打擊，Pacific，周四西澳至青島C5航線運費下跌4.8%，至7.57美元/噸，較7月18日的11.07美元/噸下跌31.6%。

盡管市場情緒低迷，但仍有分析師對未來走勢保持樂觀。克拉克森分析師Frode Morkedal指出，季節性因素的緩解或將提振海岬型船市場。

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“我們對干散貨市場持樂觀態度，最近的低迷在很大程度上由早些時候中國疫情引發。即使明年全球經濟增長低迷，干散貨市場也不會那么糟糕。”Frode Morkedal在有關Golden Ocean第二季度業績說明中寫道。

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Golden Ocean財報顯示，該公司散貨船隊約80%船舶在第三季度以近28，000美元/天的價格租出，25%在第四季度以略低于30，000美元/天的價格租出。

“即使海岬型船平均現貨價格在第四季度降至每天-1500美元的預期低點，Golden Ocean也能實現13000美元/天的收支平衡成本水平。”Frode Morkedal指出。

Ocean Freight：USD125/W.M,FLT.Ocean Freight：海運運費，這個不需要解釋了吧 USD：美元，價格的貨幣單位 W.M：按重量噸或體積噸二者中較高的計費。W表示重量噸即按貨物毛重1000公斤算一噸，M表示體積噸即按貨物體積1立。