去年，自主品牌以44.4%的市占率創下近十年來的新高，成為汽車人口中的高頻話題。年后，這一話題仍在繼續。

根據乘聯會近日發布的數據，今年1月自主品牌汽車零售銷量達到94萬輛，同比增長11%，市占率達到45.5%，再創新高。同期的合資陣營，總零售銷量為86萬輛，同比下降17%。

很好。1、上海大眾斯柯達是大眾集團旗下的汽車品牌之一,相關的性能是很不錯的,屬于緊湊型車輛,能滿足很多人的相關要求。2、上海大眾斯柯達的性價比很高,并且車輛本身是很耐用的,操控性能也十分出色,相對的口碑很好。 已贊過 已踩過< 。

在我們以往的固有認知里，合資品牌似乎總是難以超越。而隨著證明自主品牌向好的數據一條又一條的出現在月度、年度統計表里，我們在認同自主品牌這些年來上攻取得成績的同時，也難免納悶：合資品牌真的如此脆弱嗎？

好。1、上海大眾斯柯達汽車是是捷克品牌，與大眾、福特、奔馳并稱四大老牌汽車制造商，品牌知名度高。2、上海大眾斯柯達汽車的性能高，油耗少，搭載了全新的1.5T發動機EA211Evo，是采用新技術的車型，品質好。

誠然，從數據來看，合資品牌的下滑已成事實。但若真要掀開份額下滑的遮羞布，我們會發現，除了部分企業受制于口碑與產品周期影響之外，大多數主流合資品牌還是很能打的，而和它們處于同一陣營的二線合資品牌們的集體落敗，更加難辭其咎。

它們失去的，不只是銷量

嚴格來說，二線合資品牌銷量的大幅下滑要從2019年開始。

那是中國汽車市場銷量下跌的第二個年頭，在短短的兩年時間，車市的寒冬已經讓不少品牌狼狽不堪。彼時的標致、雪鐵龍、現代、起亞、福特、斯柯達等，紛紛進入比慘模式。

以斯柯達為例，2019年斯柯達在華銷量為28.2萬輛，同比下滑17.3%。要知道2019年初，上汽大眾斯柯達方面曾提出了年銷50萬輛的目標，最終卻只完成了半數有余。

如果有著自己的品牌性格、拔尖車型和不錯的單車利潤，同時還能守住30萬輛的年銷售量，對于一家二線合資品牌來說表現已經很不錯了。畢竟，在這個特殊的價格區間和競爭死角里，能躲開不少競爭者與麻煩事。

但在時代巨浪的拍打下，斯柯達很快夢醒，夢碎。

數據顯示去年斯柯達在華銷量7.1萬輛新車，在2020年17.3萬輛的基礎上再度俯沖。接連折戟的斯柯達再也不敢妄談沖擊50萬輛年銷量目標和擺脫大眾汽車的野心。

如今的斯柯達，失去的不只是銷量，更是市場對品牌的認知與記憶。

打開瀏覽器，搜索與之相關的最近的文章幾乎沒有；打開其官微，搜出最近一條與產品相關的是一個月前中期改款柯迪亞克SUV的官圖揭秘。

從官方披露的圖片上看，柯迪亞克在外觀上向年輕化、運動化靠攏，內飾更具科技感，配置功能也更加全面，還保持了大空間的布局。在動力方面，全系搭載2.0T發動機，還有四驅加持。斯柯達的這一動作，一定程度上可以視為是其已開啟“反攻”模式。

但去年明銳PRO都做不到的事，柯迪亞克就能做到嗎？

2016年，斯柯達將旗下全系車型的尾部字標從“上海大眾”換成“上汽斯柯達”，似乎是想要擺脫大眾的影響，獨立品牌運作；2020年夏天一個普通的午后，上汽斯柯達將微信公眾號的名稱改為“上汽大眾斯柯達”。

我看到的是一個關于斯柯達“展露野心與放棄掙扎”時代的結束--經歷了四年的努力與掙扎之后，斯柯達已經向命運妥協。

和斯柯達命數相仿的，還有雪佛蘭。

從2005年開始，雪佛蘭就與上汽通用牽手合資生產。作為一個較晚進入我們國內市場的合資汽車品牌，雪佛蘭憑借其產品力和性價比，在我們國內市場收獲了大量品牌擁躉，到2014年的時候，更是憑借超過76.7萬的年度銷量成為最具代表性的美系汽車品牌之一。

可是這個巔峰走得太快就像龍卷風。

從2014年的71.7萬輛到2021年的26.9萬輛，雪佛蘭早已處于命運的十字路口。去年，雪佛蘭同樣是為數不多沒有上新車的合資車企，斯柯達車質量到底怎么樣，僅僅是對旗下幾款主力科魯澤、邁銳寶XL打了配置上的補丁，像是已經“躺平”。

之所以將這二者放在一起，除了命數相仿之外，再者就是它們同屬上汽體系。

我們時常抨擊上汽大眾和上汽通用丟掉的100萬輛份額，但不說不知道，一說嚇一跳：光是雪佛蘭和斯柯達其實就已經丟掉了其中的70萬輛。

“基因缺陷”or市場擠壓

斯柯達也好，雪佛蘭也罷，它們的現狀只是二線合資陣營的一隅。同屬陣營中，有和它們境地相似的，有比他們更慘的，更有甚者選擇退出中國市場的。

去年，東風集團向雷諾收購合資車企東風雷諾50%的股權，這意味著東風雷諾將停止雷諾的相關業務，法方徹底從中國撤出。措辭簡單的一紙輕飄飄的公告，背后是一個品牌、一個企業的黯然落幕甚至帶來產業鏈的傾覆。

東風雷諾并非孤例，和它一樣命運的合資品牌還有長安鈴木、長安DS和一汽馬自達等，都是經歷過一個成長周期后，遭受“夾板氣”后悻悻然退出中國市場。

而致使它們持續走低的原因也是多維的、立體的。

斯柯達的汽車品質挺好的。斯柯達汽車質量與大眾汽車不無二致，但綜合品質如果是五六年前一定是斯柯達更高更有性價比，只是今天的斯柯達已經完全不同了。斯柯達系列車型均與大眾共享平臺和總成，實際就是換殼換標的大眾汽車，只是。

首先，產品問題是銷量崩塌、品牌落魄的直接原因。

斯柯達三大件用的都是大眾的，而且售價還便宜，缺點是保值率比大眾汽車略低些，不過自己家用性價比還是很高的。聰明的人他買斯柯達，因為花低價就能用到大眾的品質。相反好面子的人寧愿多花點錢買大眾汽車，其實就差一個商標。

還是以斯柯達為例。頂梁柱車型明銳2021年銷量不足1.5萬輛；去年表現最好的柯米克，年銷量也沒有達到2萬輛。同時，和途觀L同平臺的柯迪亞克年銷量竟然不足2000輛，反觀途觀L去年全年銷量超過15萬輛，差別云泥。

同是銷量不濟，產品陣營充足是斯柯達的優勢，像廣汽三菱、北京現代等品牌連產品數量都顯得過于寒酸，拿不出手。

其實，市場的擠壓確實存在，且壓力只會越來越大。

當然，產品的問題和市場的壓力都是后天所遭遇的，是可以改變的，而真正難以改變的是“品牌定位”的先天基因。

面臨困境，存在“基因缺陷”的斯柯達亟需脫胎換骨，重新明確定位，才能提升品牌競爭力。

斯柯達的汽車品質挺好的。斯柯達汽車質量與大眾汽車不無二致，但綜合品質如果是五六年前一定是斯柯達更高更有性價比，只是今天的斯柯達已經完全不同了。斯柯達系列車型均與大眾共享平臺和總成，實際就是換殼換標的大眾汽車，只是。

中國汽車品牌過多已是不爭的事實，市場在趨于成熟的過程中，必然會淘汰末尾玩家。這一洗牌過程在疫情和車市寒冬的疊加影響下，只會來得更加迅猛，“強者愈強，弱者愈弱”的馬太效應進一步凸顯。

對于二線合資陣營而言，除了對抗復雜多變的市場環境，還要面對主流合資下探和自主品牌上攻等一系列問題。當然，也有挺過來的。比如長安福特，2021年銷量超30萬輛，雖說只有其95萬輛的巔峰的三分之一，但好歹從2019年18.4萬輛的低谷中走了出來。

長安福特是幸運的，但更多的是不幸的。事實上，二線合資品牌未來的路，并不好走。