保時捷家的運動基因自然不必多說，陸續試過911、718、Taycan以及Macan的小編，真沒想到這次與Cayenne S Coupé幾天的相聚能夠這么快樂，坊間總在說保時捷是拿SUV掙的錢去開發跑車，弄得總是跟誰買保時捷的SUV就跟冤大頭似的。對于這種上來就diss保時捷SUV不夠正宗只為掙錢的說法，小編就一個想法，他們一定是鍵盤俠。今天的主角Cayenne S Coupé帶給小編兩個最直接的感受，用大白話說就是既好看又好開。流暢優雅的側面線條并不屬于常見的Coupe車型所展示出的高調感，但正是這種內斂的設計在同質化面前更容易招人喜歡；S版本多付出的20幾萬不僅僅是讓440馬力的賬面參數更好看，而是讓整臺車的性能化表現變得更能討喜。PS：如果你此刻正想選擇一臺保時捷Cayenne，那今天這個版本真的很值得關注一下。

駕駛：運動屬性與舒適性之間的極度平衡

Cayenne S Coupé搭載的2.9T渦輪增壓發動機擁有440馬力/550牛·米賬面參數，相比普通版的Cayenne分別多了100馬力和100牛·米的扭矩，剛好百公里加速也快了1秒。在Sport Chrono 組件的加持下，利用彈射的方式百公里加速可以到5秒，了解保時捷的朋友一定知道保時捷向來在加速成績的標定上偏保守，實際測試通常還要再快一些。值得肯定的是Cayenne S Coupé的動力表現已經足夠猛了，cayenne和penamera的區別，小編個人覺得對于喜歡沒事兒“崩一下”的朋友來說，多花20多萬換來的快樂不虧，實際在體感上，S版本給人的感覺也會比普通版本更猛，或者說是能感受到的差異化還是挺明顯的。

最大扭矩區間是2，000 - 5，500 rpm，寬泛的輸出平臺能夠給車輛提供非常暢爽的加速體驗，從起步開始就能體會到充足的動力儲備帶來的踏實感，很難感受到渦輪遲滯。小編個人覺得S版本和普通版本在普通模式下的動力表現是有一定區別的，S版本在普通模式下發動機的響應速度就很積極了，而普通版的Cayenne則稍顯不溫不火一些。

充足的動力儲備支持駕駛員隨時在各個速域去調動車內乘客的腎上腺素，而且像Cayenne S Coupé這種比較尺寸比較大的SUV車型，在體感加速方面也會來的更加猛烈，當你深踩下油門踏板，呼之欲出的推背感立馬就來了。日常駕駛其實用到S、S+和“20秒真男人”的機會不多，或者說是普通模式下的動力表現就足夠好了。當你把駕駛模式切換到S+，轉速基本就下不來了，轉速指針會一直處于12點鐘的位置，右腳每一次試探都能第一時間得到動力上的回應。這在電動車上的體驗成本太低了，在燃油車上體驗這種感覺不容易。可以負責任的說，Cayenne S Coupé的動力表現真的足夠令人滿意了，每個轉速區間在踩下油門踏板后都能獲得一個爆發點，且動力輸出一直會持續到你不敢再去踩的狀態。

卡宴和帕拉梅拉的對比：1、發動機方面：卡宴是2.7LH6發動機；帕拉梅拉是2.9TV6發動機。2、進氣形式方面：卡宴是自然吸氣形式；帕拉梅拉是渦輪增壓形式。3、車身類型方面：卡宴是2門2座硬頂跑車；帕拉梅拉是5門4座掀背車。

我們這臺試駕車小有遺憾沒有選裝運動排氣，不過排氣也絕對不是那種安逸的類型，深踩一些油門踏板，車內也能聽到尾部的回應，如果是在車外，聲音帶來的附加值還是可以的。但就建議來說，運動排氣還是要選的，雖說保時捷的排氣聲浪不算是優勢，但選完運動排氣后，整體的氣氛烘托還是能提升一個等級的。

除了動力表現足夠強勢以外，Cayenne S Coupé的操控感受或者說駕駛方面的參與感真的好極了。它知道自己需要的做的是什么，沒那么激進也絕不會油膩，簡單來說就是開著很舒服。保時捷對于這臺車的底盤運動性能的調校恰到好處，日常開不會覺得時刻都非常緊繃，但開著這臺車過幾個彎以后，就能清晰的感受到它的運動屬性，底盤的完整性對得起這個價位車型該有的表現。日常代步駕駛甚至會覺得底盤真的挺舒服的，細碎的路面顛簸都能被懸掛很好的過濾掉，路面上的起伏感傳到車廂內的感覺被抑制的很到位。運動模式下空氣懸架降到最低，此時也是最硬的模式，稍快一些過彎，并不會覺得車身龐大帶來的力不從心的感覺，側傾的抑制也要明顯區別于同價位的豪華SUV。當然了，作為一臺尺寸不小的SUV車型，你也不能期待它能帶來高性能轎車或者是跑車的操控感受，它只是比市面上絕大多數的SUV車型操控做的更出色。

轉向手感無論在哪個駕駛模式下，都屬于比較沉的類型，虛位控制的很小，打一點行駛軌跡就會有變化，車頭響應的速度也很快，完全沒有車頭過重的感覺，無論是日常駕駛還是激烈一些的去駕駛，都能體會到得心應手的感覺。精準的指向性也帶來了極大的好感，多彎的山路非常游刃有余，兩噸多的車身可以說是相當靈活。個人感覺就靈動性方面，這臺Cayenne S Coupé做的要比BBA的一些高性能SUV做的更好一些，上一次有這種感覺還是在X5 M上，就轉向手感來說，小編個人覺得比蘭博基尼Urus要好，Urus電子味兒還是濃，缺了點保時捷這種微微較勁的真實感。

設計：精細優雅但不高調

通常來說，Coupe版本的車型都會顯得更為高調張揚，而對于保時捷這種品牌來說，想要在設計方面展示出這一點自然也是手到擒來，但在Cayenne S Coupé上設計師并沒有打算遵循傳統，實際來看Cayenne S Coupé和Cayenne的差異化也不算是特別大，沒有兩種畫風的感覺。

主要看用途,顏值方面新款帕拉梅拉秒殺卡宴啊,卡宴怎么看怎么都不如帕拉梅拉,都是百萬級別豪車,但是帕拉梅拉的空間相對于卡宴要差很多,當然買帕拉梅拉的注重顏值和動力,前排和后排內部空間也很給力,適合運動休閑,不適合商務,各種高大上配。

13500元的細花白金屬漆確實是比免費的白色車漆看起來更有質感，色調偏冷，多了一份深邃感。Coupe造型在車身側面得以體現，相比絕大多數Coupe造型的SUV，Cayenne S Coupé的線條顯得很舒緩，甚至是只有C柱的位置才能看出和Cayenne的區別，可以肯定的是車頂曲線沒有絲毫后期加改的生硬感，流暢平滑甚至有點Panamera的感覺！

試駕車非常豪橫的花了119900元選裝了輕質運動組件，沒錯就是十二萬。包含了22 英寸絲光GT Design車輪、Alcantara面料車頂、碳纖維內飾組件、碳纖維輕質車頂和SportDesign組件，相當于不用單選直接打包了，且價格應該要比單選更“實惠”。另外，小編沒想到保時捷的電吸門選裝還挺“便宜”，費用是8700元。這臺試駕車的選配項目可以說是個謎，別看選了十幾萬，但最常用的無鑰匙進入功能竟然沒有選。

帕拉梅拉和卡宴一樣高檔。因為卡宴和帕拉梅拉的檔次差不多，只是卡宴的用途更多一些，帕拉梅拉更適合商務精英。卡宴搭載3.0T V6版本發動機，最大輸出功率為250千瓦，最大扭矩為450牛/米，匹配8檔手自一體變速箱，最高車速。

套裝里包含的22英寸絲光GT Design車輪，視覺效果非常出彩，如果單選這套輪圈的話，沒記錯好像得4萬多。輪胎的數據也非常夸張，前285/35后315/30，讓整個下盤顯得非常敦實，同時輪胎的寬度也保證車輛有充足的抓地力。

全碳的車頂可以說是非常豪橫了，市面上能見到的99%的Cayenne和Cayenne Coupé都見不到有選這個配置的，對于偷輕來說，碳纖維材料確實非常理想，同時結構也非常堅固。但實際的展示作用確實不大，畢竟在車頂，加上整臺車的高度，很難能吸引人的關注，絕對是有錢自己爽的一個配置。

足夠厚重的車尾加上貫穿式尾燈，相信大家已經看的非常熟悉了，其實車尾也是現款車型和老款車型之間差異化最明顯的一個方面。可打開的擾流板其實也是Coupé車型一個比較能吸睛的配置，會根據車速自適應打開，上面還有一個黑色的小鴨尾。另外，由于試駕車不具備運動排氣，所以四出排氣的樣式也不是熏黑的。

卡宴和 Panamera 兩款車相比之下Panamera更好一些，這兩款車不是一個類型的車，Panamera操控比較出色，動力、配置以及操控性毫不遜色于同品牌跑車，卡宴是通過性好視野開闊，優秀的公路行駛能力和出眾的駕駛性能，一個是越野車。

如果說當年愿意花上動輒200萬去選擇保時捷Cayenne的好大哥，圖的是品牌溢價能力能讓這臺車到哪都很有面子，小編覺得保時捷Cayenne歷經兩次換代后，更多的用戶為它買單的原因真的是產品力。保時捷在底盤調校方面的造詣不太好用語言去形容，只有感受過后才能理解。如果以平臺的角度來看，途銳、Q7、蘭博基尼Urus確實都是MLBevo平臺的產物，但它們之間的性格差異化在上手以后就能直觀的體會到，且某種程度上與車價無關。

今天的主角Cayenne S Coupé在運動天分上和同級或者是同平臺車型中，具有著與眾不同的一面，這種不同不意味著這臺車可以在賽道里跑出驚人的圈速，而是日常開起來那種基于運動屬性的高級感和同樣對得起價位的舒適性，之間的那種平衡感，尤為讓人感覺極度舒適。而Coupé車型想要表達的點并非是高調張揚，反倒是比較內斂，這也正是它打破同質化的一面，扉旅汽車小編覺得Cayenne Coupé特別適合在Cayenne和Panamera之間小有糾結的用戶關注一下。