我們正在經歷一場百年未有大變局，不論是世界格局還是科學技術都在發生巨變。具體到汽車行業，多項數據和證據都表明新能源已經成為未來汽車的趨勢。有的車企還沒有準備好、也有的車企正在路上，還有的已經把戰略擺在了桌面上。而當很多車企還在糾結做一款緊湊型新能源轎車還是緊湊型新能源SUV的時候，有這樣一個定位高端新能源的品牌，一出手就是一臺中大型SUV，并且包含插混和純電兩種版本——它就是騰勢，而新生代車型名為騰勢X。

字母X在西方文化中具有重要意義，多有神秘、強大之意。而騰勢X取名似乎也有著獨特的含義，畢竟它不是騰勢旗下首款車型，早些時候新能源市場不成熟，人們對新能源車的認識也很有限，因此即便奔馳、比亞迪背書的該品牌第一臺車——騰勢，可以說是起了個大早卻并沒有踩到節點。但折戟之后的騰勢并沒有灰心喪氣，他們在等待，等待一個新的階段出現——當時間來到2019年，新能源市場正如他們所料開始發生質變。“X”或許有兩大東家的技術、管理交融的意義，也或者有文化融合的象征。當它被揭開第一層關于插混的面紗時，就展現出了不容小覷的實力。而今天，它等待著我們揭開它的第二層面紗——純電。

其實之前的騰勢300/400/500就是全系純電，而騰勢X之所以先期出插混，也是出于對市場反饋和消費習慣的迎合。實際上人們的里程焦慮到現在都沒有完全消除，插混無疑的當前的最優解決方案之一；只不過隨著用車場景的切變，比如高鐵、航空業的發達，人們對遠途旅游有了更多出行方案，而純電車型錨定了都市通勤這條出路。當然，對于純電車型來說續航里程依然不能少，甚至還要繼續增加才能打消人們的顧慮。騰勢X純電出手即500公里NEDC，還有兩個版本理論續航能到520公里。

首先，騰勢X最受關注的部分就是設計；畢竟在媒體和消費者心中，騰勢一直都是“四不像”的代表之一，但騰勢X的出現卻是一個驚喜。作為一款量產車，騰勢X大幅度保留了Concept X概念車的外觀設計，你甚至無法在騰勢X身上找到一絲。

作為一臺中大型SUV，能擁有比很多轎車都高的續航里程，一方面是在秀肌肉，騰勢X吧，另一方面是真的可以提升實用度。，

這次我們的測試時間不長，但從我接手車輛還有200公里續航，到跑了170公里后進行補電，車輛的表顯續航里程和實際行駛里程很接近，差距也就在5%左右，要問這5%去了哪兒，大概率是用于電氣設備——音響、空調（用電大戶）等。充電前電量還剩16%，補了33.8度電后電量顯示就達到了55%，期間共耗時24分鐘，對于城市通勤需要把當天要用的電量快速補上去，這個時間還是可以接受的，加油也得十來分鐘不是。如果家里有安充電樁的話，早上出門隨時滿電就更方便些。

本次試駕的全新騰勢X采用了比亞迪第三代DM雙模混動系統,由一臺2.0T渦輪增壓發動機、25kW啟停發電一體BSG電機,以及前后雙永磁驅動電機組成,系統綜合最大功率586馬力(431kW),系統綜合最大扭矩950牛-米,匹配6速雙離合變速箱,百公里加速4。.

從用車體驗上來說，騰勢X這樣的純電車型在某些特定條件下還是比燃油車有優越性，當然這里我指的特定條件是：家里有充電樁，不開車去遠方（相信隨著充電網絡的不斷完善，“去遠方”將不再是電動車的壁壘）。

同時我認為純電汽車會受到兩類人的青睞—— 一類是財務相對自由并且對新生事物充滿好奇；另一類則是把純電汽車當做工具為自己創造價值。而目前純電動汽車的格局也基本如此：二十五萬以上和十五萬以下的純電汽車較多。騰勢X的定位顯然是前者，讓車主得到新的用車體驗。

騰勢X搭載了一套插電式混合動力系統，配備了2.0TL4發動機，發動機最大功率192馬力，峰值扭矩320牛·米，同時配備前后永磁同步電動機，電動機總功率394馬力，電動機總扭矩630牛·米，工信部綜合油耗1.8L/100km，工信部純電。

就拿設計來講，奔馳為騰勢X打造的這一套外觀內飾，雖然風格有別于奔馳品牌的車型，卻在充滿圓潤曲線的車身上獨立打造出一套屬于騰勢X的前衛設計，同時內飾當中還將一些奔馳元素融入其中，其中最為顯眼的“Styled By Mercedes-Benz”字樣，也在向我們透露著它的身世。這種“龍生九子各不相同”的展示，很容易被人接受。

另外值得一提的是，這一套內飾所呈現的科技感，起始于液晶儀表盤和超大尺寸的可旋轉中央大屏，再配上電子擋把以及帶騰勢水滴形LOGO的別致方向盤的組合。簡潔大方的展示出騰勢的設計理念與功能實用性。騰勢X知道自己如何“成為”一臺新能源車。

企業回猛士豪華電動越野車并非傳統電動SUV，而是硬派越野車型。針對新的客戶需求和市場趨勢，從2016年開始，東風公司謀劃并推動東風猛士，從軍事專業化應用領域向公眾日常品鑒消費領域拓展。歷經6年，以極客精神，積極應用最先進成果，致力于帶給客戶。

至于中大型SUV的定位，最需要注重的無疑是自身的實用性。騰勢X利用2820mm的軸距就打造出7座的布局，這和奔馳的設計有很大關系——駕駛臺立體感強卻不所占用過多空間，座椅的可調整范圍大，后排就留有足夠的空間。事實也的確如此：第二排座椅的布局恰到好處，能夠保證乘員有足夠的腿部和頭部空間，舒適性好；第三排座椅折疊后與后備箱地板齊平，平常可以變身五座車，人多的時候只需要豎起來就能坐人，雖說也有大多數7座SUV常見的問題——第三排坐墊短、臀點低，不過空間表現尚可，靠背也有一定舒適性。而我們并不是每次用車都會坐滿7人，它在應對偶爾滿載需求的時候，也還是能夠勝任的。

“父親注入靈魂，母親則賦予它骨血”。騰勢X搭載了來自比亞迪的一套很成熟的三電系統。前后雙電機布局，其中單電機的最大功率180千瓦（245匹馬力）、峰值扭矩330牛米，因此兩臺加起來一共是490匹馬力，綜合最大扭矩也達到了660牛米。

騰勢X留給我深刻印象的并不是外觀設計，而是它那一套2.0T插電混動技術。這套動力總成最大馬力達到了586匹，扭矩更是達到恐怖的950牛米，只需要4.7秒就可以將這臺重達2.4噸的大家伙“彈射”出去。這樣的動力儲備足以媲。

試問汽油車達到這樣的性能需要多大排量？答案是4.0T或者更高級別的發動機。然而放眼望去，有哪臺4.0T的車能只賣三十幾萬。

所以說，有時候人性就在于：對新的都說香，對舊的沒幾個念念不忘……新人笑舊人哭的戲碼在車圈還少么。

最后大致談一下騰勢X的能量回收系統。強度分為標準和較大兩種，標準模式下回收（拖曳感）并不是很明顯，減速效果只比燃油車多那么一些，總的來講上手難度不大；而較大強度下的減速效果就十分明顯了，當你松開油門后像是一股子勁拽著車一樣，所以在這種模式下不能完全松開油門，而是緩緩地收放，就能獲得加速與制動并存的那種感覺，至于如何進行“單踏板操作”不能只靠言傳，只有自己開過以后就能慢慢掌握到——或許當我們用習慣這種駕駛方式后，燃油車真的回不去了.....

文｜道道

圖｜道道