【太平洋汽車網 技術頻道】近段時間，隨著比亞迪秦PLUS（詢底價|查參配） DM-i車型的上市，一直處于“一車難求”的狀態，市場如此的火爆，讓比亞迪自己都始料未及。在比亞迪DM-i車型中，其超低油耗的表現，EHS電混系統更是居功至偉。

我們在7月25日舉辦的比亞迪EHS電混系統品鑒會上，再一次感受到了比亞迪EHS電混系統的技術優勢，但是它值得等三個月嗎？

比亞迪對于插電混動的執著

在絕大多數傳統車企向新能源汽車轉型時，都在大力發展純電車型的時候，比亞迪偏偏在插混車型上越陷越深，不撞南墻不回頭。比亞迪認為，隨著新能源汽車市場滲透率不斷升高，一度超過了10%，而插電混動車型的推出是讓新能源汽車實現軟著陸。

由于在插電混動的車型中，不會完全的淘汰掉發動機，反而可以讓發動機產業鏈的持續和升級，并在傳統的變速箱產業鏈上進行升級轉型。再加上對于石油產業的延續，而不是一刀切，是對石油能源的持續，并非能源革命。插電混動車型可實現較低的油耗，也符合能源減少的趨勢。

此外，插電混動車型，也在對消費者的充電習慣進行培養，從傳統燃油的無需充電，到插電混動車型的偶爾充電，慢慢的進行一個過渡。

插電混動車型對于行業的改變

在新能源汽車快速發展的背后，對于整個汽車行業產業鏈而言，在進行重塑的同時，也是在不斷進步。由于目前的產業鏈的不成熟，純電車型所需要的三電系統，整體的成本還是很高的，而插電混動車型是基于此前的產業鏈，能夠有效的降低成本。

比亞迪F3手動擋油耗在7個左右，經濟環保相對比較省油，比亞迪F3屬于入門級性價比高油耗低空間配置都遠遠對得起它的價格。

并且在電機的性能方面，插電混動車型的電機可以做到高度的集成，轉速更高的同時，體積更小，整體性能上會大幅提升。

在發動機層面，國內的技術還是相對的落后，核心的技術依然掌握在外國人手中，但在比亞迪的插電混動車型中運用到的發動機，則是其專用的發動機，實現了技術的升級。

EHS電混系統的優勢

比亞迪在插電混動車型上，從2008年首次推出第一代DM技術以來，已經發展到了第三代的DM技術。比亞迪DM-i系統則是基于第一代DM技術平臺所打造的全新架構，EHS系統也是在第一代DM技術上的延續與改進，這也標志著整車全面電驅動的到來。

首先DM-i系統采用了大功率電機驅動，大容量動力電池供能為主，發動機為輔的電混架構，在虧電情況下油耗僅為3.8L/100km。DM-i超級混動由驍云-插混專用1.5L發動機、EHS電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件組成。

今天推薦最省油的混合動力SUV:比亞迪宋proDM。接下來，讓我們看看它的行為。比亞迪proDM是比亞迪的又一款車，是宋的升級版。官方油耗是0.1L，對于這個檔次的車來說是一個很大的提升。這款車和宋DM差別不大，除了電機扭矩沒。

EHS電混系統中的黑科技，是將雙電機+雙電控+單擋減速器+直驅離合器+電機油冷系統高度的集成，相比第一代DM技術中電機與電控的分開布置，體積減少了30%，重量減少30%。

在電控方面，EHS電混系統最大的優勢在于自主研發的IGBT，電路部分采用了深度集成的方式，而不僅僅是在殼體上的物理集成；利用雙電控的控制優勢，使電控綜合效率高達98.5%。

比亞迪秦Pro燃油版跟長安逸動藍鯨版相比，比亞迪秦Pro燃油版更加省油，比亞迪秦Pro的車身長度為4740mm×1770mm×1480mm，其汽車軸距為2670mm，這些信息讓比亞迪秦在內部空間應用性層面表現不錯。秦純電動模式中綜合性工作狀況里程。

此外，EHS電混系統從架構方面還是以電為主的的驅動方式，電量充足的時候，具有純電動車的行駛體驗，在虧電的狀態下，則已電為主，使油耗能夠大幅降低。在行駛的感受方面，由于其擁有多種不同的行駛模式，能夠降低駕駛員的駕駛疲勞，這一點上會有別于增程式車輛中比較單一的行駛模式。

EHS對傳統機構的影響

兩款車比較，推薦選擇_qinPro。只有賬面的數據應該是長安易東，它具有明顯的優勢，因為配備它的ne14t系列“jl473zq3 1.4T”發動機的數據非常漂亮。最大功率為116kw，峰值轉矩高達260n·m（1500～4000 rpm）。它幾乎是同。

EHS電混系統，首先是基于插電混動車型，在插電混動車型中就不能避免會涉及到發動機和變速箱。

在現場的行業專家認為，首先比亞迪在發動機層面，是讓其機械部分的結構盡可能的減少，應按需設計，相對于過去是在做“減法”。因為以機械為主的結構，必不可少的會使用冷卻系和潤滑系，增加了不必要的消耗。

而采用大面積的電氣化，由于電的效率更高，整體的能量轉換也會更高。這也恰好符合比亞迪推出的插混專用發動機，并且這兩款發動機能夠更好的平衡市場，讓不同的市場定位進行一個有機的融合。

并且由于發動機的使用，大大減少了里程焦慮，再加上使用92號汽油，使用戶的用車成本降低，這也完全符合新能源汽車的發展路線。

其實不僅僅是發動機在變，其實底盤系統、轉向系統也不斷在變化，電氣系統可以還能夠實現更好的冗余，機械結構的冗余實現起來會相對比較困難。比亞迪在電機方面，不僅僅滿足于16000rpm的電機轉速，還要提升至20000rpm甚至30000rpm，這將會是一個更大的挑戰，恰好能夠發揮發動機以及變速箱的“第二春”。

為什么比亞迪是“以電為主”的技術路線？

在EHS電混系統中，總會讓人會有疑問，比亞迪為什么沒有采用以油為主的技術路線？而是采用了以電為主的技術方案。

首先是國外車企在燃油車方面有著自己的優勢，并且大型企業在轉型的過程中也會有所謹慎，而比亞迪本身就在動力電池、電機以及電儲方面，有著自己的優勢，以電為主也就順理成章了。

全文總結

我們從比亞迪EHS電混系統中能夠看到，比亞迪對于市場定位的準確性，在緩解消費者里程焦慮的同時，另辟蹊徑，同樣能夠讓用戶感受到電車的使用感受。

在插電混動技術上，比亞迪從對標日系、德系品牌，到引領這一行業，是在傳統結構上的不斷完善，畢竟在發動機、變速箱領域上是無法進行完全的創新，而在電機和電控方面實現了彎道超車，在性能提升的同時，成本也得到了控制。