新能源汽車領域的洗牌速度有多快，看造車新勢力卷的程度就已經明了。

2021年1月3日，蔚來正式上線了官方二手車業務NIO Certified。時隔整整一年，2022年1月3日，蔚來二手車體驗店在杭州汽車城開業。緊接著，蔚來汽車又于2月26日在廣州開設了第二家此類店鋪。

雖然相比造手機，鋪設二手車市場更好理解，但蔚來選擇這條道路的動機，還是在一年之后才顯得更加清晰。

蔚來的二手車故事有了新進展

在蔚來App中，用戶將蔚來官方二手車簡稱為“官二”。由于蔚來的營銷服務網絡為直營，官方二手車也是直營，因此，蔚來當前的二手車業務，只收入、銷售及支持復購蔚來車型。

雖然蔚來官二并未公布交易量，但根據蔚來官方App標明的情況，截至2月26 日，已售蔚來二手車共164輛，在售二手車共27輛，銷售車型包括ES8、ES6及EC6。

至于價格與保值率，以官方發布的一輛二手ES6性能版為例，該車不含動力電池，新車訂單總價為52.84萬元，發售價格為43.98萬元，二手車成交價為31.18萬元。但鑒于收車價格并不透明，而成交價或高于收車價格，難以直接計算保值率。

不過，去年7月美國COX、中國汽車流通協會等投資的精真估信息技術有限公司發布的《2021年度上半年中國汽車保值率白皮書》報告顯示，蔚來ES6、ES8的一年保值率分別為78.12%和68.59%。

而關于EC6，也有車主透露價格，10個月前，其花費近56萬元購買的蔚來EC6整車，在車況較好的情況下，官方收車價為近40萬元，殘值率為近70%。

以一年保值率而言，并不及燃油車。不過，蔚來官方二手車的價格及保值率，對比傳統二手車平臺的價格及保值率，實際不相上下。且以蔚來圈粉的“手段”，確實在吸睛的做法上更勝一籌。

蔚來給出的二手車權益，除免費檢測、免費翻新、一年3萬公里保修的政策之外，更實在的包括：贈送家充樁；BaaS用戶免費換電權益，即保留充電樁的用戶每月前2次換電免費，放棄充電樁每月前3次換電免費。

BaaS用戶的最好歸宿，只有“官二”？

目前，官二的27輛在售車型中，整車共有7輛，其余均為不含動力電池車型；在164輛已售車型中，整車共有92輛，超過半數。如果僅從這個數據看，目前賣出的整車稍多于二手租電車型，但收入的數量相差不多。而官方政策有利于Bass用戶，似乎也是為了更長遠的考慮。

按照蔚來對電池租賃服務制定的政策，與一手車相同，選擇BaaS模式購買蔚來全系車型，電池容量為70度的可減7萬元，100度可減12.8萬元。但同時，需要提交電池的租賃與電池保障費。租電價格方面，70度電池每月980元，100度電池每月1480元。

通過計算，這種模式的購車費用，在用車5-6年將達到整車的購置價格，即臨界點。

以租用70 度電池計算，每年需要花費11760元；若未購買服務無包，需額外支付80元每月的電池保障費用，一年960元。兩項額外費用一年總計12720元，到第6年費用將達到76320元，將超過因租電減免的7萬元。很顯然，BaaS服務更適合5年-6年內就換車的消費者選擇。

同時，還存在另一個問題，如果選擇租用BaaS電池，最后或只能選擇將車賣給蔚來，或不在意損失選擇自留。

相比官方平臺，愿意接收電動二手車型的平臺較少。汽車頭條在某二手車平臺的客服人員處了解到，目前由于選擇電動車二手車的用戶較少，一般而言，平臺接收新能源車型較為謹慎。

除電池租賃的復雜因素之外，選擇購買新能源二手車的用戶數量少，是一般二手車商的顧慮。或許也是出于此原因，蔚來直接將二手車業務納入其龐大的“服務海底撈”計劃中，借此機會讓老車主盡量將車賣給蔚來，而二手車買家也盡量購買蔚來的官方二手車。

蔚來的保值率之戰只是縮影

從蔚來已售車型看，數量并不多，且整體二手新能源車存在較大爭議，那么蔚來為何選擇下場往上卷一番？

按照李斌最初的說法，“蔚來做官方二手車，并沒有想過賺大錢，只想從里頭賺一些微利。蔚來更想做的，是通過官方二手車服務，更好地服務老用戶、給賣車用戶最大的利益保障。”

言下之意，蔚來做二手車的出發點不一樣，不以賺錢為目的。

以蔚來二手車開展線下體驗店的動作看，杭州、廣州體驗店只是開始，這應該也是國內首家選擇布局電動二手車體驗店的車企。目前而言，短期內不以賺錢為目的或是真，但長期看來未必。

雖然不是國內首家開展二手車業務的新勢力，但蔚來想達到的顯然是成為一個范本。

首先，留存用戶，以蔚來擅長的面對面的方式，保持用戶的粘性、保持其服務無憂體系。畢竟，車主資源是蔚來目前的第一優勢。

其次，官方直營，保證蔚來二手車的保值率。這是留住老車主，也是消除更多潛在車主顧慮的重點，包括二手車車主以及新用戶的顧慮。

近幾年，行業中不乏“二手新能源車成燙手山芋”的聲音，而宏觀數據也證實了這一困境。根據汽車流通協會去年9月發布的《保值率研究報告》，插混車型三年保值率平均48.9%，純電車型39.1%。而同期，大部分燃油車的三年保值率都在60%-70%之間。兩者差距大約在15%-20%。

近期，這一態勢逐漸出現好轉。根據中國汽車流通協會2月發布的《保值率研究報告》，今年1月，插電混動二手車三年齡保值率從52.1%提升至62.5%；純電二手車三年齡保值率從42.9%提升至49.5%。不過，中國汽車流通協會還是直言，三年車齡的傳統燃油車保值率應該在65%左右，新能源汽車的三年保值率只在43%左右，還遠低于前者。

一直以來，電動車的保值率低是影響新車銷售的重要因素之一。以此來看蔚來等新勢力的電動車“保值率”提升戰，實際更像行業現狀的一個縮影。

不過，走在前面的，往往不是第一個吃上螃蟹的人，就是最先被絆倒的案例。無法避免的是，蔚來需要耗費時間與財力去打通收與賣的通道，以提高保值率，最后實現推動新車銷售的一個閉環。畢竟，只做保值回購并不現實，等到長線發展之后，體量增大之后，“不以賺錢為目的”的說法或許也不再說得通。