前兩天的奧迪汽車集團推出了幾款代表性的主打車型，當下正值奧迪quattro技術面世40年之際，那么奧迪最最最引以為傲的技術你了解嗎？很多人對于quattro是什么，奧迪s1是個什么車，也沒有一個完整的概念。甚至有些人買個quattro壁虎金屬標，亂貼在車上，甚至說這是“避X”。今天，公社君帶你正確解讀quattro，并由淺入深的了解這項技術。

▲ 奧迪RS 3 Quattro

▲ 大眾Iltis

▲ 奧迪C1 100（該車為A6鼻祖）

“quattro”一詞，并非德語，“quattro”是意大利語“4”的意思，這項技術據說是始于1977年，奧迪的高管開著大眾的Iltis越野車，馬力也就區區75匹，跟隨著足足200匹的一群奧迪C1 100車型在瑞典的一片北極圈森林進行測試（網上誤寫是芬蘭，官方顯示資料是在瑞典），開頭馬力懸殊太大，奧迪100們輕松把大眾Litis甩得遠遠的，然而意想不到的事情就是……到了彎道，Iltis的表現跟奧迪100相反。這一個有趣的現象，讓奧迪高層的人陷入思考，由于Litis的四驅過彎快，便萌生把Iltis的四驅移植到奧迪車上，隨后與大眾底盤研發部門達成共識。（大家注意：為了避免混淆，該車的車名大寫是“ILTIS”）

▲ 奧迪C2 80兩門版

S檔是系統的運動模式，加減檔是自動的。M檔是手動模式，需要自己進行加減檔。只是M檔可以把轉速拉到自己想要的范圍再升檔。如果是CVT變速箱的話，M檔會比S檔加速明顯。s檔是系統的運動模式,加減檔是自動的。m檔是手動。

然而事情并沒有想象的那么簡單，1978年1月首次向大眾銷售主管展示四驅原型車的奧迪測試車非常理想，但奧迪的工程師仍然面臨著一個棘手的問題：Iltis龐大的四驅系統很難放進奧迪80有限的車內空間中。采用傳統前后軸固定連接結構讓汽車在轉彎時，后輪出現滑動，標準的解決方案是采用笨重、昂貴的獨立動力分動箱，而奧迪的一位工程師則找到了理想的解決方案：是采用低成本的空心軸——一個經過鉆孔的263毫米的二級軸，在傳動系統中，動力從兩個方向流動。它把中央差速器的外殼從它的末端驅動起來。差速器將50%的動力沿傳動軸輸送到后軸，后軸配備一個鎖止差速器。另一半的驅動扭矩是沿著中空的二次軸內旋轉的輸出軸傳遞分配到前橋的差速器上。

空心軸允許全輪驅動，幾乎無張力，輕巧，緊湊而高效，并且無需重型分動箱或第二支撐軸即可運作。quattro概念不再僅適用于慢速全地形車，尤其適用于運動型汽車和大批量生產。

這一革命性的技術在1980年日內瓦國際汽車展上首次亮相，令人眼花繚亂，新奧迪轎車quattro，方形的外形，2.1T SOHC 10V R5發動機，最大功率為147 kW（200 PS），最大扭矩為285 Nm。0 - 100 km/h加速時間為7.1秒，極速為220 km/h。最初的計劃只是小批量生產，由于客戶的高度期盼、高需求，奧迪決定將Ur-quattro成為量產車型；歷經多次升級，直到1991年停產，它一直保持在奧迪量產車型的陣容中。1984年，奧迪增加了quattro Sport車型。發動機從原來的排量2144 cc減少至2133 cc，這臺2.1T SOHC 20V R5發動機，在全新的KKK K27渦輪的作用下，以1.03 bar的壓力壓榨出225 kW（306 PS）的最大功率，最大扭矩為350 Nm。

1986年，奧迪用托森式差速器（托森，Torsen = Torque Sensing，扭矩傳感）取代了第一代手動鎖定中心差速器。蝸輪蝸桿傳動能夠實現傳動力矩的可變分配。托森式差速器的結構特性，在直線行駛時平均分配前后軸50：50的動力，此時差速器內的行星齒輪本身并不轉動。當車子在加速時，由于后輪附著力增大，托森式差速器會自動向后輪分配更多的動力來獲得更強力的牽引力。下一個變動就在2005年，行星驅動提供了不對稱的、動態的動力分配。

舒適模式和雪地模式。大部分汽車都有幾種不同的駕駛模式可以讓駕駛員選擇。大部分汽車都有舒適模式，運動模式，節能模式，有些車還有濕滑模式或雪地模式，切換到不同的駕駛模式后，汽車的運行方式也會改變。

托森式差速器為蝸輪蝸桿行星齒輪結構，它的工作方式是純機械式的，無需任何電子系統介入。托森差速器的基本原理是利用蝸輪蝸桿的單向傳動特性，既運動只能從蝸桿傳遞到蝸輪，反向則發生自鎖，因此比電子液壓控制的中央差速系統更能及時可靠地調節前后扭矩分配，動力可以順利地通過行星齒輪分配給前后輸出軸，從而能夠驅動前后車橋。蝸桿齒輪的動力傳輸特性剛好跟普通開放式差速器的直齒行星齒輪相反，它能自動把動力分配給受阻力較大一側的輸出軸。

與此同時，奧迪進一步擴大了其quattro車型的產品線。在20世紀80年代初，公司就決定在每一款車型上都配備quattro驅動系統；新車型是奧迪邁向高端市場的重要里程碑。1994年，使用托森B型的quattro系統出現在奧迪A4和A8車型上，它在原來的基礎上增加了EDL電子差速鎖，可以對打滑車輛進行制動，有效增強非打滑車輪的牽引力。2005年使用托森C型的全新quattro全時四輪驅動問世，核心結構為行星齒輪，這樣結構更加緊湊，自鎖反應時間更迅速，并將正常情況下的動力分配由原來的50：50變為40：60，更偏向于后輪。第一輛全輪驅動的TDI渦輪增壓柴油車型出現在1995年；三年后，該技術正式進入緊湊型車的領域，Haldex電子差速鎖取代了原來的托森式差速器。

從1998年開始，瑞典Haldex牽引力LSC裝置取代了粘性聯軸器。奧迪在奧迪S1，奧迪A3，奧迪S3和奧迪TT的quattro版本上使用了Haldex。大眾汽車還在大眾高爾夫，大眾捷達的Mk4和Mk5代的4-Motion版本中使用了它，大眾R32，大眾夏朗，第六代大眾帕薩特（也基于A平臺）和Transporter T5使用了4Motion四驅系統。在奧迪汽車上，該商標保留著，并仍稱為Quattro，而大眾汽車則使用4-Motion名稱。斯柯達明銳4x4和西雅特León Mk4以及SEAT Alhambra 4也使用了基于大眾汽車集團車型的Haldex LSC。奇怪的是，布加迪威龍也使用了Haldex，盡管它具有獨立的變速箱，PTU和前后軸。

Haldex Traction LSC多片離合器，帶ECU電子控制，用作“偽”中央差速器。分為：開放式后差速器，無EDL，開放式前差速器，帶EDL。

方式：通常是以前輪驅動的形式帶動車輛。如果條件允許，Haldex Traction LSC單元最多可將最大100％的扭矩轉移到后軸。許多人發現Haldex牽引系統上的扭矩分配令人困惑。在正常工作條件下，Haldex LSC離合器的工作轉速為5％（前后分配5％，前輪扭矩為97.5％，后輪扭矩為2.5％）。在兩個前輪都失去牽引力的不利條件下，Haldex離合器可以以100％的夾緊力鎖定。這意味著，由于沒有扭矩傳遞到前橋，因此所有扭矩（減去損耗）都必須傳遞到后橋。左輪和右輪之間的扭矩分配是通過傳統的開放式差速器實現的。如果在動軸的一側失去抓地力，則由電子差速鎖（EDL）控制。EDL制動單個空轉的車輪，因此扭矩通過打開的差速器傳遞到對面的車輪。在所有使用Haldex Traction LSC四輪驅動系統的橫向發動機汽車上，EDL僅控制前輪，而不控制后輪。

1、奧迪a6s檔的意思是運動檔位。如果車主掛了這個檔位，汽車就進行低檔位高轉速，這一般適用于汽車在超速或者爬斜坡的時候使用，但是長期掛這個檔位會增加汽車的油耗。2、奧迪A6的D檔是前進檔。當換檔操縱手柄置于該位置時。

Haldex牽引系統比預防系統更敏感，因為在Haldex操作并將扭矩傳遞至后橋之前，兩個車軸系統的打滑（或轉速）必須有所不同。這與車輪旋轉不同，因為該系統的反應速度小于車輛上任何車輪的完整旋轉。在防滑條件下，Torsen的永久性“全時”均衡扭矩分配使得滑動開始的可能性較小。

一旦剎車使ABS正常工作，Haldex電子控制單元（ECU）就會分離中央聯軸器中的Haldex離合器。當進行急速低速轉彎（例如駐車）時，離合器會被電子控制單元松開，以避免變速箱“加速”。當激活電子穩定程序（ESP）時，Haldex將脫離接合，以允許ESP系統有效地控制車輛，這適用于加速和減速條件。

在2014年日內瓦車展上，奧迪S1正式亮相。相比普通版A1，新車在外觀進行了運動化處理，動力方面換上了大眾的高功率版的2.0TFSI發動機，其百公里加速需6.5秒。

目前，基于Haldex差速鎖的奧迪quattro，現在已經發展成為quattro-Ultra技術。

汽車s1指的是運功擋的意思，即S擋(sport)；當車主把擋們掛入S擋后，部分車型擋桿上或儀表盤上會有S1、S2、S3、S4、S5的字樣，此時變速箱可以自由換檔，這滿足車主的駕駛需要。一般，S擋只有在動力不足、爬坡、超速。

奧迪稱其quattro系統為“具有傳奇般的抓地力和可用扭矩矢量技術的全輪驅動系統”，“顯著提高了操控性和轉彎性能。”然后，“傳奇般的抓地力”在壁虎的覆蓋的腳上找到了與自然界相當的粘合劑。2010年，奧迪與德國行銷公司thjnk一起，創造了圖片里面這個3D壁虎形象，以使其看起來更“仿生”或更具未來感。新quattro系統的“機電”實際上是兩個相互配合以提供卓越功能的子系統：“機械冠狀齒輪中央差速器”和“智能選擇性電子扭矩矢量控制”。

公社相信有不少的伙伴們比起這些文字，有著更為獨到的見解，或許你正駕駛著一臺帶有quattro的車型，或許你對此情有獨鐘的研究過，今天的聚駕小課堂就到這里，歡迎各路大神評論區回復！