最近一段時間，席卷全國的高溫，相信多數朋友們都有很真切的體會吧？

小時候，經常聽老人家說“七月流火”，就以為是說天氣很熱的意思，可直到長大以后才知道，原來它的真正含義是“夏去秋來，寒天將至……”。然而，2022年的七、八月份，是真的盛夏“流火”啊，熱得讓人實在有點抓狂，是真正字面意思上的流火……

毫不避諱地說，作為朋友圈里公認的老司機，最近被身邊的親朋問詢“買啥車好”的頻次感覺明顯多了許多。細細想來也實屬正常，畢竟近段時間廣州甚至新疆等全國各地都能感同身受的高溫（其實全球范圍都是高溫不退），廣汽本田皓影插電混動油箱，加上不少地方的疫情有所反復以及燃油價格依舊高位震蕩等多重因素的疊加，讓大家購車、用車需求激增的同時，也讓多數朋友在用車成本的控制上會有所考慮——肯定都想擁有專屬的私人移動空間，同時用起來舒服省心、車內安靜且成本盡量低，沒有明顯短板的好車。

說大白話就是“要魚與熊掌兼得“。

插電混動沒有里程焦慮，不用交購置稅，不用搖號拍牌的吸引力……

有誰不希望擁有一個專屬的私密移動空間呢？

說實話，這樣的要求，要是放在幾年前可能還真有點難度，但現在可是2202啦，這點要求根本不算事兒。因為近兩年，隨著各大品牌在混動，尤其是插電混動車型領域的集體發力，高水準插電混動車型層出不窮，油耗、動力等各方面綜合性能高度均衡，不存在里程焦慮，還享受購置稅減免，在北上廣深等限牌城市更享受免搖號直接上牌的便利，真正成了川哥推薦給身邊親朋考慮的第一類選擇，就比如最近幾天來到編輯部的廣汽本田 皓影銳·混動e+ ，經過幾天的實際使用，其所表現出的綜合性能優勢和特點，就非常有代表性。

【太平洋汽車網】本田皓影混動是插電的，第三代i-MMDPHEV技術在實現原理上與基礎版的第三代i-MMD技術沒有本質上的區別，而最主要的區別便是在于皓影銳·混動e+鋰離子電池的容量升級到了16.3kWh，因此其在EV模式之下的。

早高峰的車流里，靜靜地想......

一早出門上班，剛上車便感受到一襲涼意是種什么體驗？整個人立刻從還略帶一點起床氣的狀態中真正蘇醒過來，身體一下子輕松、愜意了許多——通過APP遠程開啟車內空調的功能，只需用多幾次便會“上頭”，很快就會養成為一種習慣，愛不釋手；而且在EV模式下，根本不用再等發動機熱車就直接出發了，對于那些早上急急忙送小家伙上學的家長朋友們尤其受用（川哥可是過來人，為了小朋友能多睡幾分鐘、多吃兩口飯，于是經常性會搞得急匆匆出門）。

通過廣汽本田APP遠程遙控開啟皓影銳·混動e+的空調，三伏天簡直不要太好用

肯定有朋友會說，“廠家給的數據都是理想狀態下的，跟真實用車的能耗會有明顯的差別，不準”。真的是這樣嗎？川哥當然有做實測，別急，繼續往下看。

控制用車成本，原來這么簡單？

實測從虧電狀態到充滿電需時約3小時

先來揭曉答案：一下午的時間從廣州番禺萬博到紫泥堂+良倉兩個創意園，表顯往返總共73km路程，市區道路+高速，還有郊區小道，表顯滿電的狀態下全程用EV模式行駛，期間沒有任何為了刻意省電、節油的動作，車內兩位成年男性（川哥的體重80kg+），全程空調都是開制冷溫度最低、風量2擋的狀態（7月底的廣州40度+的室外溫度實在太過感人），最后只有2km的路程是發動機參與工作——系統設定儀表盤上電池電量剩下兩小格時發動機就要工作。

川哥可不會刻意去省油、省電的開

由此我們可以大致推算，在環境氣溫正常的季節，皓影銳·混動e+滿電狀態下的實際續駛里程約為70km上下，如果再考慮川哥的駕駛風格偏猛的因素，大多數朋友應該可以比較輕松地開出日常70km+的實際表現。相信這對于大多數朋友的日常用車場景來說，完全可以輕松應對了。至于說周末出游，假期長途自駕出行，PHEV車型3分鐘加滿油箱的點，肯定不會讓車主有里程焦慮之憂。

因此，有一說一，皓影銳·混動e+ 的確可以真實地做到讓加油成為“偶然事件”，關鍵就看它的主人們平時的用車/充電習慣（對于居住或者工作環境充電比較方便的朋友，一定要留意了）。就以川哥此次的實測為例，即便是使用費用偏高的充電樁充電，錄得的EV模式實際花費0.41元/公里（28.95元?71公里），大致也僅相當于飛度（GR9）的使用成本——只是一下午的用車，就能省出一兩杯咖啡的錢，讓我可以在紫泥堂的咖啡館里享受片刻的閑暇時光，豈不快哉！

開著爽還不暈車，舒坦！

然而，在川哥看來，用車成本低、車廂內NVH表現出色等都還不是最重要的。因為皓影銳·混動e+在第三代i-MMD PHEV技術的加持下，其駕控樂趣絲毫沒有打折扣，即使車輛在虧電狀態下也依然可以表現出一臺高水準混動SUV應該有的充沛動力性能，才是最最重要的。

皓影銳·混動e+的車廂NVH性能出色，隨時帶你體驗什么叫“靜謐”

和混動版一樣，皓影銳·混動e+同樣搭載最大功率135kW、峰值扭矩315Nm的驅動電機，配合107kW+175Nm動力輸出的發動機（整套動力總成的綜合輸出功率158kW、峰值扭矩315Nm），包括有EV、混動和發動機直驅三種動力輸出模式。大家日常駕車，除了電量充沛時的EV模式之外，基本都是由驅動電機執行驅動的混動模式，發動機主要負責通過發電機給動力電池組充電，因此即使在虧電狀態下，動力性能也不會受到影響，尤其是驅動電機315Nm的扭矩輸出隨叫隨到，令到皓影銳·混動e+的加速響應性足可與純電車型比肩。

本田皓影混動是屬于插電的：1、混合動力技術除了日系還有個別歐美和自主品牌都有推出但老實說真正掌握核心技術能玩得讓人心服口服的只有豐田和本田。但本田就繞開豐田專利開發了這套i-MMD的強混系統它與豐田的混動原理并不。

皓影銳·混動e+搭載基于本田第三代i-MMD技術的插電混動動力總成

于是乎，在幾天的試駕過程中，川哥無論在市區道路還是跑高速，配合依舊十分本田的操控特性，駕駛皓影銳·混動e+的狀態就一個字：“爽”就對了。尤其是在高速上，它的提速能力都給我留下深刻的印象，在同級別SUV中，其絕對的力量表現和動力輸出的爽快感上，都屬于很容易上頭的一類，再加上其整體的操控溝通感和車身姿態的配合度，就是很招你喜歡，每每坐進駕駛席就很舒心。

相比于燃油版，皓影銳·混動e+換裝了混動版專屬的液晶儀表，駕駛者可以更好地讀取車輛的動力輸出模式和狀態

嗯，本田出品，沒錯啦！

皓影的這款插混車型搭載的是銳·混動e+系統，不僅動力反饋到位，而且還擁有很強的燃油經濟性，在第四屆廣汽本田混動聯盟極限挑戰賽中，皓影插混用20L油跑出了最高896.4km的優異續航成績。而且車型本身在外觀設計方面，沿。

這里還要特別強調一下，應該是基于本田在動力調校上的深厚積累，整部車在力量輸出的線性度和車輛動態反饋的控制上，讓車內駕乘者的體感感受比大多數純電車的表現都更好——既有電驅車的加速表現，又不至于太過突兀而影響車內乘坐者的感受。不知道這樣說，朋友們是否能夠理解，這種駕乘感受就好像廣汽本田新近上市的純電車型 e:NP1極湃1，其核心賣點之一就是“不暈車”，解決了大多數純電車型容易造成乘客有暈眩感的痛點；而解決這個問題，是需要廠方在底盤工程、車身姿態控制、動力輸出特性等諸多方面做綜合研究和解決的，是一套系統工程。所以，川哥根據兩者的實際試駕表現，判斷皓影銳·混動e+和極湃1在這方面的技術儲備和表現力上應該是一脈相承，可謂下足了功夫。

皓影銳·混動e+匹配了米其林專為新能源車研發的EV專用輪胎

全系標配Honda SENSING智能駕駛輔助系統

順利地踩完點，回程的路上雖然沒能避開廣州的晚高峰車流，但車廂里依舊安靜得讓人舒心，再激活皓影銳·混動e+全系標配的達到L2級的Honda SENSING智能駕駛輔助系統，只需要對個別出現的加塞車輛稍加注意即可，顯著降低了駕駛者的勞動強度，讓忙了一天的你可以不再煩躁地應對擁擠的車流——川哥此刻其實已經安穩地坐在了皓影的后排座上。

皓影銳·混動e+后排老板位的自由自在，當你坐在這里便會一目了然