Cupra，是大眾集團最新的品牌，它的Brand Shaper車型Formentor是一臺糅雜了所有流行元素的綜合體，按照現在流行的話術，這叫——

“年輕人的第一臺寬體低趴性能轎跑SUV”。

“媽媽可我想要一臺W8發動機帕薩特。”

新棋子：Cupra品牌的由來

大眾集團旗下對于四個50萬+銷量乘用車品牌的定義大概是這樣的：

能冒出Formentor這么一臺怪車，有且只有一種可能性：SEAT，因為它的定位是——

■ 擁有廣泛的低齡群體，SEAT消費者的平均年齡比大眾小10歲；

■ 市場而非技術主導品牌；

■ 覆蓋西語國家（西班牙+墨西哥）以及北非沿岸市場。

看起來SEAT是大眾專門派來撿拾那些覺得大眾太大眾、覺得斯柯達太無趣、對價格還敏感、還想要高品質的年輕人。

我們也有同樣的一批人。

但將SEAT放在西班牙來看，它卻是：

■ 營收最高的消費品品牌，占據全國GDP約1%；

■ R&D支出排名第三，工業品類第一；

■ 出口值排名第一，占據全國出口值約3%。

歐盟PIGS成員西班牙放在EU27國中，GDP和人口均排名第四，也是中國第四大貿易伙伴。

西班牙給人的感覺特別適合……旅游。

SEAT總部位于加泰羅尼亞自治區的Martorell，距離巴塞羅那只有30公里。后者才是我們想象中的西班牙，LOEWE、高迪畢加索、諾坎普……

記得不要問他們馬德里在哪兒。

但SEAT是一個體量很小的品牌，2019年銷量剛過50萬臺，只有七款車。Cupra作為品牌2018年才正式獨立，之前只是SEAT的運動車型線，有三款車型（Ibiza/Leon/Ateca）。SEAT能夠以如此低銷量收獲副品牌、Cupra能夠獨立都要歸功于一個人：SEAT前任CEO Luca de Meo。

意大利人de Meo的傳奇履歷是這樣的：42歲成為文德恩威權時期大眾品牌市場總監，45歲轉任奧迪市場總監，48歲升任SEAT CEO。進入大眾之前，de Meo曾經在FIAT集團執掌過Lancia、Fiat以及Alfa Romeo的市場部。在John Elkann帶資進場之前，馬爾喬內的接班人是de Meo。

“Protegé Marchionne”

de Meo的市場履歷給這個巴塞羅那品牌SEAT帶來了巨大的商業風格變化，這可以從年終報告上看出來：

2015年是醬嬸的

2018年就變成醬嬸了

Cupra的誕生不能阻止de Meo四年一步的速度，他在2020年離開了SEAT，這四年間他在SEAT的成就是——

■ SEAT品牌更新了產品線，實現了盈利；

■ SEAT獲得了更高的集團地位，獲許進入海外市場

■ SEAT/Cupra雙品牌運營。

de Meo對大眾集團的規則太熟悉了：有錢就有地位。

Leon2 vs Leon3

貼牌是汽車品牌的絕癥，無藥可治的。

轉折點是第三代Leon，雖然模式依然是之前的：大眾技術SEAT設計，輔以價格差異。只是SEAT這次將這三者的作用發揮到極致：2014年的Leon Cupra比配置相似的高爾夫7 GTI多了45馬力，價格卻只貴了1000歐元。

一時洛陽紙貴。

但真正為SEAT扭轉局面的不是Leon或Cupra，而是de Meo上臺后迅速推出的兩款SUV——Ateca和Arona。三臺車不僅讓SEAT銷量三年增長25%，帶來的盈利也為SEAT在狼堡爭取到了更多的主動權。才有隨后Cupra獨立運營、SEAT邁向海外市場的故事。

看著眼熟不

對于Cupra，de Meo設定的路線是：設計+性能。

將消費者購買的動機情緒化，是每一個消費品牌的靈丹妙藥。

這是SEAT的4S店？

2020年，成立一年的Cupra品牌賣了2.8萬臺，占SEAT整體銷量的6%，但是貢獻了高盈利。Cupra目前最大的市場分別是德國和英國，正在擺脫SEAT傳統的市場結構（德國-西班牙-法國），而且率先在大眾集團內使用了新穎的市場營銷模式：

■ Cupra Garage：類似于蔚來的NIO House，洋氣的都市品牌；

■ Cupra Lifestyle：深度綁定箱包T恤自行車等高附加值周邊；

■ Cupra Priority：個人定制+30天交付，在線訂購，直銷模式。

這套路我們熟悉。

de Meo的第一臺雷諾：Renault 5

Cupra一切向好中de Meo飛到了巴黎，走馬上任雷諾CEO，敢接戈恩爛攤子，是條漢子。

差異化：有差異才有市場

Cupra早前只有一款車Cupra Ateca，后來第四代Leon的高性能車型正式劃歸Cupra，但也非獨占車型。本文主角Formentor，才是Cupra真正意義上的第一臺車型，因此它也是Cupra的Brand Shaper。

另外一臺是MEB的Tavascan，Cupra版ID.4。

Formentor推導Cupra，它的特征應該是：

■ 造型優先，追求流行元素，比如SUV/轎車跨界車型、撞色輪輞等；

■ 新顏色，比如古銅色、青藍色以及暗灰色，主題色“Elements from earth”；

■ 個性化，比如方向盤上的啟動按鈕、駕駛模式中的“Cupra“模式。

對比其他三個品牌的高性能車型，我們發現Cupra最大的差別是不再只走高性能一條路，Cupra最先產生了差異性。

因為有差異才有市場，有市場才有錢，有錢才有地位。

再來看Formentor。核心問題是：看起來像SUV Ateca的溜背版、也像轎車Leon的高頂版的Formentor，到底是轎車還是SUV？

三臺車的尺寸分別如下：

Formentor的坐姿有兩個明顯的特點：

■ 前排H點非常低，儀表臺顯得很高，風擋也窄窄的；

■ 頭頂空間異常充裕。

猜測Formentor有可能是Leon的高頂版，兩車的相似點有：

■ 相似或者相同的儀表臺、座椅總成；

■ 相似的車輪-輪眉距離；

■ Formentor C柱后以兩廂車的A型結構為主，而非類似SUV做長后懸的車尾。

這樣做的原因很簡單：

■ 除了設計外，Formentor還要需要滿足性能定義，而MQB SUV車型的性能較差，SEAT要避免平臺劣勢；

■ Formentor不需要強調SUV的功能性，所以不需要SUV平臺的長后懸以及高地板；

■ MQB-A一直有類似奧迪allroad的Xcellence高底盤旅行車，定位轎車/SUV跨界的Formentor完全可以用相同的結構。

從Formentor機蓋掛鉤的結構可以辨別它的車頭比Leon高出了不少，因為Front End可能還是通用Leon，所以鎖銷位置較低，掛鉤上需要加墊片。同時意味著這約等于將一個SUV的車頭裝在了轎車上，難怪Formentor的前臉有如此豐富的視覺感受。

除了車頭外，Formentor很多車身結構也服務于造型，包括：

■ 長且平坦的發動機艙；

■ 升高的防火墻以及傾斜的風擋；

■ 更大更寬的車輪艙。

為了造型，SEAT真的下了不少功夫。

平臺化：不允許做一臺100%的獨占車型

發動機蓋設計的變化帶來了最大的影響。車頭包絡線的上移影響了車內前方視野，機蓋上的兩條造型線始終處于視線范圍內。加之風擋變窄，完全不同于MQB車型的結構特征讓我起初非常不適應，向前靠近障礙物時很難從容把握車頭的位置。

在轎車平臺上做這么大尺寸的車輪也是個挑戰。大車輪直接改變了各懸架件的載荷，尤其是轉矩，可能會導致某些平臺件發生過載；另外新的輪胎包絡線需要新的車身包覆件，要做兩個高聳的輪拱。

但Formentor的定位不可能允許SEAT做一臺100%的獨占車型。

Formentor目前有三款發動機、兩種驅動方式，不提供手動變速器，提供兩臺PHEV車型。亮點是使用奧迪五缸發動機的VZ5車型，雖然390馬力的最高功率比奧迪車型的稍低，但那臺嗓門特別大的發動機確實與Formentor的高調風格很搭。喊了多少年的高爾夫R400沒出現，反倒是讓SEAT拿走了五缸機，似乎可以驗證Cupra與大眾R的差別。

不出意外，Formentor的電子電器系統是MIB3。

多媒體從MQB到MQBevo的變化使各品牌擁有越來越多的UI權限。對于MIB3而言，雖然斯柯達大眾SEAT三家總體是相像的，但也有差異，比如SEAT的系統有：

■ 花花綠綠的大撞色GUI與手勢翻頁時奇怪的聲響；

■ 空調的默認頁面不再是場景不太Smart的Smart Climate；

■ 保留了觸摸板控制溫度調節的功能，但空調的Tool bar放在了頂端；

■ 主頁Gadget上有應用控制，不再只是個圖標；

■ 下方多了功能欄，支持自定義，挑選應用不再依賴Homepage。

從便利性而言，SEAT>Skoda>VW，穩定性亦如此。大眾的MIB3無論性能還是設計都是最差的。

發散的用戶特征讓產品確實很難搞。

SEAT的MIB3在啟動速度和穩定性上都上了個臺階，反復測試后發現啟動速度比斯柯達的還快，而且不再發生無法運算駐車標線等跨總線問題。但依然存在藍牙模塊以及手機通訊端口不太穩定的情況，啟動后會發生不能與配對手機自動連接的問題。

和之前試的斯柯達一樣。

SEAT的系統也有問題：

■ 上下翻頁時無法差別拖拽與功能選取，導致誤操作；

■ 頁面的演示動畫時有卡頓，開關某項功能明顯比功能調整更慢；

■ Homepage外的頁面無自定義可能性，SEAT平鋪風格的駕輔系統頁面優勢不明顯；

■ 菜單邏輯有誤，比如發動機模式Eco出現在Sport與Cupra之間。

以及：

■ 屏幕區域有電流聲，音響靜默時有電流聲；

■ Cupra與SEAT的GUI無差別。

那個因為要集成紅外攝像頭實現手勢操作卻無法做照明的音量以及溫度調節觸摸板，是這個世界上最蠢的設計，沒有之一。

結論：大眾應該放開所有UI的設計限制，不僅是GUI。

傾斜資源：過于投注外觀使內飾拉胯

Formentor（左）vs Leon（右）

或許Formentor把太多資源投注在了外觀上，導致內飾壓力很大。于是Formentor直接把Leon的內飾上拿了過來。二者主要差別是：

■ Cupra VZ標配桶形座椅，另有加價1500歐元的高檔桶形座椅+藍色真皮內飾包；

■ Cupra VZ方向盤上有啟動和功能鍵，裝飾件更復雜一些；

■ 一些7788的裝飾件。

內飾中不錯的體驗有：

■ 整體效果一如外觀非常出色，包括材質以及主題顏色有設計但不夸張；

■ 劇場式邊圍和氛圍燈很棒，開門時門板線+面氛圍燈都會變為紅色作為警示；

■ 方向盤材質和觸感基本是奧迪級別；

■ 連體座椅的舒適性，尤其是大椅背。

出現的問題是：

■ 一些簡配，比如安全帶上錨點高度調節機構和座椅導軌盡頭上的裝飾卡環；

■ 內飾板缺乏支撐結構，比如門把手附件的面板，開門時一定會推，推一定會有噪音；

■ 邊圍氛圍燈的功能性與大眾ID.3/4用的ID Light相差甚遠，夜晚無法自行調暗；

■ 集成在門板上的盲區警示燈的顆粒質感；

■ 沒有開關、強制充電的Qi充電板手機槽；

■ 340W 10個Beats喇叭（550歐元），垃圾中的戰斗機。

以及混亂的儀表盤GUI和方向盤功能操作：

■ 混亂的邏輯布置，比如音量調整在左側滑輪，切換歌曲在右側按鈕；

■ 充斥無效信息的儀表盤GUI，右側多功能菜單只能顯示音頻和G值？？？

■ 重要信息的字體和位置都不重要，比如ACC的目標速度；

■ 操作Bug，使用燈桿駕輔快捷鍵后默認進入駕輔主題。

我想要的Cupra

另外Cupra車型將換擋桿前面的啟動按鍵換成了ESP模式按鍵，不需要調用MIB系統調整ESP模式是個優點，但如果擋位中直接熄火（Shift-by-Wire）會導致誤操作，幾次停車時都誤操作ESP按鍵造成了危險。

你用發動機啟動鍵多些還是ESP模式鍵？

總體而言Formentor的簡裝內飾和類似運動方向盤、運動GUI的設定非常契合目標用戶。

持久收益：EA888evo4發動機延續使命

我們這臺測試車是Formentor VZ（西班牙語veloz，=fast），采用EA888evo4發動機，最大功率310馬力，最大扭矩400牛米，7擋DCT四驅。

說好的不再研發發動機，怕只是在給電動車做免費廣告。

按照PK老師的微博，EA888evo4發動機是EA888Gen3的再開發版本，硬件配置基本相同可以理解：依然是1984ml排量，依然是三個功率級別，依然有B-Cycle米勒循環機型，依然按照功率分進排氣側AVS以及進氣側正時調節，依然沒有VTG渦輪增壓器配置。PK老師也提到了這機器會進中國，讓我們滿心歡喜。

evo4只會遲到不會缺席。

對比之前的Gen3 LK3

evo4 LK3機型發生的主要變化是：

■ 最大壓力350bar的缸內燃油噴射系統，取消歧管噴射；

■ 更換Continental渦輪增壓器總成，更高的壓力值；

■ 降低了壓縮比，保證燃燒過程的穩定性；

■ 適應排放規則的尾氣處理系統。

目前歐洲地區推行的Euro6 d-Temp ISC FCM基本對應國六一階段標準，主要的挑戰是RDE測試循環、顆粒物閾值以及寬容系數的降低。預期三年后歐洲地區會推行EU7排放標準，技術挑戰大概率還是這三條，但降幅會帶來巨大的變化。

首先PN值的壓縮會使得GPF的工況變得極為重要，GPF的體積和效率都要進行適配，導致排氣背壓繼續升高、減少甚至完全取消缸內掃氣，這兩項會使缸內殘余廢氣升高、燃燒環境變差、不正常燃燒幾率增加；其次CO2以及油耗的限制會要求保證燃燒效率、減少甚至完全取消穩定燃燒過程的加濃過程，限制點火延遲角。

整體來看，排放法規會使發動機對燃燒工況的調節能力下降，運行工況區間縮減。連性能都要保證不了了，你們關心的什么排氣不如從前響這才哪兒到哪兒啊。

解決問題的方法也很簡單，上措施：

■ 不可通過加濃對抗燃燒溫度過高但是可以對工質噴水，水箱需要泵和電熱毯；

■ 或者用電加熱的GPF；

■ 工況變苛刻、低速響應性變差可以用VTG增壓器，或者48V電壓氣機；

■ 或者繼續升高噴射系統的最高壓力，用帶傳感器的主動壓力閉環控制+速度更快的噴射閥。

排氣聲響？你們放心，會被更具體更嚴格的車外噪音法規所約束的。

EA888evo4 LK3機型的動力范圍從280-320馬力，MQB車型配置策略不變：

evo4機型雖然看起來與Gen3沒有實質性的差異，但是對比加裝GPF的Gen3末期機型而言，表現出的改善卻非常明顯：

■ 瞬時響應能力，包括低轉速扭矩；

■ 高轉速以及WOT情況下的動力性；

■ GPF對排氣聲響的影響。

以及——

■ 變速器的標定。

響應性是evo4機型最大的變化。排除變速器換擋影響，主觀感覺evo4機型在M擋位下Tip-in比Gen3機型快出至少半秒，這可能是350bar系統對于燃燒過程的貢獻。

D6

evo4機型的功率輸出區間也有增長，高驅動力的持續時間明顯增加，單一擋位可用范圍增加，更可能維持在同一擋位，不需要頻繁升降擋。WOT時變速器幾乎會完全用盡轉速，高車速下（200公里/小時全油門）或者達到最高車速的能力比之前大有提升。感覺動力系統的彈性和儲備功率得到了改善。

聲音上的重新調整是evo4機型的另一個特點。由于排放需求，標志性的升擋“放屁”聲響絕跡于江湖，但是evo4增強了高轉速收油時點火提前角提前造成的回火聲，另外大負載下渦輪增壓器或者管路有氣流的高頻聲響，我想在Formentor上很難歸類為噪聲。

Comfort/ECO模式帶有空擋滑行

變速器在滑行模式終點接入動力、帶擋停車時依然有明顯的離合器作動聲響。

不過遠沒有上汽大眾途觀嚴重。同樣的變速器，同樣的車型，上汽大眾總能讓你驚訝。

不太成功的Cupra模式：設定太過極端

比如發動機的Cupra模式單純追求更高轉速；比如發動機聲響的Cupra模式只是在Sport模式打開尾排閥門的情況下加入前揚聲器的聲效，又假又吵。

太硬了

而減震器則是一味的硬，越往Cupra模式越差，過了Sport基本是全頻率硬，硬到車身幾乎不再complaint。在彎道經歷顛簸時會產生較大的橫擺角加速度，讓人感覺車身不夠穩定，對車輛動態沒信心。而襯套剛性的設定又偏軟，這讓Formentor在低速大位移的顛簸面前顯得非常局促，遇到減速帶或者臺階時會達到襯套限位，導致撞擊聲，從而產生廉價感。

這么做只有一個解釋——意圖控制車身的側傾以及俯仰，不經意完全浪費了DCC減震器和長懸架行程的特性范圍，非常可惜。況且VZ車型有且只有一種DCC懸架，意味著SEAT只需要做一種調校設定，做成這樣讓人不可理解。

Formentor VZ車型標準配置340毫米通風制動盤+單活塞浮鉗，與奧迪S3配置相同。測試車選裝的布雷博對向四活塞定鉗+370毫米打孔制動盤加價2320歐元，是奧迪S3不能提供的。由于軸向尺寸變寬，這一制動器需要更寬的輪輞，所以使用了加寬輪轂+兩件式制動盤結構，但兩件式制動盤在熱負荷影響下的形變量更小，對于輪轂以及軸承的熱傳導也更小。

這種制動器在MQB平臺最早使用在軸荷和功率更大的TT RS上面。似乎也預示了Formentor一并使用了承載更高的轉向節，與寬輪距一起給后續的VZ5五缸車型打下了基礎。

Formentor電子制動助力泵的行程與高爾夫8相似，特性略有不同：小制動行程時頗為輕便，大制動行程時反饋力較高，制動力建立迅速，踏板整體更沉，適合Cupra的定位，只是不同模式對于反饋特性并無影響。選裝的布雷博制動系統性能非常不錯，制動力高效且穩定，除了價格和后續保養成本較高外沒有缺點。

Formentor VZ車型標準配備速比較小的動態轉向機，對應大眾的Progressive Steering。轉向機整體呈現的效果是小速比帶來轉向角度跟隨性的變化而非整個轉向手感的提升，屬于簡單降低方向盤轉角/側向加速度-增加運動性的方法，其余評價指標并無發生太大變化。面對尺寸更大的車輪，Formentor的轉向機沒有出現干擾轉矩的放大，看來SEAT在背后還是進行了一些設定的。

或者直接用了Cupra Ateca的轉向機。

Formentor的AWD系統可選sport模式，增加了中央差速器關閉的時長，后軸開放式差速器，前軸開放式差速器+XDS。因此即便是配合ESP Sport，最多只是在低附著路面上產生少量的車身偏轉。整個系統設定偏向保守和穩定，與同平臺車型相比差異性模糊，特性的豐富度和精致度離高爾夫R還很遠很遠。

總結一下，Formentor操控目前的問題是：

■ 缺乏差異性；

■ 設定不合理。

需要進一步的迭代和重新設定，這需要SEAT的研發能力。如果沒有就得看大眾集團各品牌之間的博弈了。

光靠IDIADA是不行的。

結語：

Cupra的出現讓我們看到了大眾集團產品的策略變化——

■ 獨立性增加，產品設計空間加大；

■ 差異性增加，允許產品特性風險。

很多人認為大眾從MQB到MQBevo換湯不換藥，只是簡單的動力或者MIB系統更新。其實之間的變化更為深刻，甚至有點廢舊立新、更改規則的意味。這里面的一些操作是我們這塊市場所熟悉的，比如SEAT/Cupra這種以市場為導向的微型高低雙品牌組合；一些是我們可推斷的，比如加深各品牌的本土化、放權合資企業產生更符合中國消費者的車型；但有些也是我們無從知曉的，比如兩年后的國產SEAT會是什么車型，會不會有Cupra，如何處理親兒子和干兒子之間的關系等等。

單純來看Cupra，我覺得大眾似乎開始不比武藝比想法了。只是我們好像還在忙著只比想法不比武藝，寬體低趴小轎跑，潮越青奢性能車，Pro Plus XPower，初戀摩卡哈士奇……我們已經成功地從炒作價格、炒作概念、炒作定位彎道超車道炒作品牌、炒作名稱、炒作渠道了。

中國保護汽車市場三十年，神秘的“東方大國”早就不再神秘。

比如de Meo這個老中醫和他的Cupra。

文｜Allen

圖｜Allen 網絡