說來奇怪，汽車主機廠層面的M&A，不管目的是市場、技術還是投資，買敞篷車的都后悔了，大概率最終還是要回到原點的。不是收購方財務壓力過大，就是被收購方積重難返失去價值，成功幾率極低。

寶馬的MINI是為數不多的成功案例之一。

幸存者MINI

1995年之后世界經濟逐漸擺脫日本經濟泡沫帶來的影響，復蘇勢頭加快。受惠歐洲經濟一體化進程，歐洲企業尤其是德國工業進入新一波增長期。幾款成功產品（E34、E38）讓寶馬累積了足夠資本，但彼時寶馬也存在不少問題：

◆ 銷量結構單一且脆弱，3系銷量占比接近50%；

◆ 市場分布并不均勻，偏重歐洲大陸市場；

◆ 入門級低成本小型車市場缺失；

◆ 整體銷量增長停滯。

M&A是一個選擇，Rover集團作為標的物也不錯，原因是當時的Rover集團：

◆ 品牌眾多，尤其是路虎可以帶領寶馬進軍SUV市場；

◆ 虧損經營，交易估值不高；

◆ 整體銷量不低，坐擁歐洲第二大汽車市場英國，歐盟一體化進程樂觀。

寶馬CEO Bernd Pischetsrieder給出的21億德國馬克其實也不高，畢竟標的是羅孚集團所有品牌。不過這樁世紀收購案的結局大家也都知道了，寶馬幾乎被Rover集團拖垮，賣出當年依靠德國聯邦財政才度過難關，而Pischetstrieder本人也為此付出了寶馬的職業生涯。

雖然人家現在還坐在戴姆勒集團的監事會中，這都是后話了。

■ 出錢又出力

Rover 600 aka. Honda Accord

寶馬開價不高是因為知道Rover集團是一個爛攤子。品牌和陣容可以比肩寶馬的羅孚依靠貼牌本田過活，被人開玩笑地稱為“Hover/Ronda”；運動品牌MG唯一產品TF被寶馬質量部門認為比菲亞特Barchetta還差兩個Alfa Romeo Spider；你可能在中國見過的奧斯丁Maestro當時還是主力車型；而MINI，那個都市精靈，用的還是60年代的技術路徑；至于英國工業驕傲路虎，第二代Range Rover在上市四個月內就經歷了三次召回。

Rover集團混亂的管理系統和對德國工業體系的抗拒更是在收購后才顯現威力。為了避免產生民族排斥，寶馬在很長的一段時間內都維持著管理層的平衡：謹慎派駐德方高層領導、不插手中間領導層、給英國工程師很大的權利。很顯然寶馬瞄準的是獨立運營，Rover要保持自己的產品序列，貼牌生產不在寶馬的計劃內。

所以寶馬也曾樂觀地估計，世紀之交時Rover集團應該每年能貢獻47萬臺羅孚、20萬臺路虎、20萬臺MINI以及3萬臺MG。這樣一來，大寶馬將成為一個200萬銷量級別的頂級豪華品牌。

可事實是寶馬集團第一次跨越200萬年銷量比這一計劃多花了13年時間，還是趕上了中國市場的崛起。

并購之后，寶馬對Rover集團保持著每年2億德國馬克的投資額，用以重整落后的工廠和銷售系統，其中一半都要靠慕尼黑的財政支付。而Rover集團的管理水平也遲遲無法提高，拳頭產品羅孚75的開發成本完全失控，緩慢的開發進度拉長了產品線的平均壽命，車型競爭力快速下滑，盈利預期遙遙無期。

寶馬的股東很快就對這個無底洞失去信心。2000年，英國政府對于Rover集團補貼的猶豫不決促使寶馬下定決心將Rover集團拆解，把不抱希望的幾個品牌扔給了四個英國商人，隨后將JLR賣給了福特的Premier Vehicle Group。

前者賣了10英鎊，后者賣了60億馬克。

后面的故事大概你們都知道了，南汽和上汽為了一個10英鎊的爛牌子大打出手，造富了不少中間人。

寶馬雖然回到了原點，好歹得到了MINI。

MINI之于寶馬

看來MINI對寶馬很重要。除了被炒的Pitschetsrieder是MINI之父的遠房親戚這種破爛感情線之外，寶馬留下MINI的主要原因還是之前的投資，除此之外或許還有一點點品牌情結。

寶馬持有Rover集團期間投資明顯偏重MINI。開發的兩款新車中有一款便是全新MINI；三座新工廠中有兩座屬于MINI；兩座新發動機工廠中有一座屬于MINI，MINI是一趟不能下的車。

但MINI不是高爾夫，強烈的品牌特征優缺點各半。

■ 優點

◆ 寶馬必需的城市小型車；

◆ 文化產品自帶客戶群體，銷量有保底；

◆ 利潤率比走量品牌高。

■ 缺點

敞篷車有6款，分別是：Cabrio、Targa、Roadster、Spyder、Cabriolet、Landaulet。1、Cabrio Cabrio敞篷車有可以打開的全景天窗，一般車身較小，代表車型：雪鐵龍DS3 Cabrio、MINI cabrio等。2、Targa Targa敞篷車有環繞式后風擋玻璃。

◆ 客戶對于產品特征頗為敏感，比如產地；

◆ 高內外飾設計需求推高成本；

mini目前有兩款軟頂敞篷車一款是4座版本MINICABRIO一款2座版本的MINIRAODSTER。以下是關于敞篷車的更多資料：1、定義：敞篷車是指帶有折疊式可開啟車頂的轎車。2、分類：敞篷車按照車頂的結構可以分成硬頂車和軟頂車。軟頂車更。

◆ 產品與寶馬完全沒交集，造車理念也完全不同。

最后一條難度最大。寶馬此前都是工程領導產品，出色的產品牽引市場。而MINI甚至都不是產品領導工程，而是市場領導工程。一條與寶馬截然相反的路徑。

Not the same thing

這意味著寶馬必須要從頭開始打造一個MINI體系。Marketing很好解決，從時裝品牌Calvin Klein找來了女強人Hildegrad Wortmann；設計給予極大權重，油管博主Frank Stephenson一戰成名；只有成本是個大問題，后來證明寶馬一代R50 MINI的單車成本和自攢的后驅E87 1系相差無幾，這還是與PSA一同攤薄了橫置機的開發成本之后；而想要靠賣衍生品提高利潤率，就不得不忍受海量的變種和極低的裝車率。

所有問題都沒有壓倒寶馬。R50 MINI推出五年后，銷量迅速從3萬臺達到了20萬臺，MINI也從一個小眾的區域單一車型變成一整套全球序列車型。不過很快增長停滯，即便搞出各種衍生車型，MINI的歷史巔峰銷量也只增長了15萬臺，相比寶馬集團從千禧年到現在接近100萬臺的增幅，MINI的貢獻有限。MINI顯示出的產品困境是：

◆ 客戶群體敏感，Clubman/Countryman/MINI 5門這類的副線產品不被認可；

◆ 較長的車型周期無法對沖密集的改型和高生產成本；

◆ 無法擺脫英國標簽，受Brexit沖擊嚴重；

◆ 電MINI的成本問題。

對此，個人認為可能的對策是：

◆ 砍掉副線產品；

◆ 保持一電一油兩臺MINI，Lifecycle交叉，軟件更新取代硬件；

◆ 短期外包NedCar，長期重新選廠；

◆ 油電車兩套Sourcing，繞不開中國。

放棄MINI不是選項，UKL平臺還有足夠的生命周期。

UKL MINI

MINI回到了一定要做電動車的原點，不過這次趕上了產業大調整，興許不虧。

個人猜測MINI未來可能會是油-電-油的車型結構。核心是電MINI，油車拉長性能和價格范圍（敞篷車），高性能一端保持一臺油車，入門級一端就要看市場了。

■ UKL黃金會員

UKL平臺在設計上對MINI的偏重從同平臺上其他那些魑魅魍魎可見一斑。MINI的車頭似乎決定了UKL的標準結構，平臺統一的發動機艙、集成水箱框架Front End、縱梁和動力系統。尺寸變化基本靠Spacer。這么一來，防火墻、前座椅地板也是大量通用。只是MINI的強造型使得機蓋高度高、前懸短、車輪窄且大，于是1系就要承擔一個不成比例的、巨大的斗牛犬車頭，還只能用225胎寬的輪胎。

Excuse me?!

UKL車身的后半段徹底放飛自我，每臺車都不一樣。面對大量的變種，后軸采用了比較特別的結構：三連桿結構，副車架是一個尺寸很小的“連接塊”，四驅車型的后軸差速器和PHEV車型的電機都是add-on組件，通過鑄鋁結構與車身相連。這種高低地板結構、不同驅動方式但完全通用的后軸自然限制了性能，所以類似JCW GP或者寶馬X2 M35i這類特殊車型只能打結構補丁。

UKL后軸

其實UKL平臺各車型的差異不小，比如前軸軸荷大概從600公斤到900公斤；再比如單一車型的動力范圍也不小，光MINI就有整整五個動力級別，從55kW的One First一路到206kW的JCW/JCW GP。即便如此，除了車身外的大多數總成，比如懸架、制動、轉向機等等，依然是平臺產品。

■ 經典外觀

兩代MINI對于設計的傳承和發揮有目共睹，水準一流。

mini 敞篷車有哪幾款 mini旗下的敞篷車只有mini。mini的敞篷版車型是軟頂的。mini是一款小型汽車，這款車一共使用了三款發動機，分別是低功率版1.5升渦輪增壓發動機，高功率版1.5升渦輪增壓發動機，2.0升渦輪增壓發動機。

個人認為MINI的外飾造型有兩個特點：出色的基礎造型和設計準確的飾件。基礎造型比如三層車身、A柱與蚌式機蓋的交接線、機蓋上的肩膀以及直立的車尾，都是MINI的經典組成；而飾件設計比如成本高到爆炸的蚌式機蓋，以及無論是否黑色包、是否入門級車型都一定存在的車窗下沿環繞鍍鉻條，統統是我們對于MINI的認知標志。

不過重視細節、強調飾件的MINI并不符合當下Reduced Design方向，解決方式比如測試車選裝的黑色包，黑色隱藏造型效果非常棒。即便JCW的大格柵有額外的復雜形狀也不違和。

電MINI則大量減少了設計元素，成本極高的蚌式機蓋也沒有了，腦門上一條類似Frankenstein的大縫線，好在基礎造型依然準確，依然是一臺可可愛愛的MINI。

高利潤的外觀加裝，比如車漆、拉花等等，MINI將它們打包放在了各種Trim里面，捆綁銷售可以一并解決變種和裝車率的問題。比如我們的測試車看似是一臺MINI JCW，實際只是一臺Cooper S（起價2.7萬歐元），選裝了5000歐元的JCW Trim。而且這5000塊不包括任何功能配置，只有真皮座、黑色金屬漆、前后包圍和飾件。

■ 獨特內飾

方盒子造型讓乘坐感受特殊。之前對這種結構不以為然，認為風阻大碰撞差，直到MINI巨大的空間感瞬間扭轉了偏見。第一感受是后視鏡好遠，脫個外套好隨意。相比防火墻、方向盤在同一位置的寶馬2 GC，MINI簡直是一臺MPV。短小的風擋也沒有帶來任何視野問題，加之機蓋上有兩個隆起的肩膀，判斷車頭位置非常容易。這種造型也使得上下車非常方便，受到帶包出行女性的歡迎理所應當。

MINI的強設計體現在對內飾件設計的執著。音響面罩、車門拉手、雨刷操作桿、座椅調節拉桿等等一眾內飾零件都是MINI自己的零件，拒絕為成本犧牲設計。明晃晃的鍍鉻推桿被當做內飾的裝飾品，連視線很少到達的車頂控制模塊也使用了相同結構，追求設計統一度。

寶馬UKL上的歪脖子方向盤終于在MINI上回到了正常位置。角度、調整范圍也完全合適，只是盤輻有些偏大，某種程度上可能是經典比例的運用。整個內飾的設計圍繞著中控臺的大圓圈，圓圈邊緣MINI Ring可以自行選擇顯示內容形成了獨特的HMI方式，功能設計俱佳。

MINI內飾存在的一些問題：

◆ c-HUD位置過低，低成本解決方案遇到了苛刻的儀表臺造型；

◆ 車門開關位置靠前，拉手開啟角度奇怪，開啟費力；

◆ 功能讓步設計，地臺位置、存儲空間不合理。

■ 材質做工

其實MINI內飾的做工和選材并不突出，大量的PP塑料只有簡單的Slash表面，按鍵標志也是燙染的，空調旋鈕松松垮垮，最多只是現代的水準。LCI車型的方向盤控制島不再使用獨立的按鍵+蒙皮，而是按鍵+蓋板，蓋板大概想做個觸摸板的造型。只是這蓋板縫隙均勻度實在太差，按下有時會卡住，有時會躥臺。車門同樣是塑料一體式成型+門把手單件安裝的形式，典型的低成本結構。

而用料簡單不是什么問題，一方面是客戶群體對此不苛刻，另一方面要考慮入門級車型。

真正引起我注意的是選裝的Yours Leather Lounge皮質座椅。雖然座椅欠缺功能性，沒有椅面角度和腰靠支持的調節，而且座椅面料的縫線、紋路并不齊整，容易刮傷，1.3萬公里的里程都沒能讓它擺脫糅制氣味，但它的手感與合成皮革明顯不同，撞色包邊和頭枕上打孔雕刻的裝飾圖案提升了精致感，從而顯著提升了內飾給人的感受。

■ HMI亮點

NBT iD6車機系統已經完全跟不上時代。主頁設計雖然是滑移視窗的形式，但內容嘈雜混亂，邏輯不清楚，功能頁面切入切出都需要經過主頁面。MINI操作模塊的位置比較尷尬，因此基本靠觸屏操作，但中控臺又離駕駛員有點遠，不太方便。

二次開發時系統內容給MINI做了各種變更。比如車輛狀態的顯示、車輛自檢的動畫、功能講解和圖標，完全都是MINI風格，不過時，很用心。

氛圍燈顏色不多，但調節偏要通過車頂的推桿，設計品牌嘛，這些點滴很有趣。

相反的是擋把下面的駕駛模式旋鈕環被取消了，模式選擇挪到了撥桿上，少了一個零件變種，寶馬的入門級車型嘛，還是要考慮成本滴。

寶馬MINI有四座敞篷車，這款車可以說是風靡全球、個性十足，敞篷版繼承mini家族的血統，呆萌臉、胖腰身，玲瓏小巧俏皮可愛就是它的代名詞，惹得無數女神折腰青睞。車頂前段可以在0-40公分的范圍內任意收回，敞開程度隨意控制。

■ 駕輔無亮點

可能是MINI的使用場景導致駕輔系統的裝車率和技術需求都比較低，所以MINI沒有得到寶馬UKL的ACC雷達，只有Aptiv彩色單攝像頭一個駕輔部件，背后是Mobileye Q2，實現的是ACC+車道輔助+攝像頭識別。ACC工作范圍0-140公里/小時，低速的Stop&Go功能不穩定，車道識別要看心情，一樣跟不上時代。

十多年前的產品至今依然是MINI UKL平臺的頂配，駕輔系統與iD6一起證明了超長Life Cycle給MINI帶來的問題。

動力性能

UKL平臺有四款機型，B38/B48/B37/B47。模塊化機型，尺寸基本完全一致，不同缸數同燃料機型之間零件共用率為60%，同一缸數不同燃料機型之間零件共用率也有30%。模塊化機型搭配模塊化配置，MINI全線沒有獨占的動力系統。配置如下，Cooper是個界限。

■ 復雜的變速器選擇

JCW GP vs Cooper S

6MT沒有出現在靈魂車型JCW GP上的原因也很簡單，減少變種，何況Getrag那臺6MT的性能實在普通，尤其是換擋機構完全不是寶馬水準，想要達到出色的性能需要大量的適配工程，況且JCW GP只有三千臺……

coopers為性能款功率較大（運動版）的1.6T高功率版，分別為135KW、240NM的發動機。到底怎么區分Mini的車型 寶馬mini的one系列有三門版和五門版之分。寶馬mini共分幾個系列（本文圖）。MINI共推出三個排量，分別是1.2T。

■ 出色的動力性

M235i GC的測試證明B48 Top堪稱神機，Cooper S搭載的B48 Middle果然也沒讓人失望。

B48中高配機型的差異有限，猜測差異主要是燃油噴射系統以及渦輪增壓器，其他諸如電子廢氣閥、低高度Valvetronic、可變排量機油泵、集成式排氣歧管、主動式熱管理閥門等等都是系列配置。

低高度Valvetronic可以減小缸蓋尺寸、保證裝車靈活性，額外的好處則是節氣門可以在絕大多數工況中保持開啟，用氣門升程控制進氣量。所以發動機表現得剛度十足，低負荷響應性很快，開起來自然也是非常暢快，不追求舒適性的排氣系統也制造了不少駕駛樂趣。

MINI中只有JCW GP帶有托森C式限滑式機械差速器，其他車型只有寶馬的EDLC，作用不明顯。歐盟市場的LCI Cooper S最大功率137kW，比國內車型少了4kW。考慮到Cooper S只有1240公斤，這一數值已經不小。發動機的動力輸出非常謹慎，寶馬對于油門的Mapping的設定也偏向穩健，所以動力表現比較收斂，非常符合駕駛員的意愿，標定水準一流。

這也為JCW留下了足夠的特性空間。

■ DCT不是問題

成本取向的DCT變速器性能沒問題，除了冷機一升二時動力交接有些不順暢導致闖動外并沒有其他什么問題。當然它跟M235i GC那臺舒適模式懶洋洋運動模式打雞血的8AT相比少了一些特質，高速區間也少了一個低速比帶來的經濟性，當然這對于Cooper S也算不上什么硬傷。

況且寶馬對于DCT的標定完全執行AT變速器的邏輯。D-S切換默認退一個擋位，且不避諱主動退兩擋。只是這臺DCT在同軸退擋時沒有太過運動的設定，換擋速度只慢不快，也沒有大力補油，再一次損失了些特質。Sport模式下的換擋邏輯與Green/Mid顯著不同，變速器會不顧一切把轉速拉得很高，異軸降擋也稍稍快了些。Green/Mid基本是一個模式，無論油耗還是動力輸出沒有差別。

雖然MINI與其他UKL車型一樣使用了主動水箱翻板，B48發動機也有著出色的熱管理，但少了一個擋位、多了不少風阻的Cooper S油耗并不低，高速油耗怎么也要8升/100公里。

■ NVH短評

同樣是B48，Cooper S的點火程序就設定得當，啟動轉速同樣打得很高，但比M235i GC少了那些做作的噼里啪啦。

B48發動機在泵輪前的氣道上設置了諧振腔，所以大油門時能聽到明顯的氣流聲響，排氣系統雖然是中出結構，但只是造型需求，與其他車型并無不同。

噪聲控制對于MINI而言自然是一個挑戰，城市定位使得MINI似乎沒有做太多工作。150km/h時已經感覺到明顯的風噪，速度再往上基本沒有舒適度可言。另外一個問題是轉向柱上的振動，可能是轉向柱布置和支撐結構局限性更大，因此方向盤上有明顯的發動機振動。相比M235i GC集中在怠速，MINI的轉速范圍更廣幅值更明顯。原因可能是更大的盤輻或者沒有緩震塊的方向盤。

操控體驗

有了之前M235i GC的經歷，對UKL整體的操控性能沒有過多期待。總體而言，Cooper S操控最大的亮點是：短軸距。

■ 特性單一的底盤

除了JCW GP外，其余MINI在底盤結構上沒有自己的獨占件，大家的差別是制動器和特性件的設定上。后軸的三連桿中有兩個連桿零件相同，唯一變化在于那條粗壯的、集成了彈簧桿件的縱臂，不過也只有大小兩個尺寸。但是這個縱臂承擔著除了外傾和前束彎矩之外的所有載荷，且只有一個襯套可做設定，意味著后軸的特性調整幅度不大。

因此不論寶馬UKL M還是JCW GP，都在車軸和車身的連接上做文章。UKL M前軸上各種三角形加強件，后軸大量使用止震塊；而JCW GP則是直接用一個巨大的K形加強件覆蓋了后車身。

MINI沒有寶馬UKL的DCC減震器。原因猜測與駕輔系統一樣，外加JCW以上級別車主的需求比較單一。退而其次提供的是軟硬兩級可調減震器，其實就是控制減震器閥芯中一個旁通閥的開閉，效果自然也非常有限，主觀感受完全沒差別。

MINI較小的軸距應對高速工況的低頻顛簸很吃虧，車身俯仰較多。彎道是短軸距MINI的強項，相對較大的彈簧剛度則抵消了小輪距帶來的側傾劣勢。用垂向振動的舒適性換來了所謂干練的體驗。

■ 制動&轉向

UKL平臺產品的制動性能并不出色，可能的原因是制動系統設計不能應對較大的前軸軸荷。主觀感受也很直接，M235i GC就出現了制動力疲軟的問題，高速制動完全踩不住。MINI Cooper S這類輪距較小、前后軸荷差異較大的車型恐怕會放大這一問題。不過主觀評價Cooper S的制動并無大礙，制動不跑偏、踏板行程和助力得當，控制制動力毫無問題，最大制動力似乎也比M235i GC更為充裕，即便是MINI的胎面寬度完全不占優（205/45R17 VS 225/40 R18）也不影響制動結果，猜測較小的軸荷對此貢獻較大。

UKL的轉向機有兩種，B38車型采用C-EPS，其他采用P-EPS，二者傳動比相同。考慮到MINI的方向盤尺寸偏大，齒比選擇較小。轉向機的特性比較常規，模式選擇差異不大，轉向機助力與角度之間的關系非常明確，雖然是常規的助力特性設定，但高低幅值之間的差異較大，對于方向角的交代比較明確，主觀體驗偏運動。

為操控性做出貢獻的除了軸距外，還有較大的前軸剛度。這也是MINI包括寶馬在UKL上非常注重的一點。由此形成了車身偏轉角和方向盤轉角之間較小的遲滯，加之強調轉向阻力的形成，都是標準的寶馬風格。這些特性與軸距相疊加使得車身非常靈活，個人認為與M235i GC相對平庸的特性相比，Cooper S的操控性更為出色，視野以及對于車身位置的判斷也更為簡單，容易駕駛。

個人購買建議：JCW GP可能是一臺被高估的孔雀車型，首選JCW次選Cooper S，寶馬的UKL只考慮X1。

總結

MINI Cooper S給我留下了深刻的印象。獨特的空間、出色的操控以及用心的設計是重要原因，由此也對MINI品牌有了更為深刻的理解。

個人認為它成功的原因有很多，由于體量上完全不對等而產生的從服關系，手握主動權的寶馬也拿出了一流的產品設計和規劃。重整后被賦予新生，是每個成功M&A案例的標志。

這也讓我想到與GWM的光束項目。不同于之前壓倒性的M&A，寶馬如今面臨的是：

◆ 中國細分市場的前景和光怪陸離的競爭對手；

◆ 因為成本又繞不開對方的小型電動車戰略。

事情又回到了原點。

文｜Allen

圖｜Allen 網絡