[愛卡汽車 深度觀察原創]

2020年的疫情對于本就下行的車市而言，無疑雪上加霜。在這樣的背景下，一些本就經營不善的品牌更是難以為繼，夏利、東風雷諾等邊緣性企業在2020年永遠停下了腳步，華晨等企業走進破產重組的關鍵期，還有一些品牌則是被兼并吞沒，徹底淡出人們視野。

徹底消失

◆神車夏利退出歷史舞臺

成立于1997年的夏利汽車（天津汽車夏利股份有限公司）在中國汽車發展史上絕對是一個光輝的存在，其所生產的夏利、威姿、威樂、威志系列轎車，一度被稱為“國民神車”。上世紀90年代末，大街上隨處可見的紅色小車更是獨屬于夏利時代開啟的標志。

有公開數據顯示，在2000年左右，夏利在出租車市場的份額已經高達40%；2004夏利品牌更是迎來了第100萬輛汽車下線；2005年，夏利的銷量不斷攀升，成為國內首家銷量破20萬輛的車企；2011年，銷量達到巔峰的25.3萬輛，營收額為99.54億，創下品牌創立以來的年銷量記錄。此外，值得一提的是，2002年第一批夏利轎車就已經走出國門登陸美國市場，同年，夏利也正式投入一汽集團的懷抱更名為天津一汽夏利汽車股份有限公司。

但好景不長，伴隨著中國汽車產業的發展以及市場發展趨勢的改變，一汽夏利于2011年之后便開始走下坡路。數據顯示，從2012年開始，一汽夏利扣非凈利潤開始為負。在2011~2019年的八年間，一汽夏利收入下降超過95%，年均降幅達32.5%，同時由于2013年、2014年及2018年、2019年都連續兩年出現虧損，一汽夏利被深交所實施退市風險警示變為“*ST夏利”。

由于夏利汽車的市場份額集中在出租車領域這也導致它車型更新緩慢、產品力落后的弊端。特別是隨著市場政策的暴擊直接導致夏利汽車銷量一落千丈以下是關于夏利的介紹：1、簡介：夏利是一家研發生產銷售汽車的公司成立于1997年8月28。

外界對于一汽夏利的衰亡有各種各樣的解讀，但這些分析都擋不住其頹勢。2018年4月，一汽夏利將旗下一汽華利的整車生產資質以后者承擔一定負債的方式轉移給拜騰汽車的母公司；2018年11月，一汽夏利將天津一汽豐田15%的股權以29.23億元的價格轉讓；2019年9月，一汽夏利以資產及負債作價5.05億元與博郡汽車成立合資公司。在經過這一系列自救之后，一汽夏利彈盡糧絕。2020年9月，天津一汽夏利汽車股份有限公司擬將其持有的一汽夏利部分股份無償劃轉給中國鐵路物資股份有限公司；10月，該轉讓被核準；12月14日，一汽夏利更名為中國鐵物，英文名稱由“TIANJIN FAW XIALI AUTOMOBILE CO.，LTD”變更為“China Railway Materials Company Limited”，曾經的國民神車徹底退出歷史舞臺。

◆東風雷諾敗走中國市場

作為曾經被寄予厚望的法系車代表之一，2013年12月誕生的東風雷諾，從合資公司正式成立到首款國產車型的試制樣車在武漢工廠下線，僅用時16個月，效率之高讓整個汽車市場都為之驚嘆。

接下來就是東風雷諾的高光階段，2015年廣州車展，科雷嘉發布亮相，正當紅的范冰冰以代言人的身份親臨現場，整個展臺被圍得水泄不通；2016年11月，第二款國產車型科雷傲上市，憑借這兩款產品，2016年東風雷諾拿到了30006輛的成績；2017年，東風雷諾累計銷售72188輛新車，同比激增140.58%，銷售網點數量增至200家；2017年底，東風雷諾發布“2022愿景綱要”，計劃到2022年累計導入9款產品，并實現40萬輛的全年銷量目標，時任雷諾集團董事長兼CEO的卡洛斯·戈恩，真正懂車的人為什么不買奇瑞，一年3次入華，親自為東風雷諾站臺。

接下來就是東風雷諾的高光階段，2015年廣州車展，科雷嘉發布亮相，正當紅的范冰冰以代言人的身份親臨現場，整個展臺被圍得水泄不通；2016年11月，第二款國產車型科雷傲上市，憑借這兩款產品，2016年東風雷諾拿到了30006輛的成績；2017年，東風雷諾累計銷售72188輛新車，同比激增140.58%，銷售網點數量增至200家；2017年底，東風雷諾發布“2022愿景綱要”，計劃到2022年累計導入9款產品，并實現40萬輛的全年銷量目標，時任雷諾集團董事長兼CEO的卡洛斯·戈恩，一年3次入華，親自為東風雷諾站臺。

夏利沒有倒閉，只是與中國第一汽車集團有限公司聯合重組了。現天津一汽夏利汽車股份有限公司。一汽集團持有公司50.98%的股份，對公司擁有控股權，企業融入一汽體系之中。夏利公司的前身是天津汽車夏利股份有限公司，成立于

然而到了2018年，伴隨著中國市場的遇冷，東風雷諾的"法國速度"也戛然而止。產品競爭力弱、新車型投放斷檔、管理層頻繁調整、用戶基礎差，這些此前被掩蓋在銷量增長之下的問題開始逐一顯露。數據顯示，2018年，東風雷諾累計銷售50112輛新車，同比大幅下降30.58%；2019年全年銷量18607輛，同比暴跌62.87%。此外，卡洛斯·戈恩與日產汽車管理層的宮斗大戲愈演愈烈，雷諾-日產聯盟關系降至冰點，雙方公司均受到巨大影響。

由此可見，夏利在大眾心目當中的價值傳遞已經坍塌了，沒有人覺得這是一個給人帶來高級感的轎車，因此越來越多的人不愿意買夏利。綜上所述，國民轎車夏利已經淡出了人們的視野，主要原因是因為它沒有迎合大家的消費方向。

在這種內憂外患之下，雷諾自顧不暇決定放手中國市場。2020年4月14日，東風汽車集團發布消息稱，鑒于國內汽車市場下滑及東風雷諾的經營狀況，公司與雷諾雙方擬對東風雷諾進行重組。雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給本公司，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。入華不足七年，東風雷諾撇下30萬車主就地解散。

結局待定

因為夏利車型一直沒有什么太大的變化，但是人們的生活在發生巨大的改變，隨之而來的是對于汽車的需求發生改變，很多新型的汽車品牌抓住了這個機遇，所以夏利現在不得不甩賣，目前夏利公司主營方向已經變更，不再制造和銷售汽車，。

◆華晨集團深陷財務危機

在龐大的組織架構下，華晨集團共擁有中華、金杯、華頌三個自主品牌和華晨寶馬、華晨雷諾兩個合資品牌。資料顯示，2000年，中華牌汽車正式下線，憑著意大利設計的元素、與寶馬共線生產的優勢，中華品牌在初期也贏得了不少市場關注。尤其是在仰融的資本運作中，華晨汽車一度成為中國最炙手可熱的整車企業。但伴隨著利益分歧以及自主品牌競爭力弱等原因，華晨集團紛爭不斷，逐漸不復當年第一家登陸港股的中概股勢頭。

2005年年底，祁玉民接替仰融執掌華晨，并當機立斷選擇開啟“價格大戰”。公開資料顯示，中華尊馳當年售價最高下調4萬元、駿捷定價為10萬元以下。在這個遠低于市場邏輯的價格推動下，華晨的銷量可謂是爆發式增長。2006年，華晨旗下汽車銷量逾20萬輛，同比增長71.4%，其中尊馳和駿捷銷售5.8萬輛，同比增長545%。

2020年，疫情的到來對華晨集團自主品牌來說更是雪上加霜，經營狀況進一步惡化，債務問題接連暴雷。數據顯示，從2020年8月份以來，華晨集團多只存續債券出現暴跌，10月下旬其發行的10億元私募債到期本金未能兌付，后續授信審批也未能通過，最終無法償還，總違約金額65億元。而其半年報顯示，華晨集團負債總額523.76億元，資產負債率超過110%。

◆博郡賽麟夢碎江蘇

“返回美國”黃希鳴

如果要復盤江蘇的汽車發展，落戶于南京的博郡與如皋的賽麟絕對是最濃墨重彩的一筆。

2008年，博郡汽車主要創始人黃希鳴離開福特歸國后，成立了上海思致汽車工程技術有限公司，進行汽車工程及整車開發項目。或許是造車的誘惑越來越大，2016年12月13日，黃希鳴正式成立南京博郡汽車，并決定于南京浦口經濟技術開發區建設年產10萬輛純電動整車制造基地，總投資42億元。

一切就緒后，2019年4月11日，博郡汽車請來號稱“九億少女的夢”的林更新站臺，舉行了首屆品牌之夜，并亮相了博郡i-SP、i-MP、i-LP三大平臺以及電動SUV博郡iV6和博郡iV7。在這場首秀中，林更新一出場就化身為博郡的粉絲，直呼博郡iV6是他見過最美的跨界電動SUV。

2019年6月3日，博郡完成第6輪融資，拿到了總規模25億元的資金，風頭一時無兩。2019年10月底，一汽夏利與南京博郡共同出資成立合資公司開發生產新的車型，其中一汽夏利以部分資產及負債作價出資5.05億元，持有合資公司19.9%的股權；南京博郡以現金出資20.34億元，持有合資公司80.1%的股權。

根據雙方達成的協議，在上述新成立的合資公司取得營業執照之日起30日內，博郡汽車應繳付出資10億元，在合資公司成立6個月內且已經取得汽車整車生產資質后，博郡汽車完成剩余繳付出資10.34億元。但事實卻并非如此，2020年1月14日，一汽夏利發布公告稱，截至2020年1月13日，南京博郡以貨幣方式向天津博郡僅繳付資金1400萬元。2020年3月，天津博郡汽車有限公司下發的《關于工資延遲發放的通知》顯示，因公司股東方博郡汽車的政府投資未能如期到位，導致運營資金延遲到位，故全體員工當月工資延期發放，博郡的資金困局逐漸顯現。

2020年6月15日，已經欠薪欠社保半年并數次變相裁員的博郡汽車，徹底捅破了窗戶紙——博郡汽車發布人力資源通告稱，因資金問題，公司即日起全員待崗。同時，外界網傳黃希鳴已經利用另一個身份順利“返回美國”。

“航班取消”王曉麟

2019年7月20日，以“賽麟之夜 猛獸來巢”為主題的賽麟品牌之夜，開到了鳥巢。借助杰森·斯坦森、吳亦凡以及美國超跑品牌SALEEN的名氣，這個由華人律師王曉麟創立的品牌——賽麟，成功打造了破圈式營銷。

2015年，威蒙工業集團（江蘇賽麟股東之一的如皋積泰汽車科技有限公司的母公司，以下簡稱威蒙）決定在中國設立生產基地，采用賽麟的品牌和技術降級生產中高端SUV和轎車，預計年產值可超1000億元。至此，賽麟正式進入中國，落戶如皋。但值得注意的是，此后美國超跑品牌賽麟以及威蒙的元素逐漸淡化，王曉麟以賽麟品牌創始人兼CEO的身份站上臺前，并于2019年推出了被外界戲稱為“老頭樂”的賽麟邁邁。

落戶5年、燒掉數億，最終只帶來一款續航只有305km的邁邁，這本身或許就已經預示了賽麟的結局。公開數據顯示，自2019年11月1日正式開店到12月23日正式申請關店，邁邁天貓旗艦店共收到31個訂單。2020年4月27日，賽麟汽車前法務人員喬宇東在社交平臺上發布的一封實名舉報信，將賽麟的真實狀況暴露出來。喬宇東稱，王曉麟“實際控制”的4個外資股東，涉嫌“虛假技術出資”，導致數十億國資流失。

舉報信帶來的熱度，讓人們開始挖掘賽麟與如皋市政府背后的故事，更多的信息浮出水面，但王曉麟始終將其稱為“受誣告事件”，并多次通過媒體直播的形式進行回應。然而，如皋一堆亟待解決的爛攤子卻始終等不到自家的CEO，身在美國的王曉麟表示，受疫情影響航班屢次取消，暫時無法回到國內，直到現在。

改頭換面

◆力帆歸屬吉利

以下是夏利汽車消失的原因介紹：1、一汽夏利幾乎資不抵債。一汽夏利經營狀況、同業競爭等問題都不佳。2、核心競爭力不強。公司存在對國內汽車市場認識和前瞻研究不夠自身產品開發、營銷能力和意識、品牌塑造能力不強等問題導致在。

與夏利、華晨不同，力帆的結局來得更令人唏噓。作為曾經的“中國摩托車之王”，力帆轉型造車并于2006年推出力帆第一輛轎車520。當年，中國汽車市場并不像現在這么擁擠，憑借著力帆620、320、720、X60等產品的相繼推出，力帆汽車在中國市場也逐漸打出了名氣，成為繼吉利、奇瑞、比亞迪后又一家被承認的自主品牌轎車車企。

但力帆產品線豐富，卻始終沒有一款爆款車型，隨著市場的競爭愈發激烈，缺乏核心技術的力帆終于漸漸陷入銷量和利潤雙跌的困境。力帆財報顯示，其汽車業務2014年虧損2397萬元，隨后數年虧損均以億計算。

隨后力帆轉戰新能源汽車市場，但2015年到2018年之間，力帆新能源汽車銷量也節節下滑，分別為14874輛、5550輛、7738輛和10166輛。其中2016年的騙補事件，更是讓力帆汽車雪上加霜。從2018年開始，力帆先后賣地、搬遷工廠、出售造車資質，但這一系列舉動并沒有成功挽救力帆。再加上2020年疫情的影響，力帆上半年僅售出200余臺車，整個公司處于巨額虧損狀態。

此外值得一提的是，2015年力帆控股戰略投資的新能源汽車智能出行平臺盼達用車，成為了壓垮力帆汽車的最后一根稻草。據悉，由于力帆汽車向盼達用車提供的產品具有嚴重的故障，2020年5月12日，力帆與盼達的“內斗門”終于迎來終結篇，重慶仲裁委員會裁定力帆確定需向盼達賠償7.83億元，并承擔本案的仲裁費約326.64萬元。

經此一案，力帆財務惡化進一步加劇。2020年8月21日，重慶法院裁定受理力帆股份重整一案，12月22日*ST力帆發布公告稱，力帆股份控股股東由力帆控股變更為重慶滿江紅股權投資基金合伙企業（簡稱滿江紅基金），重慶滿江紅企業管理有限公司（簡稱滿江紅公司）成為力帆股份實際控制人。據悉，這兩家公司背后，均有吉利的身影。這也就意味著，在力帆重整過程中，吉利以雙重身份投資了力帆。

◆吉利接管獵豹

2020年4月27日，吉利控股集團發布消息稱將托管湖南省省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠，從事新能源汽車整車的生產和銷售。這則

作為國內歷史最悠久的汽車企業之一，長豐獵豹始建于1950年，其前身為中國人民解放軍第七三一九工廠，1996年10月改制后成為長豐（集團）有限責任公司。2001年9月，長豐從1995年引進日本三菱帕杰羅輕型越野汽車制造技術，開發出獵豹汽車系列產品，并形成年產3萬輛輕型越野汽車的生產能力。2009年，廣汽集團與長豐集團達成戰略重組協議后，改名廣汽長豐，但由于車型老舊、銷量不佳，獵豹沒有新車型導入的情況下，廣汽在2012年退出。隨后，廣汽則與三菱進行了合資，甩開了長豐獵豹。

缺乏核心技術的支撐，再加上中國汽車市場競爭的愈發激烈，走上獨立自主道路的長豐獵豹越來越難以為繼。2019年1月，獵豹汽車因質量問題纏身，召回14萬輛汽車；2019年5月，獵豹汽車母公司長豐集團陷入困境，集團決定通過薪酬調整、裁員、減負降費方式，確保求生存渡難關。除了企業層面的困境，經銷商和銷售端也備受牽連，多個汽車投訴平臺的消息顯示，獵豹汽車產品質量問題頻發，但絕大部分經銷商瀕臨倒閉，售后服務也幾乎全面停擺。

精彩內容回顧：

還有人在開。雖然市場不在銷售夏利的新車，但是還是有人在開夏利，所以配件還有在銷售，但是也不好買了。夏利1999成功進入中國資本市場，成為汽車板塊中的一支重要力量。

吉利托管長豐獵豹工廠 發力新能源汽車

正式進入程序 華晨破產重整申請獲受理

更名為中國鐵物 夏利正式退出歷史舞臺

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