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  1. 首頁 > 汽車知識網 > 汽車品牌 > 小鵬

為什么小鵬汽車轉讓的那么多,為什么都不建議買小鵬g3

賣車不掙錢,交個“鵬”友。

小鵬發布今年第一季度財報,這是最直觀的感受。

2022年Q1,小鵬汽車凈虧損17億元,創下上市以來虧損之最:

作為對比,已經公布數據的理想汽車,Q1只虧了1000萬元,之前甚至實現盈利,至少站在了“造血”的門檻。

另外,小鵬汽車毛利率長期徘徊在11-15%,2022年Q1數據為12.2%,不出意外的話應該還是三家中最低的:

所以小鵬汽車依然是新勢力中最不掙錢的,成立8年,還在和死神賽跑。

不過另一面:小鵬的速度,卻是全場最快。

連續幾個季度新勢力銷冠。2022年Q1,小鵬汽車共計交付了34561輛車:

營收同比也翻番,Q1總收入為74.5億元人民幣,較2021年同期的29.51億元相比增長152.6%。

這樣的增長速度,也是為何小鵬能在長期低毛利高虧損的情況下還能“健步如飛”。

只是跑得越來越快,虧得也越來越大,造車不賺錢,也就交個朋友。這倒是與智能手機領域過去的幾年很像,為什么都不建議買小鵬g3,而且小鵬的現狀,跟何小鵬鐵哥們雷軍的小米,非常相似。

車中小鵬,機中小米?

G3是小鵬汽車的第一款汽車,2019年銷售量大概一萬六千多臺,不能說特別的多,但是在新造車勢力和汽車銷售大環境疲軟的2019年,這個銷售成績真的說很不錯了。關于他如何?我還是覺得如果有時間可以自己約試駕看看。只能說,。

最完整的答案,來自最新一季度財報和電話會披露。

誰在為小鵬買單?

要弄清楚小鵬為啥不掙錢,首先要明白小鵬的收入從何而來。

比較小鵬一直以來的整體毛利率和汽車銷售毛利率就能發現,這兩條曲線的起伏趨勢完全一致。

并不多的。使用G3時,多的是一些新科技使用體驗。首先是車輛可以跟小鵬汽車的APP進行綁定,很多功能都可以靠該APP來使用,感覺比較方便。例如充電時,可以通過充電界面尋找充電樁,知道車輛的充電狀態,什么時候可以充完電等。

這說明小鵬汽車汽車的高增長,主要就來自于賣車。

2022年Q1,小鵬汽車共計交付了34561輛車,其中P7是交付主力,占比56%,而售價更低的P5增長很快,貢獻了30%的銷量:

反倒是售價最便宜的G3系列只占到13%。

這樣的情況其實正反映出了小鵬造車的“智能化”特色。

G3系列價格最低,本來是初入市場的試水之作,對智能化功能的預埋和支持不及P5和P7。

另外小鵬的純電車型產品,主要面向經濟較發達城市的用戶,購車預算在20-30萬之間的占絕大多數。

這也是為什么20多萬的小鵬P5增長迅速的原因。可以預見,今后P5會憑借智能、家用和價格優勢,取代P7成為交付主力。

而且據該媒體透露,小鵬汽車的實際售價也比官方的售價要更加低一些,官方價為小鵬G3要17萬,實際落地價只有11萬,小鵬汽車公司把二手商的差價轉嫁到了營業成本上,這也解釋了為什么第三季度小鵬實現了利潤的轉正,但其營業成本。

新勢力三家中,小鵬汽車車型定位最為精準,布局也最全,面向的客戶也是最廣大的消費者群體,這樣的策略給了小鵬豐厚的回報。

去年各個車型穩定上市后,小鵬在交付和營收方面迅速增長,至今一直領跑新勢力。

不過這么好的局面,小鵬為啥就不掙錢呢?

這么多人買,為啥沒利潤?

這個問題歸結起來有兩方面原因。

因為造車需要大量的投資,沒有幾百億的投資,車是造不出來的。現在我們已經看到他們中的許多人正在死去。小鵬汽車受疫情影響,造車所需鋼材等材料供應鏈不穩定,導致原材料價格上漲;新能源汽車的電池價格一直在持續上漲。眾。

一是利潤,主要跟車輛售價相關;二是支出,與研發投入和運營支出相關。

先看利潤方面,最直接的影響因素:小鵬的車型均價,還不夠高。

按照銷量分布來看,小鵬P7上市前,只有G3在售的小鵬車型均價穩定在16萬左右。

2020年Q2,P7開售,一下拉高了一大截車型均價,隨著P7月銷量穩定在6000多臺,車型均價也拉升到20-21萬左右。

由于找經銷商直接退車比較難,而且可能還要付違約金,所以用轉讓訂單的方式間接甩手是很常見的一種“退車”手段。 不過小鵬P7網上轉讓訂單的多數是黃牛,他們給那些更加急于提車的消費者提供了一個“插隊”的途徑,但小鵬。

去年Q4更便宜的P5上市,將車型均價拉回19萬,今年在供應鏈緊張的情況下,略有上漲。

而今后P5交付進一步增長,必然會持續降低車型均價。

問題的核心就在于,十八九萬均價的車型布局,主打的還是實用和性價比。利潤率本來就比貼上“豪華”標簽、賣三四十萬的蔚來理想低得多。而小鵬在技術和銷售兩方面的擴張,也是利潤在低位徘徊的重要原因。

小鵬以“智能化”作為最大差異化優勢,研發投入方面在總營收的占比,大部分時間是新勢力中最高的。

2022年Q1,小鵬研發支出12.2億元,同比增長128%,占總營收的16.3%。

何小鵬曾表示,小鵬汽車累積研發投入已經超過90億元,2022年研發投入還將超過過去一兩年之和。

而前兩年小鵬研發為58.402億元,也就是說接下來的三個季度的平均研發投入都要保持在15.4億元以上。

除了研發,小鵬的銷售費用占比也始終處于高位。

截止今年1季度末,小鵬的線下門店數量和銷售支出,分別是366家和16.4億元,同比上漲105%和127%。

這樣的原因主要還是小鵬車型所處的市場競爭強度遠大于蔚來及理想。

比亞迪、廣汽、特斯拉等多個車型都在這一市場具有較強的競爭力,而且長城、長安、蔚來新品牌等等后來者也都瞄準了這個區間。

所以小鵬在重研發的同時,銷售端也不敢有絲毫放松。

那該怎么辦?

小鵬賣車不掙錢,其實與它選擇的智能化立身的路線有很大的關系。

數據收集效率越高,成本越低,智能駕駛這條路才能持續走下去

特斯拉率先驗證了這一路線。小鵬和行業其他自動駕駛公司,都毫無懸念的走上這樣的道路。

所以,小鵬必然要把車型定位在絕大多數消費者都能承擔得起的區間,只有這樣才能保證長期有效的數據收集。

但這樣賣車,除了“交朋友”到底該怎么賺錢?

小鵬在Q1財報電話會上,給出了目前的策略。

首先是車型布局,這是結構性改善毛利率的直接手段。

何小鵬透露,中大型旗艦SUV G9今年四季度會上市,這款車會使得車型均價和毛利都有一個很大的提升。

而2023年,小鵬還會新推出C級平臺,售價在40萬元左右。不過更高定位的車型目前不在計劃中。

如果需要類比,這種定位和價位市場,也是傳統車企中豐田和大眾的市場——全球銷量最大的兩大車企的市場。

另外除了賣車,小鵬在智能化軟件營收方面也有新的動作。

關于為什么小鵬汽車轉讓的那么多一事,其實是去年一名博主在某短視頻平臺上爆料稱小鵬汽車將大量車賣給二手車商以及租車公司,以此操作實現在公司財務報表中將賣車毛利潤翻正。這名博主透露,自己掌握的信息來自一名粉絲爆料。首。

以往小鵬汽車的智能駕駛軟件是單獨付費,但硬件已經在車上預裝。接下來小鵬將探索軟硬打包的銷售方式。

為什么小鵬汽車轉讓的那么多

這就是說,不同車型的定價在會在軟硬一體化出售的基礎上拉開價差,小鵬認為這樣也有利于提高自己的利潤率。

另外,小鵬汽車還給出了一個趨勢:今年三季度開始,毛利率會有明顯提升。

這是因為從6月底開始,受供應鏈影響下漲價的車型訂單開始交付。而從5月開始,小鵬訂單數已恢復到漲價前水平,說明市場需求依然很強。

官方透露,今年下半年將會在CTP(一體化電池包技術)、超充、氣動、輕量化、電芯材料及技術、SiC 技術等多個分支加大研發。

比如四季度會推出480千瓦快充功能,充電5分鐘駕駛200公里。

所以對于小鵬來說,智能化一方面要求高研發投入,另一方面又要求裝機量有保證,這就造成了高支出和低利潤的矛盾。

解決問題的辦法,只有加快銷量增長這條路,以及研發投入觸達一定的基準線,真正利用智能化技術與其他車企拉開差距。

所以小鵬為了刺激銷量和營收,必須快速上市更多新車型,不過這樣也意味著更多的研發和銷售費用。

而要在15-40萬區間爭奪市場占有率,小鵬必須要在嚴控供應鏈成本的情況下,把車做出差異化優勢。

各種黑科技的研發,更是一步不能停。

目前,比較來看,理想是三家中最保守、手頭最寬松的,先解決生存問題,然后徐圖智能化高地。

蔚來則是標新立異,把端茶倒水的保姆式服務搞成最大賣點,切好利潤空間,而在智能和電動方面并沒有突出優勢——但它也面臨著“富人礦”即將挖完、增長乏力的困境。

而小鵬走的則是一條以技術立身,而且不能回頭的路。這條路特斯拉已經走通,而小鵬最大的機遇在于面對特斯拉時的兩大錯位優勢——

第一大錯位優勢是中國路況,外企特斯拉可能會水土不服。

所以歸結起來,在目前堅持的路線上,小鵬汽車的前途可能是光明的,但道路一定會是曲折的。

這種曲折的最大挑戰,在于與“死神”賽跑,一邊要持續大規模研發投入,另一方面要不斷提升銷量和毛利潤。

真正的平衡點,眼下尚未到來。而一旦平衡點到來,車中小鵬,還是有希望成為黑科技和自研標簽強烈的機中華為的。

為啥不是機中iPhone?因為增程三缸代表李想說,理想ONE可類比iPhone~

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