[愛卡汽車 單車測試原創]

什么是寶馬的性格底色？

很多人說，直列六缸才是真寶馬。

歷經百年洗禮，直列六缸發動機早已化身為慕尼黑圖騰。談到BMW，人們首先想到的一定是L6，而不是V8、V10或V12。然而，計劃趕不上變化，電流革命重塑了汽車圈生態。車迷們不禁感嘆，自己還沒來得及入手直六，便迎來了電動時代。在硬核Bimmer看來，“純粹駕駛樂趣”已經不在了。事實果真如此嗎？告別汽油，迎來電流，寶馬i4希望重新定義駕駛樂趣。它沒有那么純粹，卻另辟蹊徑，為車主帶來了雙倍快樂。

在“汽油頭”心中，引擎轟鳴無疑是渲染情緒的最佳道具。幾年前，我曾無比渴望擁有一臺M235i，重拾18歲熱血。可惜事與愿違，理想終究被現實打敗。活在帝都，堵車早已成為家常便飯。我漸漸明白，寧靜致遠才是終極享受，熱血方剛只會是減分項。安逸與激情能否兼得？i4 M50為人們描繪了范本。

為了消除“油改電”的固有印象，慕尼黑人可謂煞費苦心。2020年3月，寶馬發布了Concept i4概念車，向外界展示了全新電動轎跑車的雛形。整整一年后，量產版i4借寶馬集團年會的契機高調亮相，完成了全球首秀。又過了3個月，寶馬i4（G26 BEV）正式發布，豐滿了BMW i家族的羽翼。師出同門的4系Gran Coupe（G26）則要黯淡許多，在i4發布一周后才悄悄登場。

與大破大立的iX相比，i4接受起來要容易許多。經過兩年的磨合期，人們漸漸適應了豎版“雙腎”格柵。曾經的種種不解，如今演化為“真香”。作為M Performance車型，i4 M50小心地拿捏著運動尺度。比起M運動套裝，它稍稍變兇了一些；比起M4，它更多展現出溫文爾雅的一面。

外觀 | 最美“油改電”

最近幾年，寶馬集團的研發重心向純電動車傾斜，“新玩具”被優先配備給BMW i家族。內飾部分，寶馬i4沿襲了BMW家族一貫的設計理念，同時對智能座艙加以優化。在4系家族中，i4是首款配備iDrive 8.0操作系統的車型。反觀燃油車陣營，4系要等到2023年才能用上新車機。

空間方面，寶馬i4 M50的表現符合預期。乘坐空間看齊4系Gran Goupe，坐姿沒有明顯變化，讓Bimmer倍感欣慰。座椅舒適性令人滿意，前排靠背非常貼合，后排坐墊承托性也沒有問題。整體來看，前排體驗好于后排體驗，“駕駛者之車”名副其實。儲物空間符合預期，前排儲物格豐富，后排稍遜一籌。

一、自即日起，召回生產日期為2021年9月28日至2022年6月10日的部分進口寶馬iX及i4電動汽車，共計38輛。?本次召回范圍內的部分車輛由于制造失誤，動力電池單元內可能混入了異物。這會引起電池內部短路，嚴重時可能造成。

純電動車的主要使用場景是城市，空間表現非常重要。想明白這一點，你就會理解i4為何只推出了四門轎跑版本。Gran Coupe雖然不如Coupe造型帥氣，卻有著更佳的乘坐空間和尾廂空間，實用性甚至略優于標軸3系。

內裝 | iDrive 8.0略繁雜

寶馬i4搭載第五代eDrive電驅系統，提供eDrive40和M50兩種動力。eDrive40采用單電機后驅設定，最大功率為250kW（340馬力）。M50搭載雙電機四驅系統，綜合最大功率達400kW（544馬力）。與其他BMW i車型一樣，i4采用勵磁同步電機。勵磁同步電機利用電流產生磁場，經濟性無法做到最優，強項是中后段動力更飽滿。

駕駛性是熟悉的BMW風格，電驅系統總能讀懂駕駛者心意。掛入D擋，輕撫加速踏板，i4 M50緩緩移動起來，溫順得不像性能車。日常駕駛中，動力輸出做到了輕拿輕放，扭矩爬升十分溫和。當你迅速踩下“油門”，電機又能迅速拉滿功率，用一記重拳演繹出544馬力該有的樣子。

i4 M50提供四種駕駛模式，分別為ECO PRO、COMFORT、SPORT和SPORT BOOST。在前三種模式下，峰值輸出略微受限，最大功率“僅”有350kW。切換到SPORT BOOST模式后，電驅系統解除封印，將400kW和795Nm完整釋放出來。假如使用彈射起步，動力輸出會變得更加持久，“滿血”狀態可維持至225km/h（電子限速）。

能量回收方面，i4 M50提供低、中、高三級調節以及B擋（單踏板行駛），不同用戶很容易找到適合自己的模式。值得一提的是，該車支持自適應能量回收，可根據車距、車速動態調整電機反拖力度。假如前車減速，i4會自動提升能量回收力度，將車距維持在安全范圍內。剎車腳感線性，制動力建立迅速，為駕駛者提供了不錯的信心。美中不足的是，踏板重量整體偏輕，支撐感稍有欠缺。考慮到M50的定位，腳感還可以再厚實些，以提升控制精度。

◆ 加速測試

寶馬i4 M50提供起步控制（Launch Control）功能，這在電動車中并不多見。待扭矩加載完畢，松開剎車踏板，車子如離弦之箭“飛”了出去。峰值加速度超過0.9g，加速體感非常殘暴。經過多次嘗試，i4 M50的0-100km/h加速成績定格在3.73秒，惜敗于Model 3高性能版。

在中途加速測試中，i4 M50扳回一城，勵磁同步電機對此功不可沒。具體來看，80-120km/h加速時間僅需2.08秒，略優于Model 3高性能版的2.17秒。要知道，i4 M50比Model 3高性能版沉了439kg，體重完全不在一個數量級上。

◆ 能耗/續航測試

測試時正值夏季，需要全程開啟空調，能耗勢必有所提高。令人意外的是，i4 M50交出了亮眼的成績單，能耗表現可比肩同等重量的單電機車型。經過兩種工況的測試，i4 M50跑出了16.2kWh/100km的綜合平均能耗。根據83.9kWh的電池容量計算，綜合續航里程約為519km，達到了官方標稱值的92.7%。

在城市工況下，i4 M50的平均能耗為15.1kWh/100km，續航里程達到了555km。隨著車速的提升，能耗沒有出現臺階式增加。高速平均能耗為15.1kWh/100km，對應的續航里程為453km。面對長途出行場景，i4 M50不會讓車主太過狼狽。

◆ 補能測試

補能效率展現出大廠風范。使用國家電網60kW快充樁進行測試，i4 M50用時50分鐘完成30%-80%充電，平均充電功率超過50kW。SOC超過80%后，充電功率幾乎沒有變化，仍然維持在50kW量級上。最終，80%-100%平均充電功率達到了36.4kW，涓流充電表現令人滿意。

在以往測試中，許多電動車無法準確預估充電時間，給人造成了不必要的困擾。這是因為它們只考慮了實時功率，而沒有考慮到涓流區段的功率下滑。寶馬i4就沒有這樣的問題，預估充電時間與實際充電時間僅有3分鐘差距，用戶體驗非常友好。

動力 | 殘暴且持久

作為4系家族的一員，寶馬i4并沒有對底盤進行大刀闊斧的調整。前雙球節麥弗遜+后五連桿懸掛被保留下來，不同的是后橋改用空氣彈簧。i4 eDrive40采用被動式減振器，底盤配置與i3 eDrive35L相仿。i4 M50則采用CDC自適應減振器，通過電磁閥實時調節阻尼。此外，i4 M50額外配備了前塔頂加強桿（俗稱“頂吧”），以提升局部剛度，優化轉向響應。

萬萬沒想到，i4 M50有著出眾的行駛舒適性。預期中的快速拉扯沒有出現，取而代之的是輕松愜意。低速區間內，減振器被放得很松，車身甚至有一絲漂浮感。i4 M50就像一艘小船，安安穩穩地淌過環氧地坪。當然，弱阻尼有弱阻尼的弊端。剎停瞬間，車身會出現幾下多余晃動，品質感打了折扣。

隨著車速的提升，CDC減振器逐漸收緊，車身控制穩健又順滑。i4 M50甚至營造出不錯的呼吸感，車身起伏非常從容。遇到大坑時，減振器能夠迅速增加阻尼，簧下動作干凈利索，沖擊被削弱了一大半。只要坑洼不太夸張，底盤就能很好地隔絕振動。

以20km/h、30km/h、40km/h的車速分別碾過減速帶，車身起伏一次性完成，車輪動作也非常清爽。要知道，即便是注重舒適性的國產奧迪e-tron和極氪001，在減速帶面前也有些力不從心。然而，正是出色的濾振表現，讓細節瑕疵加倍暴露出來。在很低的車速（≤10km/h）下，壓縮阻尼還算合理，問題是復原阻尼大得離譜。后輪滾過減速帶后，車身如重錘般砸向地面，粗暴程度堪比微型車。結合底盤硬件來看，這份粗糙顯得毫無道理。很顯然，工程師打盹了。

除此之外，起伏路處理略顯突兀。高速駛過“橋頭跳”，后軸會高高浮起，懸掛拉伸幅度偏大。減振器拉伸到一定程度后，阻尼又突然收緊，導致車身加速下墜。對于車內乘客來說，直觀感受是屁股有一些失重感。在愜意的濾振基調下，上述問題容易被注意到，讓車主產生抱怨。

寶馬i4提供兩種轉向機，轉向比設定有所不同。i4 M50配備了可變運動性轉向系統，基于疏密齒條實現齒比變化。轉向總傳動比為14.1:1，以性能車標準來看算是適中。轉向連接感出色，響應積極，但沒能達到手起刀落的程度。車頭保留了一丁點懶惰，響應延遲可以察覺。給出轉向輸入后，車頭總是會稍稍猶豫一下，然后才歡快地扎向彎心。與普通家用車相比，i4 M50已經表現得非常優秀。但作為M Performance車型，i4 M50有理由做得更好。

轉向手感有喜有憂。轉向手感順滑，表現出豪華品牌的應有水準。整體來看，路感回饋相當豐富，G底盤燃油寶馬的平坦手力已成為過去式。隨著側向G值的攀升，轉向力矩等比例增加，前輪狀態一清二楚。你能通過肱二頭肌的緊繃程度，感受到輪胎與地面的咬合狀態。

而我在開上寶馬i4之前屬于前者，但在打開Sportboost模式，并且踩下“電門”之后，我的態度發生了一些微妙變化，混合后的聲浪讓我徹底的沉浸在一臺電動車3.9秒的加速眩暈之中。我從未離開對M3和M4的懷念之中，但是在i4
。

遺憾在于，回正力矩偏強，導致了回正超調問題。變線動作稍激烈些，方向盤就會頂著雙手迅速回正，然后“自動反打”，往反方向繼續轉幾度。因為轉向響應快，所以車頭會跟著方向盤，朝反方向“抽”一下。在任何情況下，寶馬i4，這種超調動作都是多余的，容易產生無謂的驚嚇。而在中低車速下，回正力矩又不太夠，殘留角非常明顯。低速挪車或擁堵跟車時，你需要刻意把方向盤掰正，駕駛感受很不利索。

◆ 剎車測試

或許是因為車身過于沉重，i4 M50的剎車熱衰減性能令人大跌眼鏡。在連續10組100-0km/h剎車距離測試中，僅第一組成績在38m以內。從第二組測試開始，剎車距離明顯增加，中位值達到了40m左右。需要指出的是，測試當天氣溫超過30℃，對輪胎抓地力和制動系統散熱存在不利影響。

◆ 繞樁測試

剛一上手，你就能感受到i4 M50的運動情結。轉向響應無需顧慮，車頭指向銳利，車尾動態輕盈，給人以底盤活躍的印象。底盤雖然緊繃，卻不存在雜亂彈跳，讓人能夠專心選擇路線。轉向不足還是轉向過度？全憑駕駛者調遣。用好“油門”，精細調整行駛軌跡不是什么難事。

◆ 噪音測試

隔音降噪方面，i4 M50令人倍感驚喜。電機噪音非常輕微，特別是高頻部分得到了有效抑制。路噪和風噪同樣克制，行駛氛圍稱得上靜謐。車速超過100km/h后，風噪才出現一定的侵入感。經過測試，i4 M50的四項噪音成績均進入愛卡推薦值范圍。考慮到該車采用無框車門，其NVH素質值得稱贊。

讓舒適與運動擦出火花？寶馬i4 M50做到了。若不是親身體驗，我很難相信i4 M50擁有如此的舒適性造詣。從濾振到隔音，i4 M50都表現出中大型車般的氣場，安逸程度令人嘖嘖稱奇。與此同時，M Performance的運動本色沒有被放棄。假如補能不是問題，i4 M50會是你的全天候伙伴。

告別純粹，快樂加倍。機械層面，寶馬i4 M50可動可靜，運動性和舒適性都達到了高水準。上一秒，它徜徉在車流之中，安逸得像一臺“老板車”。下一秒，它又能火力全開，帶你抵達快樂星球。對于熱愛駕駛，卻無法放棄實用性的人們，i4 M50是一位難得的全能戰士。相信我，i4 M50能帶給你雙倍快樂。

據稱，寶馬i4將在4.0秒內從零加速到62英里/小時，但考慮到我們測試的450馬力特斯拉Model3性能將在3.5秒內從零加速到60英里/小時，我們認為它會更快。至于續航里程，寶馬宣稱i4充電可達373英里，但這是基于歐洲WLTP測試標。

然而，我不會說它是工程杰作。作為性能車，i4 M50少了些深入靈魂的東西。轉向手感整體不錯，卻無法完美貼合心意。山路激走，回正超調讓人心生不爽。城市緩行，殘留角又讓人直呼難受。至于舒適性，i4 M50展現出大廠底蘊，可某些細節依然暴露出草率的一面。對于最挑剔、最硬核的車迷，i4 M50遠遠稱不上終極駕駛機器。

平心而論，i4 M50已經做得非常出色。放在幾年前，我甚至可能買下一臺。但在新勢力野蠻生長的今天，i4 M50顯得乏善可陳，很容易被扣上“固執”“守舊”的帽子。車機素質停留在2010年代，底盤標定也留有“毛邊”。某種程度上，i4 M50讓人看到了傳統車企的局限。當平臺戰略發展到一定程度，開發內容逐漸失穩，級別劃分反噬產品，老牌OEM注定無法找回真實的自己。研發團隊再杰出，也不可能在如此“內卷”的環境下，打造出激蕩靈魂的車子。“藍天白云”的榮光，永遠停留在了E92 M3時代。

包括寶馬在內，所有傳統車企都意識到了轉型的必要性和緊迫性，卻難以擺脫昔日價值觀。它們亟需一款真正意義上的劃時代產品，重新詮釋什么是優秀，奪回價值定義的制高點。

寶馬i4封閉式的進氣格柵內部結構也含有點陣式設計風格，而且M標識十分顯眼，的整體視覺沖擊力感或是非常強的，但是雙腎造型設計太大確實也遭到部分網友的吐槽。寶馬i4 M50標準配置了激光大燈,相比i4eDrive40的LED燈組要高端許。

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