影豹是廣汽傳祺的一款主打運動的轎車，它的1.5T在性能方面的表現，雖然可圈可點，但剛剛上市的2.0混動，留給我的印象更為深刻。如果您注重駕駛且駕駛技術不錯，應該多花2萬塊錢買它，因為駕駛它的感覺，非常棒。

這輛新車所搭載的，是今年4月發布的“鉅浪混動”技術。到了8月份成都車展上，我雖然參加了鉅浪混動家族發布會，親眼看到當時還沒上市的影豹混動版，但并沒過多地關注它。畢竟，混動技術已經出現了好幾個，從字面上看，都是純電、串聯、并聯、回收等內容。直到這次試駕，才親身領教了它的功夫。

首先，為您介紹一下這套混動系統的構成：

它由發動機、電動機、發電機、動力電池、控制器組成。其中發動機排量2.0升，采用阿特金森循環，活塞行程長（缸徑比1.29），壓縮比高（15.6:1），屬于中低轉發動機，經濟性好，功率不算太高（103千瓦），單靠它驅動車輛不是它的長項，用于混合動力不僅綽綽有余，同時更節能。

發動機的旁邊，是由電動機、發電機、變速器、控制器組成的集成體，電動機最大功率134千瓦，最大扭矩300牛米，油電混合最大功率175千瓦。動力電池為三元鋰電池，容量2.1千瓦時。

與之匹配的，是2擋變速器（2DHT）。與同類產品相比，這個部分沒有采用無級變速，而是依靠兩級齒輪變速，與AT結構相同，因而可以帶來更為直接的動力感。

易車訊 10月25日，廣汽傳祺影豹混動版正式上市，售價區間為12.80-14.80萬元。相比在售的燃油版車型，影豹混動版最大亮點在于搭載自主研發的鉅浪混動GMC2.0混動系統，官方實測一箱油最長續航達到1537公里，WLTC百公里綜合。

其次，為您介紹一下這套系統的工作模式：

與其它混動相同，它的工作模式也是分為純電、串聯、并聯、能量回收。在機電部分的集成體內，有2根傳動軸，第一是發動機與發電機，第二是與之平行的電動機。中低速時，后者負責驅動，前者根據耗電情況，或靜止，或驅動發電機，向電動機提供電力+給動力電池充電。中高速或需要更強動力時，發動機的動力，通過兩級齒輪變速，參與到電力驅動當中。

上述各種切換，在實際駕駛中，幾乎無法察覺，唯有觀察液晶屏才能獲悉——在儀表盤和中控屏里，都有“能量流”的選項，選擇了它，界面就能以動畫的形式，對混動系統的工作內容進行展示。

接下來，與您分享一下試駕過程。

在4S店提車后，出門走了一小段，我就對它產生了第一個好感——平順性做得很好，感覺很舒服。您別小看這一點，真不是每個廠家都能做到的。有一次試駕某車，還沒出院，就感覺“磕磕絆絆”，變速器有明顯的頓挫，動力輸出毫無線性可言。氣得我差點兒把車還回去，不試了。

而這輛車的動力輸出很有線性，且持續不斷，再加上油門反應敏捷，整車表現十分輕快，令駕駛很有享受感。

但在新能源浪潮的席卷下,混動車型在近期也有了較高的關注度,廣汽傳祺敏銳地捕捉到了這一發展趨勢,試圖將運動與節油相結合,推出了影豹混動版車型。此前,車質網已經對影豹燃油版進行了試駕,那么混動版又有怎樣的駕駛感受呢?我們接著往。

這次試駕為期2天，第1天主要是在市區。每次起步，全靠電機驅動，即使深踩油門，發動機也會在時速升到40公里左右時，才參與進來，或發電、或與電機合力驅動。毫無疑問，這是省油的關鍵，因為起步階段的油耗是最高的。

在擁堵路況走走停停時，車子會在相當長的一段時間里，以純電方式行駛，但它畢竟不是純電或插混，動力電池里只有2度電，支持不了多久，走上幾公里，電量降到一定程度，發動機啟動——啟動過程難以察覺，除非低頭看儀表盤的顯示——啟動后通常是首先進入串聯模式，發動機—發電機—電動機，工作內容與增程式相同。

在市區環路上，路況時好時壞，在加速、勻速與減速中反復變換，每當急加速時，系統都會以并聯形式，即發動機與電動機合力驅動，加速過程十分順暢。

試駕第2天，前往北京北部山區，前一段在高速公路上，車身很平穩，沒有一點兒發漂的跡象。當時速保持在120公里時，主要由發動機驅動，驅動得很輕松（最高時速標定165公里）。畢竟，這種車速是發動機最適合、電動機最不適合的。

廣汽傳祺GS4的新能源車一直備受關注。除了之前在國內車展上亮相的GS4EV版本之外，插電式混動版GS4PHEV也一直有新消息。目前工信部已經查詢了申報圖和該車的部分信息。預計新車最早將在年內上市，未來將成為榮威eRX5和比亞迪。

在山區公路上，即使依舊使用經濟駕駛模式，動力也足夠充沛。我曾幾次利用直道超車，為保安全與守法，超車必須要快，此時它在動力方面的優勢得以充分展現，一腳油門踩下去，速度立即提升，反應非常快，沒有一點兒遲疑，很快就完成了超越。這種酣暢淋漓的感覺，令人愉快。

改成運動駕駛模式，仿佛換了一輛車，方向沉了許多，油門也變得很直接，再加上它的懸架原本就偏向運動，令我有種駕駛賽車的錯覺，樂趣十足。這要是在秋名山，應該可以和藤原拓海比試比試。

至于舒適駕駛模式，感覺介于經濟模式與運動模式之間。駕駛技術不夠精湛的人，想玩一把刺激的話，最好先從舒適模式開始，別上來就玩運動模式，以免出現失控，廣汽本田油電混合suv皓影，畢竟烈馬不是誰都能騎的。，

有位同行評論說，經濟模式最為佛系，主要是為了滿足日常代步的需求。但對于這輛車，此評論恐怕不一定適用。

接下來，把試駕感受做個總結，與您分享。

感受之一：發動機很安靜。

剛才說到，發動機的振動與聲響都非常輕微，幾乎難以察覺到它的存在。在試駕過程中，只有一次剩余電量非常低，又恰逢山路，我才聽到發動機高轉運轉的聲響，估計是一邊兒驅動車輛爬坡，一邊兒給動力電池充電，負荷較大的緣故。

感受之二：動力輸出非常線性。

幾種工作模式的銜接，幾乎是無縫的，感覺不到任何頓挫，動力輸出極富線性，令人感到特別舒服。即使一腳油門到底，兩擋變速器的動作也很平順，沒有絲毫的中斷，很顯然，這是電動機補充的功勞。

感受之三：加速性能好。

這個成績與近期試駕過的幾款車相比，屬于上乘，好成績的原因之一，是比功率高達0.090千瓦/千克，這是個比較強的成績。前不久，我試駕過另一款主打運動運動的轎車，比功率0.088千瓦/千克。

還有一個讓我感到很滿意的地方，那就是加速過程雖然很暢快，但并不突兀，既能讓您享受到推背感，又避免了失控感的出現。

這次試駕之前，我原本想在晚高峰時，圍著北京二環路轉3圈，看看它在擁堵路況會有怎樣的油耗表現，可惜試駕一共只有2天，時間不允許，只得通過儀表盤的顯示，記錄一些數據。

試駕第1天在市區走走停停，油耗顯示在5-6升之間。其中有一次短距離行駛，油耗4.4升，與該車百公里綜合油耗4.33升（WLTC標準），比較接近。

試駕第2天在北部山區，共行駛240公里，山路約占二分之一，全天以激烈駕駛為主，最終表顯油耗5.7升。根據儀表盤顯示的數據，該車在1363公里中的平均油耗為5.5升。

由此看來，這套混動系統的油耗相當不錯。這讓我想起之前廠家舉辦的“一箱油極限油耗測試”活動，影豹混動的最佳成績是百公里3升油耗，靠一箱油行駛了1537公里。

發動機的轉速情況是：時速80公里1700轉，時速100公里2100轉，時速120公里2600轉。

最后，為您介紹一下它的部分駕駛功能。

剛才曾說到駕駛模式——擋把的旁邊，有個撥片，撥一下，就能切換駕駛模式——駕駛模式分為經濟、舒適、運動和自定義。

處于經濟模式時，轉向助力的參與比較積極，打輪時感到十分輕盈，很有一些豐田車的味道。對于日常駕駛來說，在這3種模式當中，我最喜歡經濟模式。

處于舒適模式時，打輪時的手感略有加重，能量回收的力度，則比經濟模式有所減弱。

處于運動模式時，發動機的參與十分積極，感覺動力很直接，油門變得特別靈敏，轉向助力似乎已經不在了，方向沉了許多，猶如寶來與帕薩塔剛進中國時的那種感覺。

轎車、SUV和MPV以及新能源汽車都有涉及，在今年10月廣汽傳祺影豹混動版也上市了，近日，筆者也試駕了這輛傳祺影豹混動版，此次車型為該車頂配車型J20·智能混動版，官方指導價14.

總的來說，這輛車在動力、操控方面的表現，讓我感到很滿意，幾乎挑不出什么毛病。如果必須雞蛋里面挑骨頭的話，我只能想到2條，第一是如果換成性能胎，表現會更好；第二是制動太靈，一踩就有。有人可能會問，這不是好事嗎？事實上，踩制動踏板的感覺如果有點兒韌性，制動過程呈線性的話，才是最好。

試駕當天，還有個小插曲：在高速公路上遇到一輛著名品牌的電動車，以飛快的速度超過我，隨即并線+減速，迫使我只得變更車道，維持原車速繼續前行。不知何故，他居然故伎重演。我無意與他競速，放慢車速，脫離接觸。事實上，如果一直頂著最高限速開，電動車能耗極大，在持續性方面，根本就不是混動車的對手。

影豹自誕生之日起，始終強調運動，以性能為主題。渦輪增壓自有它的優勢，但在1.5T與2.0混動之間，我認為后者的表現更加精彩，更適合注重駕駛樂趣的人，因為它的駕駛感，非常棒。