最近一段時間，席卷全國的高溫，相信多數朋友們都有很真切的體會吧？

小時候，經常聽老人家說“七月流火”，就以為是說天氣很熱的意思，可直到長大以后才知道，原來它的真正含義是“夏去秋來，寒天將至……”。然而，2022年的七、八月份，是真的盛夏“流火”啊，熱得讓人實在有點抓狂，是真正字面意思上的流火……

是一個動力系統，對于省油方面很有用。2022年本田奧德賽混動，也就是本田i-MMD混動系統。動力部分，2022款本田奧德賽全系搭載一套由熱效率40.6%的2.0L自然吸氣發動機+電動機組成的混動系統，系統綜合最大功率為158千瓦，。

毫不避諱地說，作為朋友圈里公認的老司機，最近被身邊的親朋問詢“買啥車好”的頻次感覺明顯多了許多。細細想來也實屬正常，畢竟近段時間廣州甚至新疆等全國各地都能感同身受的高溫（其實全球范圍都是高溫不退），加上不少地方的疫情有所反復以及燃油價格依舊高位震蕩等多重因素的疊加，讓大家購車、用車需求激增的同時，也讓多數朋友在用車成本的控制上會有所考慮——肯定都想擁有專屬的私人移動空間，同時用起來舒服省心、車內安靜且成本盡量低，沒有明顯短板的好車。

本田混動車型有：本田雅閣、本田CRV、思鉑睿、本田思域。混合動力汽車，是指車輛驅動系統由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系統聯合組成的車輛，車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系統單獨或共同提供。以本田思域為。

說大白話就是“要魚與熊掌兼得“。

插電混動沒有里程焦慮，不用交購置稅，不用搖號拍牌的吸引力……

有誰不希望擁有一個專屬的私密移動空間呢？

說實話，這樣的要求，要是放在幾年前可能還真有點難度，但現在可是2202啦，這點要求根本不算事兒。因為近兩年，隨著各大品牌在混動，尤其是插電混動車型領域的集體發力，高水準插電混動車型層出不窮，油耗、動力等各方面綜合性能高度均衡，不存在里程焦慮，還享受購置稅減免，在北上廣深等限牌城市更享受免搖號直接上牌的便利，真正成了川哥推薦給身邊親朋考慮的第一類選擇，就比如最近幾天來到編輯部的廣汽本田 皓影銳·混動e+ ，經過幾天的實際使用，其所表現出的綜合性能優勢和特點，就非常有代表性。

早高峰的車流里，靜靜地想......

一早出門上班，剛上車便感受到一襲涼意是種什么體驗？整個人立刻從還略帶一點起床氣的狀態中真正蘇醒過來，身體一下子輕松、愜意了許多——通過APP遠程開啟車內空調的功能，只需用多幾次便會“上頭”，很快就會養成為一種習慣，愛不釋手；而且在EV模式下，根本不用再等發動機熱車就直接出發了，對于那些早上急急忙送小家伙上學的家長朋友們尤其受用（川哥可是過來人，為了小朋友能多睡幾分鐘、多吃兩口飯，于是經常性會搞得急匆匆出門）。

通過廣汽本田APP遠程遙控開啟皓影銳·混動e+的空調，三伏天簡直不要太好用

本田的混動車型都搭載了本田的immd混動系統。混動版車型都使用了自然吸氣發動機。雅閣是本田旗下的一款b級轎車，這款車在國內的口碑和銷量是比較好的。雅閣的混動版車型使用了一款2.0升自然吸氣發動機，這款發動機擁有

在廣州的早高峰車流里，皓影銳·混動e+的車內有著比肩電車的安靜，為出行的舒適愜意又加多了一份助力，即使像川哥這樣用了三天車之后特意不充電，逼著它耗完電，只能啟動發動機為電池充電和驅動電機工作，車內的NVH控制在早高峰車流的襯托下，也依然表現的足夠安靜。而且這種安靜的表現，在川哥看來又有別于大多數純電車型，是那種多一份溝通感，少了些隔離感的狀態，本田混動優缺點，會讓你更安心地享受其中。，

作為廣汽本田推出的首款插電式混合動力車型，皓影銳·混動e+采用的動力總成是在我們非常熟悉的本田技研的第三代i-MMD雙電機混動系統的基礎上研發。廠方公布的其NEDC工況下的純電續航里程可以達到85km，且EV模式支持在更長時間和更高速度（0-160km/h）下工作；而能耗表現則是NEDC工況，虧電狀態下的油耗為4.6L/100km，滿油滿電的綜合油耗則可低至1.3L/100km。

肯定有朋友會說，“廠家給的數據都是理想狀態下的，跟真實用車的能耗會有明顯的差別，不準”。真的是這樣嗎？川哥當然有做實測，別急，繼續往下看。

控制用車成本，原來這么簡單？

2021款本田混動車型挺不錯的。2021年2月2號，Honda在華首款PHEV車型——CR-V 銳·混動 e+正式上市。共推出三款車型：睿智版、睿馳版、睿雅版。本次插電混合式動力版本是本田在國內第一款插混車型，使CR-V成為首款。

回到公司，皓影銳·混動e+的儀表盤上電量顯示停留在只有兩小格的位置（虧電狀態），正好在停車場里找個充電樁把電充上，算是真正的上班、充電兩不耽誤——川哥之前已經開了三天，刻意沒有充電，就為了在這一天里安排一波高強度的用車體驗，為大家實際測一測皓影銳·混動e+的能耗表現。

實測從虧電狀態到充滿電需時約3小時

川哥可不會刻意去省油、省電的開

由此我們可以大致推算，在環境氣溫正常的季節，皓影銳·混動e+滿電狀態下的實際續駛里程約為70km上下，如果再考慮川哥的駕駛風格偏猛的因素，大多數朋友應該可以比較輕松地開出日常70km+的實際表現。相信這對于大多數朋友的日常用車場景來說，完全可以輕松應對了。至于說周末出游，假期長途自駕出行，PHEV車型3分鐘加滿油箱的點，肯定不會讓車主有里程焦慮之憂。

因此，有一說一，皓影銳·混動e+ 的確可以真實地做到讓加油成為“偶然事件”，關鍵就看它的主人們平時的用車/充電習慣（對于居住或者工作環境充電比較方便的朋友，一定要留意了）。就以川哥此次的實測為例，即便是使用費用偏高的充電樁充電，錄得的EV模式實際花費0.41元/公里（28.95元?71公里），大致也僅相當于飛度（GR9）的使用成本——只是一下午的用車，就能省出一兩杯咖啡的錢，讓我可以在紫泥堂的咖啡館里享受片刻的閑暇時光，豈不快哉！

開著爽還不暈車，舒坦！

2022新款油電混動SUV非本田CR-V莫屬。作為緊湊級SUV，空間表現必然是不得不談的，本田CR-V混動版車身尺寸與燃油版車型相差不多，車長有4694mm，軸距為2660mm，中規中矩。不過這款SUV與燃油版車型一樣，擁有比較合理的空。

然而，在川哥看來，用車成本低、車廂內NVH表現出色等都還不是最重要的。因為皓影銳·混動e+在第三代i-MMD PHEV技術的加持下，其駕控樂趣絲毫沒有打折扣，即使車輛在虧電狀態下也依然可以表現出一臺高水準混動SUV應該有的充沛動力性能，才是最最重要的。

皓影銳·混動e+的車廂NVH性能出色，隨時帶你體驗什么叫“靜謐”

和混動版一樣，皓影銳·混動e+同樣搭載最大功率135kW、峰值扭矩315Nm的驅動電機，配合107kW+175Nm動力輸出的發動機（整套動力總成的綜合輸出功率158kW、峰值扭矩315Nm），包括有EV、混動和發動機直驅三種動力輸出模式。大家日常駕車，除了電量充沛時的EV模式之外，基本都是由驅動電機執行驅動的混動模式，發動機主要負責通過發電機給動力電池組充電，因此即使在虧電狀態下，動力性能也不會受到影響，尤其是驅動電機315Nm的扭矩輸出隨叫隨到，令到皓影銳·混動e+的加速響應性足可與純電車型比肩。

皓影銳·混動e+搭載基于本田第三代i-MMD技術的插電混動動力總成

于是乎，在幾天的試駕過程中，川哥無論在市區道路還是跑高速，配合依舊十分本田的操控特性，駕駛皓影銳·混動e+的狀態就一個字：“爽”就對了。尤其是在高速上，它的提速能力都給我留下深刻的印象，在同級別SUV中，其絕對的力量表現和動力輸出的爽快感上，都屬于很容易上頭的一類，再加上其整體的操控溝通感和車身姿態的配合度，就是很招你喜歡，每每坐進駕駛席就很舒心。

嗯，本田出品，沒錯啦！

企業回猛士豪華電動越野車并非傳統電動SUV，而是硬派越野車型。針對新的客戶需求和市場趨勢，從2016年開始，東風公司謀劃并推動東風猛士，從軍事專業化應用領域向公眾日常品鑒消費領域拓展。歷經6年，以極客精神，積極應用最先進成果，致力于帶給客戶。

這里還要特別強調一下，應該是基于本田在動力調校上的深厚積累，整部車在力量輸出的線性度和車輛動態反饋的控制上，讓車內駕乘者的體感感受比大多數純電車的表現都更好——既有電驅車的加速表現，又不至于太過突兀而影響車內乘坐者的感受。不知道這樣說，朋友們是否能夠理解，這種駕乘感受就好像廣汽本田新近上市的純電車型 e:NP1極湃1，其核心賣點之一就是“不暈車”，解決了大多數純電車型容易造成乘客有暈眩感的痛點；而解決這個問題，是需要廠方在底盤工程、車身姿態控制、動力輸出特性等諸多方面做綜合研究和解決的，是一套系統工程。所以，川哥根據兩者的實際試駕表現，判斷皓影銳·混動e+和極湃1在這方面的技術儲備和表現力上應該是一脈相承，可謂下足了功夫。

皓影銳·混動e+匹配了米其林專為新能源車研發的EV專用輪胎

全系標配Honda SENSING智能駕駛輔助系統

順利地踩完點，回程的路上雖然沒能避開廣州的晚高峰車流，但車廂里依舊安靜得讓人舒心，再激活皓影銳·混動e+全系標配的達到L2級的Honda SENSING智能駕駛輔助系統，只需要對個別出現的加塞車輛稍加注意即可，顯著降低了駕駛者的勞動強度，讓忙了一天的你可以不再煩躁地應對擁擠的車流——川哥此刻其實已經安穩地坐在了皓影的后排座上。

皓影銳·混動e+后排老板位的自由自在，當你坐在這里便會一目了然

得益于本田MM理念近二十年的深厚積累和皓影家族在車內空間上的先天造詣，能夠實現NEDC工況下85km純電續駛里程的皓影銳·混動e+，并沒有因為動力電池組的容量擴大了十余倍而侵占車內的駕乘空間，尤其是后排座闊綽的乘坐空間，置身其中看向前排的駕駛位，總有一種相距遙遠的既視感，舒坦。