推出尺寸更小的車型是這幾年來合資甚至豪華品牌售價下沉的慣用套路，昂科拉和創酷就是在這個的背景下誕生的。不過初代車型的銷售不溫不火，而同類型的XR-V卻獲得了不錯的效果，昂科拉gx三缸發動機可靠嗎，視覺尺寸過于緊湊可能是昂科拉不被市場所追捧的一部分原因，于是通用推出了昂科拉GX，這次我拿到了它的次頂配CVT兩驅旗艦型。

優勢項

最后看到這個昂科拉GX試駕了下動力還是挺強勁的，在看看配置又這么高，最主要也有朋友用過別克車，毫不猶豫選擇了這款車。最滿意 最讓我滿意的地方還挺多的，比如外觀、空間、基礎配置、駕駛感受等等都還挺滿意的。最不滿意。

·動力& NVH

中速是CVT的死穴，這套動力總成盡可能用換擋線來彌補這個問題，盡量接近發動機的增壓區間，這樣駕駛員加速時，小油門就利用增壓發動機的扭矩優勢直接加速，避免了改變傳動比的等待時間，240Nm的扭矩足夠應付大部分中速段對于車速的調整式加速。在中大油門的情況下，這臺變速箱改變傳動比的速度在CVT中屬于中上，等待一下CVT改變好速比之后爆發的加速感，對于應付超車來說已經足夠，只是這時候動力會出現一些闖動現象，算是為了響應速度的一些犧牲吧。高速巡航，轉速控制就是CVT寬泛傳動比的優勢，100km/h巡航的油耗大約在5L左右（轉速2000轉左右），這足夠改變美系車耗油的老印象。

下面說說大家對三缸機最關心的問題——NVH。這臺試駕車在我試駕過程中共有8名專業的車輛評價人員曾經駕駛過，在不提示的情況下，大部分能分辨出這是一臺三缸發動機，但是給予的評價較高，屬于三缸發動機中較為優秀的水準。昂科拉GX在低轉速區間，輕油門的狀態下，部分速度段你能感覺到一些輕微的抖動感，在類似工況下部分四缸發動機在懸置隔振率不足的時候同樣也會出現抖動。2000~3000轉是這臺發動機噪音較明顯的區間，而3000轉以上純粹的發動機運轉聲還能給你一點駕駛的欲望。

對于這個NVH的穩定性，我想車主更有發言權。在我之前參加的一次別的品牌的試駕會中，意外的和幾個汽車網站論壇版主聊天中發現，某日系豪華品牌SUV版主、某德系SUV版主、以及通用某CAR版主都給自己家的二寶車輛選擇了同樣搭載1.3T發動機的GL6，且都反饋震動的情況在長期使用中沒有出現抖動加劇的現象。

·空間

現在各家的空間優化能力都在突飛猛進，這臺昂科拉GX的空間利用率很高，前排副儀表臺較窄，在不寬的車身寬度下，這樣設計偷出了不少橫向空間，給腿部一個比較好的空間輪廓。中控臺采用飛翼式的造型，在兩側有一條的曲線，腿部的縱向空間也得到了加強，整體前排乘坐并沒有任何的局促感。

后排的座椅H點較低，留出了很多的頭部空間，身高180cm也不會覺得頂頭。一般這樣的設計都存在地板和坐墊落差不足，大腿被頂起的現象導致乘坐不舒適，不過昂科拉GX的后排地板很低，與坐墊留出了足夠的落差，大腿的承托性足夠有保障。較低的地板還有一個好處，前排座椅的下方與地板有一個落差，前排座椅的導軌并沒有安裝在地板上，而是從地板架起一個鼓包，后排乘客的腳部剛好可以伸到這個區域而不需要擔心導軌上的潤滑油脂弄臟鞋子，這是一個非常巧妙的設計。當然后排如果三人乘坐，橫向空間倒還足夠，主要的問題在于中間位置會有比較明顯的被安全帶咯到臀部的感覺。

開車時汽車發動機抖動正常情況厲害，而且有時還會出現一次不能啟動的問題。可能是節氣門過臟，噴油嘴、進氣道的積碳過多。冷車情況下積碳會吸附一部分燃料，而燃料如果不是完全進入汽缸燃燒，就會產生怠速不穩，啟動困難的癥狀。

非優勢項

·制動

可以很負責的告訴你們，昂科拉GX開起來一點都沒有小排量車的感覺。 每天上班都在市區堵上十幾二十分鐘，堵車的時候絲毫不會感覺到發動機的抖動，另外在低速跟車的時候也沒有那種小排量的頓挫感；在高架/高速上超車的時候充沛。

總體來看這臺車動態部分的缺點不多，比較均衡，而動態中比較明顯的缺點在于制動。制動的問題倒不是制動力不足，甚至在駕駛的初期我認為這套制動系統表現很不錯，空行程很小、制動力建立很快，靈敏的制動力輸出讓駕駛更有信心，緊急制動時候也能提供足夠的制動力，符合這臺車輛比較動感的特點。制動的缺點主要在于踏板力，踏板從初段開始就很沉重，再靈敏的制動力輸出也不可能匹配這么重的踏板力，這種整段的踏板重的情況，明顯不是標定的問題，主缸帶來的力感不會從初段就開始，踏板復位彈簧和踏板杠桿比的設定是主因。這種明顯的選型問題確實不該出現在通用這樣的成熟車企上。

·尺寸

雖然內部空間處理得非常優秀，同級當中可以算處于中上的水平，但是外觀上這臺昂科拉GX還是延續了之前較為圓潤的風格，這種風格相比現在流行的平直線條的設計，最大的劣勢就是視覺感受顯小——同樣的三維尺寸下圓潤的車型在氣勢感上就有遜于平直設計的車型。除了視覺尺寸以外，這臺車本身的尺寸相比主流緊湊級SUV也有一些差距，主要體現在車長方面4463mm的長度，對比上一代緊湊級SUV途觀等仍有40mm的差距，而新一代的緊湊級車型像途觀L等長度更是超過了4700mm。昂科拉GX更多還是介于緊湊級和小型之間的中間地帶。

·按鍵設計

空調按鍵部分也是槽點，使用實體按鍵加滾輪的設計其實是我個人很偏愛的一套，但是按鍵的尺寸過小，離滾輪的距離很近，且位置更靠下，操作的時候經常容易誤觸到滾輪，空出來的幾個按鍵位也是無法理解，即使是頂配車型也有好幾個空位出現，顯得設計的不夠細心。另外按鍵的質感不夠出眾，方向盤上按鍵表面沒有使用軟觸漆，而表面噴漆層的手感并沒有那種精致的感覺，更接近塑料的手感。按鍵力度稍大，應用在方向盤按鍵這種需要快速操作的地方有些不舒適。

·智能駕駛

新款昂科拉三缸發動機是有些輕微抖動情況，這個很正常，我的也有，這個是發動機自身問題，換機油肯定是不能改善的，不過換好點的機油開車體驗上確實是要舒服不少，我現在都是用的進口GT魔力紅機油，四類PAO的基礎油耐高溫抗衰。

這臺車匹配了LKA車道保持系統，通用對這套系統的理解還是輔助功能，車輛并沒有一直盡力保持居中，而是在車道內來回蛇形，在接近線邊的時候才能感覺到方向盤明顯的發力，將車輛拉回。好處就是方向盤轉動很柔和，車輛動態很穩定；壞處就是車輛會在車道內來回的蛇形，過彎能力相對較弱，遇到大一些的彎道車輛會壓線甚至偏出車道，這樣的調試還是保守了一些，怕影響駕駛員的日常駕駛，對于國內駕駛員來說完全可以再激進一些。

總結：

購車人群比較關注的動力、NVH、空間三大方面昂科拉GX都有著不錯的表現，但是外觀視覺尺寸的劣勢，并不算便宜的售價，加上在同一價格區間要面對眾多國產緊湊級SUV的強力競爭，這輛車的銷量可能并不會十分亮眼。不過，如果你需要的是一臺外部并不龐大，但是依舊能給家人提供不錯的乘坐感受的車，那么這臺昂科拉GX可能很適合你。