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  1. 首頁 > 汽車知識網 > 汽車品牌 > 奧迪

奧迪e系列轎車,奧迪A8一共有幾代車型

經過幾年的快速發展后,曾經被很多人不看好甚至吐槽質疑的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力,已經在中高級的電動車市場上站穩腳跟,大有成為頭部力量的趨勢。不過一直有人斷言,等到傳統的豪華汽車品牌入局電動車市場之后,這些造車新勢力就會遭受巨大的沖擊。

如今,諸如寶馬iX、奔馳EQ系列、大眾ID.系列,以及今天這臺奧迪e-tron這樣的傳統車企電動勢力已經紛紛入場了。這些所謂的“正規軍”,有著更豐富的造車經驗、更深厚的技術積累,還有著更廣泛的知名度和更強的市場號召力,似乎勝券在握。不過事實上真的是這樣嗎?今天我們就一起來看看,傳統勢力的代表,是不是真的就如同不少人期待的那樣,有著“王者歸來”的資質。

【靜態篇】

首先要說明的是,奧迪A8一共有幾代車型,這是一臺進口版本55 quattro的e-tron,而不是目前國產版本的50 quattro,原始售價高達70萬元以上。而如今的國產版本,指導價格已經拉低到了54萬左右,線下的實際成交價更是低至48-50萬左右。作為一臺中大型SUV,它目前的定位、價格已經和蔚來ES8基本看齊,這還是在不考慮實際銷量的情況下。這也從另一個角度說明了,通過新能源戰略,國產新勢力的“換道超車”是真真切切實現了的。

然而除了八角形的封閉格柵之外,無論是上下分層的前臉,還是多邊形風格的硬朗線條,都和奧迪的傳統燃油車拉不開多少差異,甚至門把手也是很常規的樣式,要知道隱藏式門把手如今已經成為了不少新勢力的標準設計。海外版本的一大噱頭——“電子后視鏡”,也因為法規問題沒有出現在國內的進口、國產版本上。

可以說,奧迪在這臺車上,并沒有擺出一副想要標新立異的態度,而更多是把它視作奧迪品牌在電動車領域的延續。

奧迪e-tron是奧迪在2019年推出的純電動高性能SUV,電動車絕不是單純的將動力總成電動化,電動車技術的成熟也不僅僅取決于電池技術的優化,而是要從車輛的每一個細節上重新設計,使各個部件在能量消耗上都毫無妥協。奧迪公司e。

內飾的設計上,奧迪更是延續了自身的主打風格。如果你不仔細看儀表盤的話,你會覺得自己身處在于一臺A8L、A6L的座艙里。雖然奧迪當前的多邊形內飾造型,加上多液晶屏的布局,已經有著不錯的科技感了,但是它依然恪守了燃油車在人機交互方面的保守傳統——儀表盤、中控屏、按鍵操作區屏幕各自分立,延續了傳統中控臺設計的布局。

功能分區也非常清晰,多媒體、導航、娛樂歸中控屏,下方的按鍵操作區屏幕,也主要負責空調、座椅以及其它車載功能的調節。相比起功能體驗的新穎性和流暢性而言,操作上更契合傳統車輛的使用習慣、注重安全性、符合設計規范才是這臺奧迪純電SUV更為重視的。

不過,哪怕再怎么注重規范和考究細節,要做到完美也不是那么容易的。全車座艙內部的整體完成度已經很高了,但還是有一些小問題:比如說液晶儀表盤的角度過高,朝向偏于垂直,坐姿一旦調高就不太好觀察了。

車載屏幕的朝向帶有一點偏向駕駛者的角度,不過還有一定的反光現象干擾。按壓屏幕時,會有明顯的震動反饋,屏幕本身也有一定的按壓行程。同時這塊中控屏的規格頗高,倒車影像十分清晰,甚至倒車軌跡預測線的變動畫面也很流暢。但實話實說,這臺進口車型的車機,在功能的豐富性上相比幾家主流自主品牌的車機存在差距,更不用說造車新勢力了。除了帶限速信息提示的導航、網絡收音機之外,基本上沒有太多其它的車載網聯功能了。

人機交互的設定上,這臺e-tron的臀點偏高,坐姿更偏向于傳統的城市SUV設定風格。座椅的整體做工依然保持了奧迪一貫的水準,用的皮革有高級感,但座椅填充物偏硬,腰托也略突,坐上去需要適應。

奧迪e系列轎車

另外需要指出的是,這臺e-tron并不是基于大眾集團的MEB純電平臺得來的,而是基于Q5的MLB Evo平臺延長軸距進行研發的。不過整體布置的優化上做得還算不錯,后排的地臺雖然不是全平的,但中央凸起不高,而且傳統“油改電”車輛地臺偏高的問題,在這臺e-tron上也不算嚴重,起碼后排座椅能為大腿提供一定的支撐性。只是縱向的腿部空間充裕程度不高,僅算是夠用。尾廂的容積也不大,這和地臺高度偏高、尾門面積偏小直接相關。

近日,從海外媒體獲悉,奧迪確認e-tron家族將打造全新電動中型車。新車基于PPE架構,定位于A4級別,將于2023年左右上市。這款奧迪e-tron車型將基于與大型e-tronGT相同的PPE架構,新車將采用與e-tronGT相同的設計風格。該車預。

【動態篇】

奧迪e-tron作為首款電動汽車產品發布后還將在2019年推出e-tronSportback轎跑車2020年推出e-tronGT跑車這兩款車都將在比利時布魯塞爾的同一家工廠生產。奧迪在英國為其全新電動中型SUV車型e-tron開放了預訂。目前本地消費者可選。

不出所料,這是一臺非常“傳統”的豪華車型,它和燃油奧迪的區別,基本上就只是把動力系統從燃油動力換成了純電動力而已。相比起造車新勢力更花哨的設計、更強的功能延展性而言,它更注重的依然是傳統汽車的“基本功”——駕駛性體驗。

動力方面,除了最基本的D擋和S擋外,系統自帶的動態模式多達7種,包括默認的自動、節能模式,以及OFFROAD、全路況、節能、舒適、動態等,還不滿足的話,在自定義模式中,動力、轉向、懸架三方面都帶有三檔調節,加上底盤自身帶有五種不同高度可選,再怎么挑剔,也基本能找到合適自己的組合選項。用今天的眼光來看,如此多的可選模式,顯然是有些過剩了。

奧迪e-tron是奧迪在2019年推出的純電動高性能SUV,一款電動車。電動車絕不是單純的將動力總成電動化,電動車技術的成熟也不僅僅取決于電池技術的優化,而是要從車輛的每一個細節上重新設計,使各個部件在能量消耗上都毫無妥協。

當然對于一臺標稱續航470km的電動車來說,節能模式應該是最常用的。在此模式下,油門的初段輸出比較保守,還有一定的空行程,低速下輕點油門甚至會顯得有些遲緩。舒適模式的體驗和節能模式比較接近,唯一的區別在于底盤高度會提升一檔。相比之下,自動模式會是在日常環境下駕駛性更好的選擇。中等車速下,除了動態模式之外,響應差別都不大。平順性幾乎一流,以至于完全讓人覺察不出它有一個兩擋的變速箱。

而在動態模式下的油門反應顯然靈敏不少,而且動態模式在D擋和S擋下的反應也是有所差別的,D擋下的油門響應線性度更好,全油門下的推背感很強,但也不會讓人有過度眩暈的感覺;S擋下的初段油門會顯得很“沖”,就像是后背被突然踹了一腳,頓挫感比較明顯,而且還有額外的BOOST模式來壓榨電機的潛力,全力加速時會讓人有一點眩暈感。

可以說,動力體驗方面的完善性,依然是奧迪這樣的傳統大廠追求的重點之一。

制動方面,剎車線性度很好,但對于這臺超2.6噸重的大車來說,在沒有動能回收的情況下,力度反饋的腳感有點偏弱。不過方向盤兩側有撥片可以調節動能回收力度,要注意的是,只有在踩下剎車的時候,撥片的回收強度調節才起作用,一旦重新給油,動能回收就會自然回歸到最弱的一檔,這也和目前很多電動車設置強回收的B擋的思路有很大差異。

轉向和懸架方面,各模式間的差別就更小了。雖然有多檔調節功能,但是轉向無論怎么調都帶著一股濃重的奧迪味,手感順滑但是電子味偏重,無論是隨角度、還是隨車速下的阻尼變化都比較小。轉向的比例偏緊湊,從左往右打滿大概兩圈半不到,但是阻尼變化比較小,閱讀路面的能力中規中矩,所以給人的感覺不算精準。懸架總體偏舒適性,過彎時的側傾比較明顯,哪怕在動態模式下,濾震的風格也依然很柔順,余震不多、沖擊感弱,阻尼感比較強,但是顯得不夠干脆利落。這或許和車身偏重、重心低關系比較大。顯然,這臺e-tron的底盤更貼近城市的駕駛風格,追求的是輕便、易上手。

奧迪e-tron,奧迪的首款純電車型,每一處都是全新的設計,辛的LED大燈,日間行車燈為多橫幅設計,前進氣格柵采用八邊形造型配以可開閉式內格柵,實現主動控制散熱系統。在車身兩側橙色的e-tron標識下是可電動開啟的充電。

最后再簡單提下它的ADAS系統。這臺e-tron的駕駛輔助功能還是很齊備的,并線輔助、車道保持、自適應巡航、主動剎車等幾個主要功能都有,還帶有疲勞預警。系統的啟用也很便捷,除了車道保持被整合到了轉向燈撥桿上之外,其它功能都能在巡航撥桿上快速開啟。但在傳感器的配置上,這臺車主要依賴于車頂的單目攝像頭和毫米波雷達,相比起造車新勢力的硬件配置要保守一些。

實際體驗也印證了,這套ADAS系統從等級上來看我個人覺得只能算是L1+,離現在的L2標準差點距離,主要是因為各系統的功能完善性和系統間協同性并不強——

而就在前幾日,奧迪官方終于是憋不住了,正式宣布2021款的奧迪e-tron GT,且發布了其官方圖。重要的是奧迪表示,奧迪e-tron GT將加入e-tron和e-tron Sportback SUV系列產品的陣容中,并且Q4 e-tron跨界車也將會到來。

制動輔助的警告比較隱晦,僅僅是儀表盤上亮起一盞小燈進行提醒,而且在距離非常近的情況下系統才會介入動作;車道線識別能力尚可,偶爾在陰雨天也有不錯的識別能力,但是識別速度略慢,在重新識別時無法識別雙實線車道;車道輔助功能只會在車速超過60km/h時才會觸發,而且系統不能自行維持在車道中間行駛,只是在偏離車道線時輕輕拉一把進行糾偏,另外兩次糾偏之后,系統就會出現要求雙手握方向盤的警告;過彎時,攝像頭比較容易把車道線跟丟。因此哪怕自適應巡航和車道輔助同時打開,也是不能實現完全自主行駛的。

總體來說,這套系統更多是用于跑高速時緩解一下駕駛疲勞,千萬不要對它抱有什么奢望。

總結:

奧迪e系列轎車

很顯然,e-tron是一臺十分“傳統”的城市SUV,舒適、平順、容易上手,體驗也接近比較完美的傳統燃油車,雖然換上了電驅動系統,但是骨子里的設計內核依然是傳統汽車的一套邏輯,注重日常功能的完善程度,但是缺乏創新性,這從人機交互、ADAS系統的設定就能比較明顯地看出來。

事實上,這樣的產品整體完成度是很高的。只不過,用當下豪華電動車買家的眼光來看,續航、駕駛輔助功能和車載系統都不是它的優勢。而在全新的電動車賽道上,奧迪在傳統市場的品牌溢價似乎沒有那么堅挺了。而e-tron目前三位數的月銷量,和蔚來ES8起碼過千臺的數據相比的明顯差距,已經充分說明了它需要有更大的突破——或是產品上的,或是定義上的。

的確,電動車市場正在迎來一場大沖擊,然而這場危機似乎不是面向新勢力的,而是沖著傳統車企來的,世界已經悄然改變了。

文|韋陀

圖|韋陀

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