1、行業景氣度向上，自主崛起帶動格局與估值體系變化

1.1 行業景氣度向上，新能源汽車持續旺盛

芯片緩解行業復蘇，行業庫存處于低位，預計 2022 年批發銷量保持較高增速。 2020 年下半年以來，全球汽車市場受缺芯片影響，銷量受到較大沖擊。就國內市場 而言，2021 年二季度以來隨著缺芯程度的嚴重，國內乘用車市場出現連續幾個月同 比下滑。伴隨缺芯的影響，終端處于長時間的去庫狀態，當前車企新車在手訂單囤 積并且終端庫存處于歷史低位。2021 年四季度以來，缺芯程度逐步緩解，行業進入 復蘇階段，且隨著逐步好轉行業將進入加庫存階段，行業相關公司有望受益。我們 預計 2022 年國內汽車市場銷量增速在 8%~10%。

新能源汽車景氣度維持高位，2022 年國內新能源汽車有望保持持續高增長。國 內新能源汽車銷量保持快速增長，預計隨著供給端車型的逐步完善以及競爭力的提 升，新能源汽車將持續保持較高景氣度。我們預計 2022 年國內新能源汽車銷量將突 破 500 萬輛。從競爭格局角度來看，2022 年仍舊是全面向上的年份，原市場主力的 自主品牌和造車新勢力將進一步完善車型布局，并將推出更具市場競爭力的車型。 而起步較慢的合資品牌也將逐步發力。

1.2 自主崛起：黃金發展期，多維度向上

結論：商業模式重塑下，車企的盈利水平與想象空間邊際向上，行業估值體系 由傳統制造業向“平臺+軟件”型企業轉移，變革初期的高估值具備合理性。自主品 牌在終端硬件的銷量上快速突破，并在以自動駕駛為主的軟件層面儲備豐富，有望 在在行業變革中充分享受紅利。

技術：打造自主崛起底層支撐 汽車底層技術平臺分為動力平臺、底盤平臺、EE 平臺和軟件平臺。其中動力和 底盤與駕駛體驗相關，EE 與軟件平臺與智能化相關。當前自主品牌在關鍵技術方面 逐步實現對外資品牌的追趕，為自主崛起提供底層支撐。

動力平臺與底盤平臺：自主品牌動力平臺布局日趨豐富，為差異化競爭奠定 基礎。在動力平臺層面，在排量、功率以及混動等層面均實現了較大的突破，動 力平臺的豐富為底層駕駛需求的差異化競爭提供保障。以長城汽車和吉利汽車為 例，長城汽車未來 3-5 年推出多款發動機，包括經濟性、極致性能以及混動發動 機，熱效率將提升至 45%以上，為長城汽車后續的車型規劃提供保障。以吉利汽 車當前的車型布局來看，其在 2.0T 發動機的儲備豐富，為 3.0 到 4.0 時代造車 的轉變提供保障。

從格局來看，主流日系品牌目前正在全面普及混動系統，本田在 2.0L 市場除去 大中型車型仍舊保留高功率燃油發動機，其他車型均全面普及混動系統，并且 1.5L 混動系統正在全面推進。而對比德系品牌與自主品牌在國內市場的發動機布局可以 看出，自主品牌的動力布局日趨完善。

自主混動元年開啟，自主品牌實現突破。2020 年下半年自主品牌在混動領域 逐步發布全新技術。長城汽車發布 DHT，比亞迪發布 DMi 技術，奇瑞發布鯤鵬 DHT 技術。從技術路線與系統結構來看，國內 DHT 技術多脫胎于本田 iMMD 技 術，但在發動機、電池、電機以及系統標定層面仍將有較大區別。

當前具備雙電機 DHT 混動系統儲備的自主車企包括比亞迪、長城汽車、奇瑞 汽車、廣汽集團、東風汽車、五菱汽車、吉利汽車、北汽、一汽等，并且隨著比亞 迪、長城汽車、奇瑞汽車、廣汽集團相關產品的量產，2022 年吉利汽車等廠商的 DHT 系統將進入 SOP 階段，同時，以萬里揚為主導的第三方機構憑借差異化競 爭同樣推進自身 DHT 產品的加速量產。根據各廠商的規劃，DHT 將為廠商應對 碳達峰、碳中和的主要手段，屆時混動系統進入爆發期。

EE（電子電氣架構）與軟件平臺：EE 平臺迎來變革，為軟件定義汽車提供 硬件平臺。按照目前汽車的電子電氣架構，整車上要添加一些簡單的信息娛樂系 統，只要通過增加一些電路、處理器，以及中央屏幕就能實現。但是到了 L4 的級 別，在整車里增加傳感器、中央處理器以及各種 L4 自動駕駛所需要的元器件之 后，這讓車輛的電子電氣架構接近于飽和，在成本與可靠性方面將大打折扣。

傳統分布式 EE 架構通過 LIN/CAN 等總線實現點對點通信，功能的升級需要 修改相關 ECU 的軟件，同時還要對總線的節點、網關等進行重新配置。而集中式 的 EE 架構是實現 SOA（面向服務）軟件架構的基礎，是實現軟件快速迭代等硬 件基礎。

根據博世對于未來 EE 架構的設想，隨著汽車智能化的推進，整車 EE 架構設 計將從分布式到域控制再到中央集成式演變。當前主流車企的 EE 架構正在經歷 從域控制階段到“中央+區域”的結構演變。從各個模塊相互獨立，到功能集成， 再到域控制，再到域控制融合，然后整車融合到中央計算。

EE 架構由 Domain（域控制）向 Zonal（中央集成）進化，自主品牌實現突 破。目前最終階段的中央集成因芯片算力等因素的制約，短期內還難以實現，因此 “中央+區域”的結構成為行業主流發展方向。

中央+區域的 EE 架構特點為通過大算力平臺實現計算的集中進行，行業普遍 的做法為自動駕駛、智能座艙、中央計算三個整車計算平臺的融合，通過多個區域 控制器（ZCU）實現網關、供電、承接 I/O 等功能。同時在軟件架構層面基于 SOA 開發，從軟硬兩個層面開發進一步實現軟硬解耦。 前期外資品牌在中央+區域 EE 架構的進度快于自主品牌。

特斯拉為最早實現 該架構的車企，其 CCM（中央計算單元）主要由 Autopilot ECU 和 MCU 以及網 關模塊組成，左車身控制模塊（BCM LH）負責轉向、助力以及制動，右車身控制 模塊（BCM RH）負責底盤安全、動力系統、熱管理等。

除去特斯拉以外，大眾、沃爾沃、豐田等車企同樣在積極推動 Zonal 架構的 量產。同時自主品牌同樣在經歷從 Domain 到 Zonal 架構的進化，預計 2022 年將 為自主品牌 EE 架構升級的元年，為后續軟件定義汽車的轉變打下基礎。

以長城汽車為例，自主品牌 EE 架構具備趕超實力。長城汽車將于 2022 年實 現 ZonalEE 架構的量產，同時軟件平臺基于 SOA 架構搭建。長城汽車 GEEP4.0 架構為典型的 Zonal 架構，在整車計算平臺方面，公司分為中央計算單元、智能 駕駛單元和智能座艙單元。同時通過 VIU-L，VIU-R 和 VIU-F 三大區域控制器實 現網關、配電和 I/O 功能。更為集成的結構使得整車的線束長度減少約 300 米。

長城汽車為垂直化整合較高的整車企業，在線控底盤、電池、電控等多領域均 能夠實現自主研發與供應。因此在全新電子電氣架構的研發方面可以做到更加的 集成化。在 GEEP4.0 架構中，智能駕駛計算單元主要負責 L4 級別高階自動駕駛， 而 L3 以下的自動駕駛的運算可以在中央計算單元實現，能夠實現低階自動駕駛計 算。

近年來，隨著經濟的穩定發展和人民生活水平的提高，我國汽車銷量每年保持穩定增速，汽車保有量不斷攀升。隨著汽車需求量的大幅度增加，汽車維修保養的需求也在不斷增大，為適應這些變化，以及最大限度地滿足現今發展的需要。汽車。

主力價位向自主品牌偏移，需求向差異化偏向：從購車的價位來看，70 后因足 夠的財富積累以及以二次購車為主，其購車主力價位向 35 萬以上市場偏移。而 90 后和部分 80 后以首次購車為主，因個人收入等因素限制，主流的購車市場為 25 萬 及以下車型。其中 5-15 萬車型主打性價比，尤其在 SUV 領域為自主品牌的強勢領 域。而隨著產品力的優化，以及品牌力的向上，自主品牌在 15-25 萬區間實現突破， 逐步成為主流市場的重要玩家。

從購車偏好角度來看，90 后對于外觀內飾的前瞻式設計要求更高，同時這也是 本輪自主品牌車型強勢周期開啟的突破之一。同時對于個性化的需求，也使得 90 后 的購車行為打造更多的差異化細分市場。

汽車行業對于生產管理有著非常高的要求，能夠輻射其他制造行業，比如福特公司的大規模流水線生產，到后來的豐田公司的精益生產，這些都為現代制造業帶來了嶄新的生產管理模式。同時汽車行業還是一個高度綜合的行業，會帶來幾乎整條。

推動差異化競爭，本土化研發至關重要。在差異化競爭中，單純引進全球化車 型的做法難以精準匹配本土細分市場的需求。首先要針對客戶群體的定位和需求進 行精準分析。同時要對精準定位的細分市場進行研發層面的快速反應，能夠迅速推 出符合市場的產品，因此本土化的研發同樣至關重要。我們認為，自主品牌深耕國 內市場，對于市場需求的變化具備較高的敏感性，與此同時在研發層面技術積累正 在趕超外資品牌，在產品的迭代速度方面也要快于外資品牌，因此在本土差異化競 爭層面自主品牌優勢將逐步明顯。

由 SUV 紅利開始，自主品牌步步為營，差異化競爭向多維度演變。充分享受 SUV 紅利可以最早可以體現自主品牌對于本土市場的前瞻式認知，同樣受益于 SUV 紅利，自主品牌快速成長起來，形成“市場-技術-市場”的正向循環。

在此次競爭中，自主品牌通過對于本土需求的深刻認知，在造型前瞻性設計方 面取得突破，從而獲得競爭前期的銷量提升。我們認為，隨著差異化競爭的推進，競 爭將由造型的差異化向造型、動力、配置等多維度的競爭過渡，而自主品牌在各技 術平臺的技術儲備方面已經準備充分（前文已經展開論述）。

品類驅動品牌，差異化競爭有望帶動品牌塑造。新能源汽車的發展培育出了蔚 來、小鵬、理想等造車新勢力，其單車售價與品牌力已經向中高端邁進。同時，傳統 車企通過新能源汽車的發展，同樣實現了單車售價與品牌的向上。

參照新能源汽車的發展路徑我們認為，新興細分市場具備培育品牌的基礎，差 異化競爭對于自主品牌實現單車價值量提升以及品牌的提升提供機遇，實現品類驅 動品牌的效果。

當前自主品牌逐步推出細分市場重磅車型，并且取得較好銷量。長城汽車坦克 300 主打 30 萬以下越野車市場，并實現品牌獨立；吉利汽車星瑞、星越通過動力、 平臺等差異化競爭實現單車價值量的提升；長安 UNI 序列通過造型的差異化競爭實 現品牌和單車售價的提升。（報告來源：未來智庫）

底盤作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成,形成汽車的整體造型,并接受發動機的動力,使汽車產生運動,保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。3. 車身車身安裝在底盤的車架上,用以駕駛員、旅客乘坐或裝載貨物。

1.3 軟件定義汽車：商業模式拓展，估值體系重塑

以特斯拉為例，軟件變現形式的思考。當前以特斯拉及造車新勢力在軟件變現 方面的進程更快。以特斯拉為例，特斯拉軟件變現方式主要為 FSD 完全自動駕駛選 裝包、OTA 付費升級以及訂閱服務收費，大體可以分為功能性軟件收入和服務型軟 件收入。

（1） FSD：特斯拉采用硬件預埋的方式，激活 FSD 軟件選裝包需要額外收 費。其中海外為 1 萬美元，國內為 64000 萬元。

（2） OTA 付費升級：不同功能定價收費，通過 OTA 開發全新的功能或優化 現有的功能。

（3） 訂閱服務收費：收取 9.99 美元/月的費用，支付費用的車主才能夠使用 實時路況、卡拉 OK、流媒體等功能。

自主品牌有望充分受益軟件定義汽車的變革。在自動駕駛的競爭中，自主品牌 在技術與量產周期上逐步實現趕超，有望在前期通過差異化的競爭帶動銷量提升。 在整車端，前期分析自主品牌在技術、品牌和市場多維度實現了對合資品牌的趕超， 我們認為憑借本土化的優勢自主品牌迎來發展的黃金期，有望在 5-10 年的時間內實 現銷量的快速攀升。在服務端，基于自主品牌保有量快速提升的前提下，平臺變現 將成為又一增長點。

商業模式重塑，變革初期高估值具備合理性。產業由傳統制造業向“平臺+軟件” 的模式轉型，帶來行業空間的擴大和行業盈利模式的邊際向上。因此傳統的估值體 系下無法反應行業商業模式重塑過程中，車企未來的成長性、盈利能力以及想象空 間的變化。

在相對估值的體系中，高估值意味著高成長性與廣闊的想象空間。商業模式的 變化將使得汽車行業的對標由傳統制造業向“平臺+軟件”公司（以蘋果公司為代表） 轉移，提升了行業的想象空間。同時在電動化與智能化的快速普及的情況下，商業 模式的轉變將加速，保證了未來 5-10 年的成長性。因此在變革初期的高估值具備合 理性。

硬件與軟件分部估值，自主品牌具備更大的邊際提升空間。商業模式重塑下， 軟硬件的發展不可份額，但由于 ROE 等區別，硬件平臺和軟件平臺的估值應分部機 遇：

（1） 硬件平臺：汽車作為智能終端的保有量決定了服務型軟件的規模，因此 相比于傳統制造業估值（15-20X PE），未來具備銷量高速增長的車企應 享有估值溢價。根據前文分析，我們認為自主品牌在技術、市場、品牌 等方面正在趕超外資品牌，未來 5-10 年是自主品牌發展黃金期，因此 在硬件端自主品牌有望享有一定估值溢價。

2、汽車零部件：關注行業趨勢與增量變化

結論：短期來看，隨著汽車加庫存周期的開始，汽車零部件行業的景氣度同步 提升。中長期來看，汽車新四化的推進帶動產業供應體系的變化，順應行業發展趨 勢的領域將具備更好的投資價值。

2.1 新能源汽車電驅：受益新能源汽車發展，第三方電驅企業

有望迎來黃金發展期 新能源汽車電驅+電源系統千億市場開啟。受益于未來 5 年新能源汽車的高速 發展，電驅+電源系統同樣將迎來高速發展期，我們假設：

（1）2025 年國內新能源乘用車銷量達到 900 萬輛，其中純電動汽車 500 萬輛， 混動汽車 400 萬輛。

（2）假設 2025 年純電動汽車電驅+電源系統均價 8000 元/輛，混動汽車均價 10000 元/輛，商用車 20000 元/輛，工程機械 3 萬元/輛。 我們預計到 2025 年新能源汽車電源+電驅系統具備千億級別的市場空間。

設計創新為仍為主要的降本手段。參照英搏爾電驅系統的成本構成來看，物料 成本（包括鋁、銅等原材料以及轉子、定子等物料）的占比維持在 80%以上，因此 單純的規模優勢對于電驅產品的成本下降貢獻有限。而設計端的創新能夠較大程度 促進產品的集成化與結構簡化，為當前電驅系統降本的主要手段之一。

競爭格局：專業第三方機構具備發展機遇。從供應體系來看，電驅系統的配 套可以分為完全自主供應、自主+第三方并存、第三方供應等多種模式。

具備自主供應能力的主機廠具備一定程度的垂直化整合，一般系統集成自己去做， 而部件層面根據整合程度的高低，自主生產的數量各有差異。相比于第三方供應體系 而言，具備自主供應能力的主機廠對于產業鏈有更好的理解與把控，但外供方面存在 一定壓力，需要足夠規模的整車銷量消化產能。

第三方供應商不依賴于某一主機廠，對于不同車企均具備設計能力，能夠應對不 同車企的設計要求，在設計創新方面具備一定優勢，而在成本與重量要求日益提升的 新能源汽車領域，設計創新具備為企業競爭力核心指標之一。因此在新能源汽車發展 的大趨勢下，第三方供應商具備發展機遇。

英搏爾：技術加持，產品進化

深耕單管技術，技術升級銜接順利。公司前期客戶主要集中在 A0 級以下新能源 汽車以及中低速電動車領域，因此公司主要采用的電控技術為 MOS 管的單管并聯 技術。在國內主流新能源汽車領域，多數電驅產品采用 IGBT 模塊方案。而相比于模 塊方案，單管并聯技術在成本、體積、布置靈活性以及擴展性等方面具備優勢，但單 管并聯技術工藝設計難度較高，并且在產品穩定性方面略低于模塊方案，因此采用 單管并聯技術能夠最大程度體現供應商的設計優勢并實現產品的快速創新。當前主 要采用單管技術的廠商為特斯拉，而公司深耕單管技術，并由 MOS 管提升到 IGBT， 后續能夠順利提升到 SiC 技術，為公司后續的可持續創新奠定基礎。

在電機控制器向高壓大功率趨勢發展的情況下，第三代功率半導體 SiC 的應用 成為共識，因其導通電阻小，開關速度快的特點，運用單管并聯技術才能發揮其最 優特性，公司單管并聯技術工藝成熟，具有明顯的先發優勢，目前已向美國福特汽 車，一汽大眾交樣 SiC 電機控制器。

技術延伸到第三代產品，加強公司產品競爭力。公司第三代產品基于單管并聯、 疊層母排等底層技術實現產品設計的創新，相比于上一代產品具備更高的功率密度。 對標行業競爭對手的產品，第三代產品具備更小的體積、更輕的重量，同時通過設 計創新實現成本的下降，從而有望使得公司產品競爭力迅速提升，為公司后續客戶 的開拓奠定堅實基礎 。

2.2 空氣懸架：成本下探，國產化滲透率有望快速提升

汽車懸架為用戶體驗重要部分，空懸對于駕駛舒適性有天然優勢。汽車懸掛系 統是車身與輪胎間的彈簧和避震器組成的支持系統，具有支持車身、改善乘坐感覺 的作用，決定著汽車的穩定性、舒適性和安全性，對提高用戶體驗至關重要，因此為 汽車關鍵部位之一。

汽車懸架按照彈性元件的材質和特性可以分為鋼彈簧懸架和以橡膠材料為主的 空氣懸架。其中鋼彈簧（包括螺旋彈簧、扭桿彈簧和疊板彈簧）懸架的剛性特定是固 定的，單一懸架系統直接決定一個車型的特性。按照車身與車輪的連接結構劃分， 主流鋼彈簧懸架可以分為麥弗遜、多連桿、雙叉臂、扭力梁等。其中麥弗遜因為結構 簡單成本低更加適合經濟性車；多連桿適合以舒適性為主的車型；雙叉臂連接結構 更為剛性，適合偏運動性車型；扭力梁承載性好，適合越野車型。

空氣懸掛的彈簧特性具有非線性、自適應的特點，可使汽車簧載質量的偏頻在 負載變化的情況下保持相對穩定，與傳統懸架相比，具有質量輕、內摩擦小、隔振消 聲特性好的優勢，使具有空氣懸架的汽車在運行中能獲得良好的平順性和道路友好 性，對于提高駕駛者和乘坐者的駕駛舒適性具有天然優勢。

參照歷史空氣懸架技術成熟，普及度受成本制約較大。空氣懸架的歷史可以追 溯到一百年前，甚至空氣彈簧的概念出現時間要早于螺旋彈簧。空氣彈簧的發展同 樣經歷了概念提出、規模化普及等階段。

（1） 概念提出：1920 年第一個真正意義上的空氣彈簧進行了實車試驗。1929 年 TATRA 汽車公司將首款空氣彈簧裝備在了卡車之上。1946 年美國人 William Bushnell 為他設計的 StoutStout Scarab 實驗車上裝備了由 Firestone 公司設計生產的空氣彈簧，這也是世界上第一輛采用全空氣 懸架的汽車。在這個階段，空氣彈簧的概念被提出并嘗試被量產，但是 由于制造工藝以及材料的問題，減震性能與耐用性沒有得到解決，空氣 懸架沒有得到真正意義的量產。

（2） 規模化普及：1957 年空氣懸架開始實現量產與應用，凱迪拉克 Eldorado 成為第一個裝備空氣懸架的量產車型。20 世紀 60 年代開始全球主流的 汽車廠商開始逐步在高端車型上普及空氣懸架系統。其中奔馳的小范圍 推廣以及勞斯萊斯的使用開啟了空氣懸架在歐洲的普及。20 世紀 60 年 代，隨著福特林肯裝載空氣懸架之后，美國市場開啟普及。同期，日系 品牌開始推廣空氣懸架系統。

（3） 優化與下探：21 世紀后，空氣懸架經過了長達一個世紀的發展，性能與 耐用度都有了很大程度的提升，同時功能也變得越來越豐富。同時隨著 AMK 為主的供應商實現成本的下探，空氣懸架開始逐步搭載于更加經 濟的車型上。

空氣懸架經歷了長達一個多世紀的發展，技術與功能層面處于成熟階段。當前主要制約空氣懸架發展的因素為產品的成本，包含配套成本和維修成本。隨著 AMK 等廠商逐步實現成本的下探，空氣懸架有望在更多車型上普及。

空懸價格下探，行業競爭格局穩定并推動國產化建設。空氣懸架系統主要由空 壓機、空氣彈簧、電子減震器和 ECU 中控單元構成。以 AMK 為例，在國產化之前 產品價格在 2 萬元左右（四個輪子），而經過國產化之后產品單價下探到 8000-9000 元，為后續向下普及提供堅實基礎。

從行業競爭格局來看，大陸（康迪）、威博科和 AMK 三家供應商占據著全球空 氣懸掛市場的絕大部分份額，并且為推進價格下探以及爭取國內市場，各廠商積極 推進國產化。其中大陸目前為全球最大空氣懸掛供應商，并在常熟建設空氣懸架新 工廠。威博科被采埃孚收購，成為采埃孚旗下商用車事業部，同時可以為乘用車提 供空氣懸掛系統。AMK 為全球第三大空氣懸掛系統供應商，2016 年被中鼎股份收 購。國內供應商在乘用車空氣懸掛技術儲備較為薄弱，但在客車空氣懸架領域擁有 一批優秀企業。

滲透率處于低位，自主向上和新能源有望成為短期突破口。空氣懸架當前的滲 透率仍舊處于低位，按照車型劃分，空氣懸架的滲透率不足 5%，并且主要集中在售 價 50 萬元以上的豪華品牌。但從結構來看，空懸產品已經下探到 35-50 萬區間車 型。從該價位的車型分析來看，我們認為，高端自主品牌和新能源汽車有望成為短 期突破口。

35-50 萬區間合資車型中，大眾輝昂、沃爾沃 XC60 和 S90 已經搭載空氣懸掛 系統，將為行業起到示范效應。同時紅旗 HS7、H9 兩款車型已經搭載空懸系統，我 們認為對標合資品牌，自主品牌具備更高的性價比，而在消費者固有印象中，空氣 懸掛為豪華品牌的重要配置。因此空氣懸掛系統有望成為自主品牌向上突破進程中 的核心要素之一，高端旗艦車型有望率先搭載。

新能源汽車作為未來發展的方向之一，成為新勢力或者傳統車企實現品牌突破 的重要方向。當前新能源汽車定位未來產品，更高的定價為更加前瞻性和豪華性的 配置提供可能性，蔚來汽車作為國內新能源汽車的重要參與者之一，旗下 ES6、ES8 和 EC6 均有車型配置空氣懸掛系統，有望為其他新能源高端品牌提供示范效應。

中鼎股份：背靠 AMK 技術，加速空懸業務推進

并購整合 AMK，打造汽車智能底盤系統。2016 年公司并購全球第三大空氣懸架系 統供應商 AMK，進入汽車空氣懸架及電機電控系統領域。同時公司將基于 NVH 減振降 噪系統，在發展輕量化總成產品方向上，加載全球領先的空氣懸架及電機電控，構架汽 車智能底盤系統。

2019年以來受海外汽車市場景氣度低迷影響，AMK營收和毛利率出現經營壓力。 針對面臨的問題，公司積極調整管理層結構，優化資產結構，提升運營效率。2021 年 1 月 12 日公司發布公告，出售 AMK 集團旗下 AST100%的股權，交易總金額為 4895 萬 歐元。汽車行業周期下行疊加疫情導致 AMK 虧損，此次出售有望增厚上市公司業績， 降低上市公司整體負債及商譽，進一步優化 AMK 資產結構。

AMK 實現國產化，訂單實現突破。作為全球頂級空氣懸架供應商之一，AMK 客戶 包含了捷豹路虎、沃爾沃、奧迪、奔馳、寶馬等全球頂級主機廠。AMK 能夠提供完整的 解決方案，從簡單的螺旋彈簧到輔助懸架，再到現代的全空氣懸架和電子控制系統。同 時 AMK 空氣懸架系統采用了全球最大的空氣彈簧供應商美國凡士通的空氣彈簧和自主 研發的全球領先的空氣壓縮機。

并購 AMK 后公司積極推進整合，2020 年聘用先后任職德爾福、博士、邁瑞利的周 密出任 AMK 全球 CEO，持續推進 AMK 經營改革。與此同時公司積極推進 AMK 技術與 國內市場的融合，2018 年成立安徽安美科，形成電機 58 萬套、EOP 電機 120 萬套、空 氣懸架系統壓縮機 135450 套、空氣懸架系統 5.1 萬套產能。2019 年成立上海安美科， 作為 AMK 國內研發中心，徹底實現制造、研發的本土化。市場方面，公司在積極推進產 品下探的同時，重點開拓新能源市場，并獲得蔚來汽車、比亞迪、理想、rivian 等廠商空 氣懸架核心部件小總成產品。

2.3 汽車電子：智能化推動，應用場景擴張

智能座艙：深度演繹，場景不斷拓展

不斷演化，智能座艙具有具有深度演繹潛力。未來智能座艙的發展將分為四個階段。第一階段為 電子信息系統的整合階段，具體表現為子系統向功能域的轉化，實現各系統的互聯。 第二階段為增強車內的感知能力。第三階段實現人機共駕，車輛感知能力進一步提 升（語音控制、手勢控制等），實現消費者上車-駕駛-下車全周期的體驗。第四階段 將打造智能座艙的最終形態，從用戶體驗的角度不斷豐富場景。當前智能座艙的發 展處于第一階段，域控制器的發展成為當前主流。

應用場景不斷開拓，產品滲透率有較大提升空間。目前分布控制階段主要的座 艙電子產品包括液晶儀表、中控屏、HUD（抬頭顯示）、倒車影像等。從滲透率角度 來看，中控屏、倒車影像的為上一輪座艙電子化的主力產品，因此當前的滲透率處 于較高水平，產品的普及率已經下探到 5~8 萬價位的車型。我們認為，液晶儀表、 HUD 目前正在處于普及階段，其中液晶儀表目前主要應用于中高端車型，HUD 的 滲透率較低，目前主要在較高端的車型搭配。我們認為，隨著智能座艙的逐步普及， 相關產品的滲透率有望逐步提升。

域控制為智能座艙發展的關鍵。域控制器對于智能座艙的發展至關重要，傳統 的座艙是由幾個分散的子系統或者單獨模塊組成，這種構架無法實現多屏聯動等復 雜的智能座艙功能，同時對于廠商來說，座艙功能的日益復雜將會導致軟硬件成本 的大幅提升，而域控制器能夠打通原來硬件的分布式架構限制，降低系統硬件和通 信架構的設計難度，有效降低各個分散的控制器之間的通信資源。并能夠有效降低 整個座艙域的系統成本。當前主要實現的是域內集中階段，即單獨座艙域的量產方 案，后續智能座艙域有望與智能駕駛域相結合，從而實現更多的體驗場景。而最終 車載中央計算機的形成將進一步整合簡化車內架構。

縱向升級與橫向拓展，座艙電子帶來量價齊升。從機械儀表、車載收音機到中 控屏、液晶儀表將帶來單車價值量的提升，當前中控顯示屏的滲透率較高，而液晶 儀表的滲透率仍舊有較大的提升空間。與此同時，現有車載信息系統、車載娛樂系 統、駕駛員信息系統可能是由不同的供應商供應，隨著域控制器的大規模普及，一 芯多屏的方案有望成為未來汽車標準，零部件廠商有望由單一產品的供應商成為智 能座艙整體方案的解決商，從而帶動總體配套價值量的提升。與此同時，HUD、無 線充電、流媒體后視鏡、DMS 等座艙電子的普及將為消費者提供更為豐富的配置。

智能駕駛：產業鏈重塑，價值量提升

自動駕駛帶來產業鏈重塑。隨著自動駕駛等級的提升，在傳感方面，攝像頭、毫 米波雷達、激光雷達等傳感器的數量需要不斷增加，同時 GNSS+IMU 的精度要求同 樣提高。并且計算平臺的算力要求逐步提升，深度學習算法的復雜性提升，軟件成 本的占比將不斷提升。當前時點，自動駕駛處于 L2 到 L3 級別過渡時期，大算力計 算平臺、多傳感器融合、更豐富的應用場景等都將帶來產業鏈發展機會。

根據安波福統計，L1 級別自動駕駛能夠實現盲點監測、自適應巡航、自動剎車 等單一功能的輔助駕駛，能夠為感知層帶來 125~195 美元的單車價值量提升，能夠 為決策層帶來 150 美元左右的單車價值量提升。L2 級別自動駕駛能夠實現多個控制 功能的融合，可以為感知層帶來 200-225 美元的單車價值量提升，能夠為決策層帶 來 200 美元左右的單車價值量提升。L3 級別要求實現特定環境下的自動駕駛功能， 要求傳感器數量增加并搭載激光雷達，將為感知層帶來 1500-2000 美元的增量，為 決策層帶來 2300-2600 美元的增量。

自動駕駛帶來電子電氣架構的變化。按照目前汽車的電子電氣架構，整車上要 添加一些簡單的信息娛樂系統，只要通過增加一些電路、處理器，以及中央屏幕就 能實現。但是到了 L4 的級別，在整車里增加傳感器、中央處理器以及各種 L4 自動 駕駛所需要的元器件之后，這讓車輛的電子電氣架構接近于飽和，在成本與可靠性 方面將大打折扣。

當前汽車電子電氣架構設計方案可以分為四種，即以功能為導向、集中控制、以 空間為導向、以模塊為導向。傳統汽車的電子電氣架構多以功能導向為主，把每個 分立元件的功能與相關的傳感器及執行器結合成一個整體。該種設計方案，能夠實 現組件的跨平臺使用，擁有部件結構簡單等優點。但是所需部件的數量多，在使用 中部件功能簡單，布線費用高，構架費用高，并不適用于自動駕駛車輛的布局。

現階段隨著智能駕駛功能的逐步增加，衍生出來了以空間為導向（特斯拉）和以 模塊（域控制）為導向的電子電氣架構設計方案。其中以空間為導向的架構能夠控 制全車的所有功能，但在使用時有主從之分，在每一個空間，主 ECU 控制相關的從 功能，信息傳輸只在主電腦之間進行。而以模塊為導向的電子電氣架構是將一個確 定功能的電子設備視為一個功能模塊，可組合一起進行控制。

集中控制為自動駕駛階段較為理想的布局方式，所有的功能都有一個中央電腦 來進行控制。但是該設計方案的普及仍舊需要更高算力的計算平臺以及更高速的通 信方式。

感知：自動駕駛將帶來傳感器的增加。隨著自動駕駛程度的逐步深入，傳感器 不僅僅要在種類方面拓寬，實現多傳感器的感知融合，同時傳感器的數量要隨著感 知要求的提升而逐步增加。L2 級別的智能駕駛可以通過單個攝像頭+3 個毫米波雷 達的組合方式實現。L3 級別的智能駕駛不僅要融合激光雷達的感知方案，同時毫米 波雷達和攝像頭的數量提升。而到了 L4/L5 級別，由于需要更多的冗余，自動駕駛 系統需要更多的感知硬件。

計算平臺：大算力計算平臺即將量產。自動駕駛級別每升高一級，對計算力的 需求成倍數增長，同時計算平臺要兼顧算力與功耗。mobileye eyeQ4 最高能夠支持 L3 級別的自動駕駛，目前被廣泛應用于 L2 級別的自動駕駛領域，算力為 2.5TOP （萬億次/秒），功率為 3W。蔚來 ET7 超算平臺 ADAM 采用 4 顆英偉達新一代 Orin 芯片，包括主控 1/主控 2/冗余備份/群體智能與個性訓練，算力 1016TOPS。長城汽 車將搭載高通和華為計算平臺，打造滿足更多差異化的選擇。

智能駕駛應用場景逐步豐富。L2 級別以前的自動駕駛定義為輔助駕駛（ADAS）， 具體能夠實現的功能包括并線輔助、車道保持、車道偏離預警、主動剎車、道路交通 識別、自動泊車等。根據與佐思汽研的數據，2020 年搭載 L2 級別輔助駕駛系統的 車型銷量占比超過 10%，正式進入高速發展期。APA（自動泊車系統）作為輔助駕 駛系統中重要的功能之一，滲透率亦穩步提升。

2021 年為 L3 級別自動駕駛的元年，L3 為特定環境下的自動駕駛水平，屬于自 動駕駛范疇。國內外主機廠將逐步推出 L3 級別車型。相對于 L2 車型，L3 級別車型 在成本端會有較大提升，因此有望率先在中高端車型或品牌旗艦車型上搭載。我們 認為，L3 級別車型的上市將對智能駕駛的普及起到推動作用，有望間接刺激 L2 級 別車型的快速普及。（報告來源：未來智庫）

2.4 輕量化：關注工藝拓展，一體化壓鑄大勢所趨

鋁合金應用較為成熟，國內市場仍舊有較大提升空間。發達國家在汽車輕量化 方面發展相對成熟，在北美和歐洲的汽車發展歷史中，鋁合金的的應用較早并且相 對成熟，單車用鋁量同樣呈現穩步上升的態勢。根據 Ducker Worldwide 統計，2015 年北美單車用鋁量達到 179kg，歐洲單車用鋁量達到 150kg。2015 年我國汽車用鋁 量達 312 萬噸，單車用鋁量約 127Kg，還有很大的提升空間。

根據《節能與新能源汽車技術路線圖》規劃，到 2020 年整車整備質量較 2015 年減重 10%，單車用鋁量達到 190kg。2025 年整車整備質量較 2015 年減重 20%， 單車用鋁量超過 250kg。2030 年整車整備質量較 2015 年減重 35%，單車用鋁量超 過 350kg。

鋁合金壓鑄市場空間廣闊。我們測算到 2020 年國內鋁合金壓鑄市場空間為 1000 億元，2020-2025 年復合增速為 7.8%，基于以下假設： （1） 假設 2020 年單車用鋁量為 190kg，2025 年為 250kg，2030 年為 350kg； （2） 2020 年之后國內乘用車銷量復合增速為 3%； （3） 鋁合金價格按照 4 萬/噸的價格來計算； （4） 壓鑄技術為鋁合金最主要的工藝之一，假設鋁合金壓鑄市場占總市場的 65%。

多工藝并行發展，橫向拓展空間廣闊。目前行業內主流的鋁合金成型技術包 括低壓鑄造、高壓鑄造、差壓鑄造、擠壓鑄造和鍛造，不同工藝擁有自身的優勢和 劣勢，因此在具體應用層面，針對具體產品的產品特性，應用不同的成型工藝。

（1） 鍛造技術因不改變鋁合金的物理特性，在機械性能方面是所有工藝 中最好的，但是因為后續熱處理、機加工等工序較為繁瑣，因此生產效率較低并且 設備投入較大。

（2） 低壓鑄造技術的充型和凝固都是在低壓情況下完成的，低壓充型能 夠保證鑄件內沒有氣孔缺陷，同時低壓凝固致使鑄件晶粒較大，整個過程由于在 低壓環境中完成，因此液體流速較慢，凝固時間較長，效率較低。而差壓鑄造是在 低壓鑄造的基礎上衍生而來，可以在一定程度上彌補低壓鑄造的凝固時的缺陷。

（3） 高壓鑄造的充型和凝固都是在高壓情況下完成的，高速充型造成鑄 件內部氣孔缺陷較多。而高壓凝固使得鑄件成型速度較快，能夠實現較為復雜結 構的產品，同時效率較高。

（4） 擠壓充型是結合低壓充型和高壓凝固，能夠保證力學性能和效率， 但是工藝較為復雜，設備投入成本較高。

一體化壓鑄引領發展最新趨勢，效率提升與成本下降并行。傳統車身的制造 工藝，按照沖壓-焊接-涂裝-總裝的流程開展。一般情況下，主機廠的沖壓車間主 要負責生產高質量要求的大型外覆蓋件。而內部結構件主要由供應商負責。

而特斯拉采用了一體式壓鑄后地板總成的 Model Y，由于所有零件一次壓鑄 成型，零件數量比 Model3 減少 79 個，焊點大約由 700-800 個減少到 50 個，由 于應用了新的合金材料，特斯拉一體壓鑄的后地板總成不需要再進行熱處理，制 造時間由傳統工藝的 1-2 小時縮減至 3-5 分鐘，并且能夠在廠內直接供貨。

相較于傳統的沖壓流程，特斯拉一體壓鑄制造過程簡單、制造精度可控、成本 較低。因此特斯拉采用一體化壓鑄不僅僅可以縮短復雜車身的制造過程，而且能 夠大大降低車身的制造成本，有望成為新的趨勢。

精選報告來源：【未來智庫】。