既有量的躍升，也有質的飛躍。新能源汽車出口數量快速增長也反映出中國自主品牌的快速成長，上汽、比亞迪、吉利等的新能源汽車出口數量居于前列。與此同時，中國自主品牌不再依賴“低價換市場”的老路子，而是向海外中高端新能源汽車市場發力。

這點從出口價格上可見一斑。“從去年開始，中國車企出口的車輛單價不斷上升，新能源汽車平均單價達到3萬美元左右，說明產品競爭力持續提升，設計、質量、配置和消費者體驗等都得到了認可。”許海東說，質高價優的自主品牌正在打破“低端廉價”的刻板印象，價格提高也表明我們在海外新能源汽車市場已經具備一定的話語權。

新能源補貼2022年最新政策標準：根據動力電池組能量進行確定。對于已經滿足了支持條件的新能源汽車，按照每千瓦時三千元人民幣進行補助。插電式混合動力乘用車的最高的補助是每輛車補助五萬元。純電動乘用車的最高補助是每輛車。

依托國內擁有超大規模市場優勢，在相對完整產業鏈支撐下，中國新能源汽車制造水平持續提升

比亞迪汽車攜元Plus、唐SUV和漢三款純電汽車登陸巴黎車展；長城汽車攜魏牌摩卡PHEV、拿鐵PHEV和歐拉好貓等產品參展并在歐洲上市；零跑、賽力斯等“造車”新秀參展并宣布將登陸歐洲市場……時隔四年，全球五大車展之一的巴黎車展今年10月再度啟幕。在這場被視為“全球汽車行業風向標”的盛會上，多家中國車企最新新能源車型大放異彩。

對于消費者而言，如果想在購買新能源車上節省更多的成本，可以在2022年12月31日年購置新能源汽車，按照2022年新能源汽車的補貼標準，車主可以按照以下標準享受補貼：【1】 純電動乘用車續航里程在300公里以下的無補貼;【

中國新能源汽車緣何受到海外市場青睞？在許海東看來，這是一個厚積薄發的過程：“首先，我國較早對新能源汽車提供技術和產業政策扶持，創造了良好的發展環境；第二，中國是全球最大的新能源汽車市場，依托國內超大規模市場優勢，全產業鏈支撐能力強，行業技術和制造水平持續提升；第三，低碳大勢所趨，電動化轉型勢在必行，國際市場對新能源汽車的需求快速增長。”

十余年來，圍繞電動化轉型，中國汽車產業鏈上下游企業加大研發投入、加速技術迭代，國產新能源車產品矩陣日益豐富，已基本覆蓋各車型級別，滿足了不同消費群體的差異化需求。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華指出，今年上半年，中國新上市新能源乘用車達到33款，在全部新上市乘用車型中占比接近60%。目前，中國汽車市場在售新能源乘用車接近300款，在全部在售乘用車型中占比超過30%。

9月16日下午，在2020全球新能源 汽車 供應鏈創新大會上，國家新能源 汽車 創新工程項目專家組組長王秉剛對外界透露了即將發布的2.0版"節能與新能源 汽車 技術路線圖"。新技術路線圖的最大變化是， 提出政策應。

2012年，我國新能源汽車銷量僅為1.28萬輛，2021年躍升至352.1萬輛，連續7年位居全球第一。商務部研究院國際市場研究所副所長白明分析認為，在國際上對新能源汽車還未充分認可時，中國便邁開步子探索相關技術，打造先發優勢。如今，我國已基本建成完備且有競爭力的新能源汽車產業鏈，加之超大規模市場和長期積累的經驗口碑，共同帶來制造成本上的優勢，為國產新能源車“出海”打下了基礎。

從外部條件看，身處全球氣候變化的大背景，發展新能源汽車是應對氣候變化、推動綠色發展的大趨勢。歐盟宣布2035年全境停售燃油新車，2050年實現零排放，零排放汽車將豁免增值稅。歐洲多國也先后公布禁售燃油車時間表。

根據印尼政府規劃，印尼到2030年將自主減少31.89%的碳排放。“二十國集團領導人第十七次峰會使用新能源汽車，表明了印尼堅定向清潔能源轉型的承諾。”印尼國務秘書部部長普拉蒂克諾說。

綠色低碳轉型推動汽車行業加速電動化轉型，也為中國新能源汽車出口打開了黃金窗口期。2021年，全球新能源汽車銷售約675萬輛，同比增長1.08倍，市場滲透率大幅提升到8%左右。“在減排壓力和多國刺激政策的推動下，各國特別是歐美國家對新能源車的需求不斷增多，未來中國新能源汽車出口也將保持較高增速。”許海東說。

搭建強有力的技術底座，推動我國新能源汽車全產業鏈發展駛入快車道

發動機、變速箱和底盤被視為傳統燃油車“三大件”，歐、美、日傳統車企巨頭長期對此保持壟斷優勢。在轉向電動化、智能化之后，汽車供應鏈重構，新能源汽車“三大件”變為三電系統（電池、電機和電控），中國車企得以“換道超車”。

“無論是傳統車企還是造車新勢力，都能推出水平不低的新能源汽車產品，主要原因在于我們培育了優質的產業鏈，在關鍵核心領域涌現出許多具有國際競爭力的企業。”許海東說。

在電池方面，我國已連續5年成為全球最大的鋰電池消費市場。截至2021年底，我國動力電池產能約占全球的70%，世界十大鋰電池廠家中，我國企業占據6席。除了傳統充電蓄能電池，我國在氫燃料電池領域也進展諸多。

“過去十年，中國動力電池成本大幅下降、競爭力大幅提升，在結構創新方面異軍突起，比如寧德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池、中創新航軟方殼電池、蜂巢能源短刀電池等，取得了令人矚目的成績。”中國科學院院士歐陽明高表示。

新能源電動汽車的國家政策：當前國家對新能源汽車消費端的支持總的來說可概括為金錢補貼、稅費減免、牌照路權三個方面。從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照。

堅持以科技創新為核心動力，走出一條汽車產業轉型升級的新路子。選擇新能源汽車賽道之初，我國創造性地提出構建混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車“三縱”，能源動力總成控制系統、電機及其控制系統、電池及其管理系統“三橫”的總體研發布局，搭建了強有力的技術底座，推動我國新能源汽車全產業鏈發展駛入快車道。

數據顯示，相比2012年，如今我國新能源汽車動力電池單體能量密度提高了1.3倍。與之相對應，我國新能源汽車主流車型的續航里程從150公里大幅提升至500公里以上。

以科技創新驅動新能源汽車高質量發展，在激烈的市場競爭中磨煉提升，增強中國自主品牌的國際影響力

在位于巴厘島伍拉·賴國際機場附近的峰會用車保障基地，駕駛員哈納斯坐進了五菱新能源汽車的駕駛位。這是他第一次駕駛新能源汽車。“車子只要扭動換擋旋鈕就可以開動了，加速很快，剎車反應敏捷，運行起來安靜平穩。”哈納斯說。

事實上，這臺車并非從中國漂洋過海，而是產自中國車企在印尼當地的工廠。

2015年，上汽通用五菱成立印尼分公司，成為最早在印尼投資建廠的中國車企之一。此后，五菱印尼的汽車制造基地規模不斷擴大。“印尼的人口、資源和區位優勢給新能源汽車產業發展帶來巨大紅利。”五菱印尼公司總經理石國勇表示，中國企業的參與不僅有利于帶動上下游產業，還能催生充電、維修服務、汽車改裝、舊車和電池回收等眾多新業態。

上汽集團建立倫敦、硅谷、特拉維夫三大研發創新中心，擁有98個生產研發基地；蔚來在匈牙利佩斯州投資建設的蔚來能源歐洲工廠完成首座換電站下線……從組裝制造到研發智造，從單純的整車、零部件產品出口轉向全產業鏈、品牌文化“出海”，中國汽車“出海”正在發生結構性改變。

前景光明，挑戰仍在。隨著全球新能源汽車需求增長，海外市場競爭將愈發激烈。目前我國汽車產品貿易的主要方式還停留在一般貿易階段，海外投資設廠規模還有較大提升空間，配套供應鏈自主性和品牌影響力仍在建設中。加之地緣政治、貿易保護主義等外部環境干擾，中國自主品牌新能源汽車“走出去”還面臨許多挑戰。

在許海東看來，贏得海外市場不僅要比拼產品硬實力，還要打磨軟實力，把產品、銷售、服務體驗完整地做好，包括充電設施配套、售后服務網絡建設等等，從而形成體系化優勢。

“打造品牌是一個長期過程。歐美汽車品牌積累相對深厚，在這方面我們還有很長的路要走。”許海東說，中國車企還需更好地適應當地市場，熟悉當地法律法規，深入了解當地文化和消費者使用需求，憑好產品和好服務積累品牌口碑。

我國新能源汽車高速發展，為世界經濟發展注入新動能，2020年10月，國務院發布《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》，提出發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。