縱然過去三年銷量持續下滑，但對吊車尾馬自達的考驗其實還真正沒開始。

幾天前，在長安馬自達經銷商的內部溝通會上，幾乎被踢出局的一汽馬自達投資人“大鬧會展”，暴露了馬自達在退網這件事兒上處理的草率和不公平。

2022年，馬自達完成了10萬臺新車銷量， 向下發展趨勢依然沒有停止的意思，整合經銷商拖慢了馬自達原本就不快的發展速度。

2022年，馬自達完成了10萬臺新車銷量， 向下發展趨勢依然沒有停止的意思，整合經銷商拖慢了馬自達原本就不快的發展速度。

長安馬自達是長安福特馬自達汽車有限公司；一汽馬自達是由中國第一汽車集團有限公司、一汽轎車股份有限公司、日本馬自達汽車株式會社共同成立的汽車銷售公司。長安馬自達在中國有生產線，基本所有車型都是國產的。

馬自達合并經銷商體系的初衷是非常無奈的。

一直以來，一汽集團并沒有給到馬自達合適的身份，股份比和銷售公司經營模式都完全不同于長安馬自達，對于馬自達來說，資源向長安馬自達傾斜也就成了必然。

從產品端我們也能看到不同，一汽馬自達銷量羸弱的根本原因，源于產品長期不改款，技術完全停滯導致的市場熱度下滑。

但是因為一汽馬自達是馬自達汽車給予技術性，因此阿特茲和CX-4的構件_口水平要比長安馬自達高得多，這就致使了一汽馬自達的品質更為貼近國際版車型。馬自達汽車選一汽或是北京長安，很有可能就沒有純粹的車型挑選了。百萬購車補貼。

某種意義上來說，向長安馬自達傾斜是為了逼退一汽，只有內部被認定為“不良資產”，馬自達才能夠抽身離去。其實馬自達和一汽的僵持持續了很多年，阿特茲從2014年到今天都沒有真正意義上的大改款暴露出來了很多問題：

【太平洋汽車網】一汽馬自達是由一汽轎車和馬自達公司合作成立的公司，主要生產馬自達6系列轎車，銷售馬自達進口車；而長安馬自達是馬自達和長安汽車合作成立的公司，目前主要生產馬自達2，馬自達3等系列轎車，具體選哪個因人而異。

馬自達不僅僅是渠道有問題，同時態度和定位也有很大的問題。

01 渠道問題

一汽馬自達和長安馬自達車型分配完全失衡的問題，是完全有別于其它品牌，比如說本田、豐田、大眾這些品牌都是姊妹車型，但長安馬自達和一汽馬自達的產品銷售模式完全不同，完全不同的產品必然會有高低、優劣之分。

比如說，過去十年分配給一汽馬自達的都是優質資源，馬自達6這種神車扛起了很長一段時間的銷量，但分配給長安馬自達的則是入門馬自達3車型。

02 產品問題

孤傲的馬自達一直想要在中國市場體現出運動基因，想要重建馬自達6的運動形象非常困難，因為如今的乘用車市場是一個拼經濟、拼尺寸、拼空間以及拼家用市場的格局。

但馬自達產品偏向于操控，也就意味著和家用屬性無法很好的粘合，后排空間、空間利用率、噪音、舒適度和儲物空間都非常差。

這個問題不僅僅存在于阿特茲上，尺寸更小的CX-4、昂克賽拉等車型更是如此，即便并網銷售，將所有的車型全部給到長安馬自達，但銷售困難的問題依舊沒有從根本解決，因為產品都是邊緣化嚴重的車型。

03 野心

馬自達的野心并不停留在銷量層面，這家企業似乎并不以盈利為目標。

因為從全球銷量角度來看，馬自達不是一個非常龐大的企業，2022年的全球銷量只有110萬量級，體量等同于長城汽車，考慮到馬自達均價不高、生產壓力大、用工成本高的原因，其資金儲備和企業信心甚至不如一部分國產企業。

的確，其擁有很多主流的技術，比如說壓燃發動機，比如說創馳藍天技術的動力系統匹配，比如說魂動設計理念，比如說曾經的3H車身結構設計，還有那個轉子發動機。

要看哪款符合消費者的預算和需求。一汽馬自達是由一汽轎車和馬自達公司合作成立的公司主要生產馬自達6系列轎車銷售馬自達進口車；而長安馬自達是馬自達和長安汽車合作成立的公司目前主要生產馬自達2馬自達3等系列轎車。以下是關于一汽。

這些都是領先其它日系車企業的核心技術，但對于國內市場來說，這些技術并不能完美的支撐高質量、低預算的用車生活，因為對于用戶來說，退一步來做選擇，那些渠道管理更好、產品更豐富和空間更大、質量更穩定的豐田、本田，在應對家用生活時，無一不表現出了更強的競爭力。

這么一看，活成了吊車尾的馬自達，似乎也不冤。