經過幾年的快速發展后，曾經被很多人不看好甚至吐槽質疑的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，已經在中高級的電動車市場上站穩腳跟，大有成為頭部力量的趨勢。不過一直有人斷言，等到傳統的豪華汽車品牌入局電動車市場之后，這些造車新勢力就會遭受巨大的沖擊。

如今，諸如寶馬iX、奔馳EQ系列、大眾ID.系列，以及今天這臺奧迪e-tron這樣的傳統車企電動勢力已經紛紛入場了。這些所謂的“正規軍”，有著更豐富的造車經驗、更深厚的技術積累，還有著更廣泛的知名度和更強的市場號召力，似乎勝券在握。不過事實上真的是這樣嗎？今天我們就一起來看看，傳統勢力的代表，是不是真的就如同不少人期待的那樣，有著“王者歸來”的資質。

【靜態篇】

首先要說明的是，奧迪A8一共有幾代車型，這是一臺進口版本55 quattro的e-tron，而不是目前國產版本的50 quattro，原始售價高達70萬元以上。而如今的國產版本，指導價格已經拉低到了54萬左右，線下的實際成交價更是低至48-50萬左右。作為一臺中大型SUV，它目前的定位、價格已經和蔚來ES8基本看齊，這還是在不考慮實際銷量的情況下。這也從另一個角度說明了，通過新能源戰略，國產新勢力的“換道超車”是真真切切實現了的。

然而除了八角形的封閉格柵之外，無論是上下分層的前臉，還是多邊形風格的硬朗線條，都和奧迪的傳統燃油車拉不開多少差異，甚至門把手也是很常規的樣式，要知道隱藏式門把手如今已經成為了不少新勢力的標準設計。海外版本的一大噱頭——“電子后視鏡”，也因為法規問題沒有出現在國內的進口、國產版本上。

可以說，奧迪在這臺車上，并沒有擺出一副想要標新立異的態度，而更多是把它視作奧迪品牌在電動車領域的延續。

奧迪e-tron是奧迪在2019年推出的純電動高性能SUV，電動車絕不是單純的將動力總成電動化，電動車技術的成熟也不僅僅取決于電池技術的優化，而是要從車輛的每一個細節上重新設計，使各個部件在能量消耗上都毫無妥協。奧迪公司e。

內飾的設計上，奧迪更是延續了自身的主打風格。如果你不仔細看儀表盤的話，你會覺得自己身處在于一臺A8L、A6L的座艙里。雖然奧迪當前的多邊形內飾造型，加上多液晶屏的布局，已經有著不錯的科技感了，但是它依然恪守了燃油車在人機交互方面的保守傳統——儀表盤、中控屏、按鍵操作區屏幕各自分立，延續了傳統中控臺設計的布局。

功能分區也非常清晰，多媒體、導航、娛樂歸中控屏，下方的按鍵操作區屏幕，也主要負責空調、座椅以及其它車載功能的調節。相比起功能體驗的新穎性和流暢性而言，操作上更契合傳統車輛的使用習慣、注重安全性、符合設計規范才是這臺奧迪純電SUV更為重視的。

不過，哪怕再怎么注重規范和考究細節，要做到完美也不是那么容易的。全車座艙內部的整體完成度已經很高了，但還是有一些小問題：比如說液晶儀表盤的角度過高，朝向偏于垂直，坐姿一旦調高就不太好觀察了。

車載屏幕的朝向帶有一點偏向駕駛者的角度，不過還有一定的反光現象干擾。按壓屏幕時，會有明顯的震動反饋，屏幕本身也有一定的按壓行程。同時這塊中控屏的規格頗高，倒車影像十分清晰，甚至倒車軌跡預測線的變動畫面也很流暢。但實話實說，這臺進口車型的車機，在功能的豐富性上相比幾家主流自主品牌的車機存在差距，更不用說造車新勢力了。除了帶限速信息提示的導航、網絡收音機之外，基本上沒有太多其它的車載網聯功能了。

人機交互的設定上，這臺e-tron的臀點偏高，坐姿更偏向于傳統的城市SUV設定風格。座椅的整體做工依然保持了奧迪一貫的水準，用的皮革有高級感，但座椅填充物偏硬，腰托也略突，坐上去需要適應。

另外需要指出的是，這臺e-tron并不是基于大眾集團的MEB純電平臺得來的，而是基于Q5的MLB Evo平臺延長軸距進行研發的。不過整體布置的優化上做得還算不錯，后排的地臺雖然不是全平的，但中央凸起不高，而且傳統“油改電”車輛地臺偏高的問題，在這臺e-tron上也不算嚴重，起碼后排座椅能為大腿提供一定的支撐性。只是縱向的腿部空間充裕程度不高，僅算是夠用。尾廂的容積也不大，這和地臺高度偏高、尾門面積偏小直接相關。

近日，從海外媒體獲悉，奧迪確認e-tron家族將打造全新電動中型車。新車基于PPE架構，定位于A4級別，將于2023年左右上市。這款奧迪e-tron車型將基于與大型e-tronGT相同的PPE架構，新車將采用與e-tronGT相同的設計風格。該車預。

【動態篇】

奧迪e-tron作為首款電動汽車產品發布后還將在2019年推出e-tronSportback轎跑車2020年推出e-tronGT跑車這兩款車都將在比利時布魯塞爾的同一家工廠生產。奧迪在英國為其全新電動中型SUV車型e-tron開放了預訂。目前本地消費者可選。

不出所料，這是一臺非常“傳統”的豪華車型，它和燃油奧迪的區別，基本上就只是把動力系統從燃油動力換成了純電動力而已。相比起造車新勢力更花哨的設計、更強的功能延展性而言，它更注重的依然是傳統汽車的“基本功”——駕駛性體驗。

動力方面，除了最基本的D擋和S擋外，系統自帶的動態模式多達7種，包括默認的自動、節能模式，以及OFFROAD、全路況、節能、舒適、動態等，還不滿足的話，在自定義模式中，動力、轉向、懸架三方面都帶有三檔調節，加上底盤自身帶有五種不同高度可選，再怎么挑剔，也基本能找到合適自己的組合選項。用今天的眼光來看，如此多的可選模式，顯然是有些過剩了。

奧迪e-tron是奧迪在2019年推出的純電動高性能SUV，一款電動車。電動車絕不是單純的將動力總成電動化，電動車技術的成熟也不僅僅取決于電池技術的優化，而是要從車輛的每一個細節上重新設計，使各個部件在能量消耗上都毫無妥協。

當然對于一臺標稱續航470km的電動車來說，節能模式應該是最常用的。在此模式下，油門的初段輸出比較保守，還有一定的空行程，低速下輕點油門甚至會顯得有些遲緩。舒適模式的體驗和節能模式比較接近，唯一的區別在于底盤高度會提升一檔。相比之下，自動模式會是在日常環境下駕駛性更好的選擇。中等車速下，除了動態模式之外，響應差別都不大。平順性幾乎一流，以至于完全讓人覺察不出它有一個兩擋的變速箱。

而在動態模式下的油門反應顯然靈敏不少，而且動態模式在D擋和S擋下的反應也是有所差別的，D擋下的油門響應線性度更好，全油門下的推背感很強，但也不會讓人有過度眩暈的感覺；S擋下的初段油門會顯得很“沖”，就像是后背被突然踹了一腳，頓挫感比較明顯，而且還有額外的BOOST模式來壓榨電機的潛力，全力加速時會讓人有一點眩暈感。

可以說，動力體驗方面的完善性，依然是奧迪這樣的傳統大廠追求的重點之一。

制動方面，剎車線性度很好，但對于這臺超2.6噸重的大車來說，在沒有動能回收的情況下，力度反饋的腳感有點偏弱。不過方向盤兩側有撥片可以調節動能回收力度，要注意的是，只有在踩下剎車的時候，撥片的回收強度調節才起作用，一旦重新給油，動能回收就會自然回歸到最弱的一檔，這也和目前很多電動車設置強回收的B擋的思路有很大差異。

轉向和懸架方面，各模式間的差別就更小了。雖然有多檔調節功能，但是轉向無論怎么調都帶著一股濃重的奧迪味，手感順滑但是電子味偏重，無論是隨角度、還是隨車速下的阻尼變化都比較小。轉向的比例偏緊湊，從左往右打滿大概兩圈半不到，但是阻尼變化比較小，閱讀路面的能力中規中矩，所以給人的感覺不算精準。懸架總體偏舒適性，過彎時的側傾比較明顯，哪怕在動態模式下，濾震的風格也依然很柔順，余震不多、沖擊感弱，阻尼感比較強，但是顯得不夠干脆利落。這或許和車身偏重、重心低關系比較大。顯然，這臺e-tron的底盤更貼近城市的駕駛風格，追求的是輕便、易上手。

奧迪e-tron，奧迪的首款純電車型，每一處都是全新的設計，辛的LED大燈，日間行車燈為多橫幅設計，前進氣格柵采用八邊形造型配以可開閉式內格柵，實現主動控制散熱系統。在車身兩側橙色的e-tron標識下是可電動開啟的充電。

最后再簡單提下它的ADAS系統。這臺e-tron的駕駛輔助功能還是很齊備的，并線輔助、車道保持、自適應巡航、主動剎車等幾個主要功能都有，還帶有疲勞預警。系統的啟用也很便捷，除了車道保持被整合到了轉向燈撥桿上之外，其它功能都能在巡航撥桿上快速開啟。但在傳感器的配置上，這臺車主要依賴于車頂的單目攝像頭和毫米波雷達，相比起造車新勢力的硬件配置要保守一些。

實際體驗也印證了，這套ADAS系統從等級上來看我個人覺得只能算是L1+，離現在的L2標準差點距離，主要是因為各系統的功能完善性和系統間協同性并不強——

而就在前幾日，奧迪官方終于是憋不住了，正式宣布2021款的奧迪e-tron GT，且發布了其官方圖。重要的是奧迪表示，奧迪e-tron GT將加入e-tron和e-tron Sportback SUV系列產品的陣容中，并且Q4 e-tron跨界車也將會到來。

制動輔助的警告比較隱晦，僅僅是儀表盤上亮起一盞小燈進行提醒，而且在距離非常近的情況下系統才會介入動作；車道線識別能力尚可，偶爾在陰雨天也有不錯的識別能力，但是識別速度略慢，在重新識別時無法識別雙實線車道；車道輔助功能只會在車速超過60km/h時才會觸發，而且系統不能自行維持在車道中間行駛，只是在偏離車道線時輕輕拉一把進行糾偏，另外兩次糾偏之后，系統就會出現要求雙手握方向盤的警告；過彎時，攝像頭比較容易把車道線跟丟。因此哪怕自適應巡航和車道輔助同時打開，也是不能實現完全自主行駛的。

總體來說，這套系統更多是用于跑高速時緩解一下駕駛疲勞，千萬不要對它抱有什么奢望。

總結：

很顯然，e-tron是一臺十分“傳統”的城市SUV，舒適、平順、容易上手，體驗也接近比較完美的傳統燃油車，雖然換上了電驅動系統，但是骨子里的設計內核依然是傳統汽車的一套邏輯，注重日常功能的完善程度，但是缺乏創新性，這從人機交互、ADAS系統的設定就能比較明顯地看出來。

事實上，這樣的產品整體完成度是很高的。只不過，用當下豪華電動車買家的眼光來看，續航、駕駛輔助功能和車載系統都不是它的優勢。而在全新的電動車賽道上，奧迪在傳統市場的品牌溢價似乎沒有那么堅挺了。而e-tron目前三位數的月銷量，和蔚來ES8起碼過千臺的數據相比的明顯差距，已經充分說明了它需要有更大的突破——或是產品上的，或是定義上的。

的確，電動車市場正在迎來一場大沖擊，然而這場危機似乎不是面向新勢力的，而是沖著傳統車企來的，世界已經悄然改變了。

文｜韋陀

圖｜韋陀