綠色出行多元化選擇趨勢到來之前

需先打造良好綠色出行交通體系

在這一輪疫情影響下，北京市民日常熟悉的通勤方式被打破，大家開始為出行重新規劃路線。

李元家住遠郊區縣，日常通勤需要公交倒地鐵，在公交甩站后只能選擇騎共享單車到地鐵站，卻給她帶來了更加自在的通勤體驗，但由于要“爭奪”小區門口有限單車的使用權，需要提前半個小時出門。家住海淀的王文文平日乘公交通勤，家距離單位只有三站，這波疫情下，她為了避免人多聚集，選擇了電單車騎行。

疫情下，不只是通勤出行的“最后一公里”，五公里的生活圈、十公里的社交圈，越來越多的人選擇騎行的方式到達。據統計，2021年，北京84萬輛共享單車完成6.7億人次騎行。

早晚高峰期間，自行車道上共享單車黃、綠、藍色彩交織，私家電動車穿梭如流，先前為大家所熟知的共享電單車卻悄然消失在了北上廣深的路口。

5月，散落在北京西城區某街道上零星的共享電單車

西安種共享汽車：烽鳥，聯動云，gofun，摩范，輕享，蔚藍，盼達。2015年，被外界定義為中國共享汽車的元年。從2015年開始區域型試點共享汽車項目開始規模化擴張，從華東地區零星幾家到大江南北涌現出200多家企業。共享汽車：隨著。

共享電單車退潮？

借助“共享經濟”浪潮，互聯網企業早在2017年就著手布局共享電單車，主要面向3-10公里的出行市場，發展趨勢一度向好。據統計，2017年共享電單車投融資規模達到1870億元人民幣，是近幾年的最高峰。

但電動車輛普遍超標、自重大速度快、容易發生交通事故、存在火災安全隱患及電池污染等問題引起了頂層設計者的擔憂。

同年，交通運輸部、公安部等十部委出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確指出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。

共享汽車西安收費標準 西安新能源共享汽車即將上線，出行采取“分時租賃”的計費方式，即里程結合時間計費。總費用一般均包含起步費用和里程時間費用。假設您駕駛西安共享汽車app(Gofun出行)前往30公里外的市郊，駕車時間為

不過在頂層設計下，各城市也針對城市環境和管理需求做出不同選擇。

1、下載Gofun共享汽車APP 2、上傳身份證、駕照信息，3、交699元押金 4、等駕駛證審核通過，消費者就可以租車使用了。怎么計費?共享汽車基本都采取“分時租賃”的計費方式，即里程結合時間計費。總費用一般均包含起步費用和里。

北上廣等一線城市陸續出臺政策，明確限制或禁止共享電單車發展。其中，北京態度尤其堅決。2018年《北京市非機動車管理條例》中明確提出“不發展電動自行車租賃”。后又通過清退、處罰、監管等形式嚴限共享電單車的發展。上海在2017年《上海市鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》中也提出，不發展互聯網租賃電動自行車。據分析，以北上廣深為代表的一線城市交通已經趨于飽和，共享電單車在安全、管理上的不確定性會進一步增加城市交通負擔。

目前在西安比較常見的共享汽車平臺有EVCARD、GoFun出行、摩范出行、途歌(TOGO)等。隨著共享單車在全國各大城市迅速鋪開，“共享經濟”的概念迅速普及，共享汽車也隨之悄然進入了人們的視野。這些共享汽車平臺也像共享單車的發展。

由住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院發布的《2021年中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》顯示，除了北上廣深四個超大城市，武漢、西安、南京、杭州、鄭州等一線城市也沒有共享電單車數據樣本。共享電單車在這些城市似乎也已悄然退場。

《2021年中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》樣本城市選取情況

據艾媒咨詢數據顯示，2021年全國共享電單車投放規模為382萬輛，預計2022年投放495萬輛，投放數量雖有增加，但投放速率持續放緩。

目前在西安比較常見的共享汽車平臺有EVCARD、GoFun出行、摩范出行、途歌（TOGO）等。1、EVCARD 依托上汽集團和上海國際汽車城集團的產業及行業資源優勢，EVCARD發榮滋長。以“分時共享”起步，采用新能源汽車，首創“A借N還”。

與此同時，在一線城市的強管控下，共享電單車轉向下沉市場。據統計，2020年，三線及以下城市共享電單車投放規模占全國投放規模比例達73.9%。

三線、四線城市少有地鐵，交通便利度相對較低，共享電單車就很好的彌補了這部分出行需求。艾媒咨詢《2020中國共享電單車安全管理專題研究報告》調研數據顯示，共享電單車在三四線及以下城市接受度較高，且呈現市場越下沉，用戶使用共享電單車頻率越高的特點，西安共享汽車app有幾個，四線及以下城市每天使用共享電單車出行的用戶占比已達到37.1%。，

其實，共享電單車在2019年曾迎來過一股政策“東風”，被稱為電單車&34;的《電動自行車安全技術規范》正式實施，為共享電單車走向安全、規范描繪了發展路徑。一些地方城市也逐步放開對共享電單車的管制，引入共享電單車，或針對其部分治理難點制定規范和要求。

在國家、地方、企業、行業協會等合力下，共享電單車行業正在尋找新的發展方向。

各方關于共享電單車的探討還在持續。不過，路面上不斷增多的個人兩輪電動車則體現了人們對五公里及以上中短途兩輪交通出行的大量需求，在速度與安全、在自行車與電單車之間是否存在第三種兩輪出行工具呢？

兩輪交通的新選項

“外觀與普通自行車差別不大，人踩車才走，不踩它不走，遇到爬坡或者逆風的情況會給我們助力，如果車速超過25公里，電就會自動斷掉，完全靠人力騎行。一個女孩子可以騎車可以帶動200到300公斤重量的重物。還有為老年人或不會騎車的人設計的三輪版本。”清華大學交通研究所副所長楊新苗向中國新聞周刊這樣介紹助力自行車。

據悉，助力自行車是一種輕量化新型交通工具，近年來在歐洲、美國、日本等地得到廣泛了解和使用。根據海外媒體報道，騎電助力自行車的人的騎行頻率比騎普通自行車的人更頻繁，騎行路程也是普通自行車的3倍以上。

在國內，助力自行車雖然還只是小眾產品，卻率先受到了交通、能源等領域專業人士和戶外、騎行愛好者的關注和喜愛。據使用者描述，助力自行車電的供給是在騎行的控制下很柔和地供給進去，介于自行車完全的人力和電動車完全的電力之間，兼具舒適和安全特性。

出行安全便捷舒適，“人享其行”，是2021年《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出的發展目標，從這個角度，助力自行車以其輕量、省力、健康的特點，讓使用者既能體驗騎行，又能享受騎行。

在國外，助力自行車進入大眾視野后便呈現了不容忽視的發展勢頭。2020年至今，美國僅用2年時間讓助力自行車的保有量突破150萬輛，且在政策推動下，市場滲透率有望進一步提升。我國目前助力自行車保有率雖然處于較低水平，但國內生產企業憑借完整產業鏈、技術創新發展、價格優勢大量出口海外。據歐盟數據，在2016年時，歐盟進口的100多萬輛助力自行車中就有80%來自中國。