專業技術工作總結1-《論MT手動變速器項目開發管理工作》

從2011年3月進入XXX公司XXX工廠實習開始，經歷過6個月在工廠一線生產實習，于2011年9月被調回PD產品開發中心負責452 5MTT155變速器產品項目工程師至2016年3月從公司離職，期間我經歷了這款產品匹配應用到不同客戶車型上的銷量持續“高歌猛進”時代，同時經歷了與競爭對手、產品品質提升、成本等方面的帶來的“陣痛”壓力，然后又經歷了產品轉型升級換代的“苦練內功”的階段。在公司工作的5年是我人生職業生涯中最重要的學習專業技術知識沉淀打基礎的階段，離不開公司各位經驗豐富的領導前輩、工廠車間一線的技術牛人大咖以及各崗位的優秀工作者對我的諄諄教導。下面按時間段分別敘述我在公司的工作體會和收獲心得。

一、實習階段（2011.3—2012.9）：

1、齒輪車間是負責齒輪的熱前加工，主要有精車、插齒、滾齒、剃齒等。通過在這里的學習，對現有的機床設備性能、加工工裝（刀具\夾具\檢具）、加工范圍以及軸類、盤齒類零件的加工工藝流程有了更加完整的認識。車間班組由車辦組、數控組、齒形組、車鉗組、剃齒組、熱處理組等組成，所用到的主要設備有：數控車床、滾齒機、插齒機、磨床、鉆床、倒角機、剃齒機、擠棱機、花鍵輥軋機、拉床、清洗機等。軸類的加工工藝流程是：檢驗—精車、切槽—工藝位加工（磨削）—滾插齒—倒角倒棱—車毛刺—花鍵加工—清洗—剃齒—鉆深孔—檢驗—熱處理噴丸—校直—探傷--熱后磨—拋光—雙嚙—噪聲—檢驗—包裝防銹—入庫；盤齒的加工工藝過程則是：精車—倒角—刷毛刺—鉆孔—滾插齒—車毛刺—磨棱—清洗—剃齒—清洗—熱處理—珩磨—清洗—雙嚙—檢驗—入庫。

2、殼體車間的實習，使我對各類殼體零件的加工工藝有所了解，殼體加工的過程一般是：圖紙的確認、編制加工工藝流程、編程、刀具的選擇和順序的安排、裝夾、加工、拆卸、清洗、檢測、入庫。殼體加工的可以分為兩類：第一類對殼體端面的加工。殼體端面加工刀具有：銑刀、鉆刀、鉸刀、鏜刀、攻絲刀等。第二類對殼體孔的加工（鉆孔、擴孔）。鉆孔的刀具有：扁鉆、麻花鉆、中心鉆和深鉆等，擴孔的刀具有：擴孔鉆、锪鉆、鉸鉆、鉆鉸鉆和鏜刀等。

3、裝配車間的實習，了解并熟悉了目前公司生產的產品種類及其結構特點，贛州分公司現有：B5A、452、三菱（R5M21）、中華系列（F5M42）、HM516、JC630、JC530/538、五十鈴（MSB）共8條裝配線。452變速器的裝配過程主要是：輸入、輸出軸部件的部裝→變速器殼部件部裝→控制軸部件的組裝→離合器殼部件總裝→差速器部件部裝→離變殼合箱→氣密性檢測→EOL臺架檢測等。在裝配過程中要按工序工藝卡監控記錄裝配過程數據（各檔齒輪的軸向間隙、齒輪的齒側間隙、同步環的后備量、齒輪的壓裝力大小以及裝配方向、每個螺栓的擰緊力矩大小、氣密及EOL數據等）。

4、通過以上在工廠生產車間（齒軸加工、殼體加工、裝配車間）實習6個月之后，2011年9月我被調到PD產品開發中心任452MT產品工程師，負責協助452項目組的帶教老師和同事處理一些日常的工作事物（BOM表與圖紙數模的繪制、零件送樣及樣機裝配的跟蹤等）并參加公司的相關體系流程培訓（TIP & PLM & 汽車五大工具手冊等）。經過一年半的歷練，2012年9月我有幸被江鈴集團公司聘任為助理工程師的職稱，被公司聘任為452MT產品項目工程師。

二、452MT產品項目工程師階段（2012.9—2016.3）：

3.停放問題 汽車停放的地方也要注意，特別是我們停車上班或者回家停車的時候，盡量避開有高大建筑物的地方，也要避開一些汽車和人比較多的地方以及小孩多的地方，因為很容易被小孩用石頭刮損。4.車座護理 車內經常坐人，車。

1、452產品銷量與衍生型號的“高歌猛進”階段：這款變速器是德國XXX公司集團公司獨立開發的產品，該產品在國際市場2000年已為寶馬汽車Smart/Colt車型配套使用，已經過了市場的檢驗。為適合國內市場及主機廠的要求，公司在2007年從德國技術引進開始國產化，并在2010年陸續量產配套在1.5L、1.6L的東南汽車菱悅V3&V5、東風柳汽景逸X3&X5、北汽、廣汽傳祺GA3、華晨中華駿捷FRV、福田、濰柴英致G3等主機廠車型上。通過優化相關設計和工藝，在中國市場獲得了廣泛的認可和口碑，2014年產品銷量一度達到21萬的輝煌。

其產品特點如下：在同類型前驅手動變速器中，具有小體積（軸向尺寸僅364mm）、輕質量（32.5Kg）、強承載能力（扭矩155Nm）等特點，對整車底盤空間布局設計非常有益，具有良好的燃油經濟性，擁有非常好的市場前景。通過設計創新和工藝創新，452MT產業化項目的產品實現了在各方面性能指標上的提升，其水平達到了國內領先地位，具體表現為：

1）、通過新材料、新工藝的使用，使得燃油經濟性提高10%以上；

2）、熱后干式精加工工藝使得452MT變速器具有良好的降噪能力；

3）、選換檔系統模塊結構設計，選換檔撥叉模塊結構設計，對變速器的裝配和售后維護操作方便簡潔，具有極佳的維護性。

2、452產品與競爭對手、品質提升、成本等方面的帶來的“陣痛”階段：

一方面，隨著452產品銷量的逐年遞增，我們遇到了上汽齒、青山齒輪廠、株洲齒輪廠等行業內的競爭對手的同類型變速器產品搶占公司客戶銷量及成本方面的壓力，為此2012~2014年公司分階段布置了452降成本的工作任務。我有幸參與到整個Team團隊一起經歷了方案策劃、跟蹤切換實施等工作，特別是在針對每個具體的降本方案，整個工作團隊（包括技術、試制&試驗、采購、物流、質量、財務、工廠等）每天每周定期頭腦風暴匯集點子在一起梳理評估，實施方案主要有：差殼分體式改為一體式，1/2/3檔同步環由鍛造鋼環變更為沖壓鋼環，4/5檔同步鋼環改為螺紋銅環，加放油螺塞標準化，提升彈簧組件更換供應商，半軸齒輪取消磷化工藝處理，行星齒輪軸改短，選換擋支架和波形支架的表面處理由達克羅變更為鍍鋅工藝等等。在每個方案實施切換之前，技術團隊需要從設計和試驗入手，反復進行充分驗證，以確保降本之后的產品功能&性能都能滿足主機廠和終端用戶車主的接受認可。最終我們順利地完成了公司下達的單臺降本100 RMB的目標。

另一方面，隨著汽車市場的普及和終端車主對汽車品質認識的覺醒。452MT產品的NVH噪音水平時常被三大客戶（東南汽車、東風柳汽及廣汽傳祺）及其終端車主所詬病和抱怨。為此，2012年公司專門組織各專家及技術、試驗等人員一起成立了《452變速器NVH問題8D整改小組》解決客戶NVH抱怨問題。針對SEM-V5 T/M存在“三大音”異響問題：的2、3檔加減速“嘯叫”音、“AC ON”一檔怠速走行“DA DA”音以及加速JiaJia音。汽車行駛過程中存在的”咔咔”異響用專業術語描述即是敲齒音或Rattle音。根據汽車動力總成傳輸機理，這個噪音主要是由激勵源—發動機，傳遞—飛輪、離合器等，響應—變速箱這三部分所組成的動力總成系統產生。自變速箱產生敲齒音后經過兩種傳遞路徑進入駕駛艙被人們感受到：一個是空氣傳聲，另一個就是結構傳聲（例如防火墻、換檔拉索、懸置等等）。所以我們若是要對解決此問題是需要對整個動力總成系統入手。為此公司配合主機廠對Rattle音的傳遞響應路徑（變速器）端進行了多輪整改，取得了一定的成效；主要應對措施如下：主要是通過整改齒輪微觀修形（齒形、齒向、齒累、齒頂修緣、鼓形量等）可解決變速器齒輪“嘯叫”問題；通過整改變速器殼體壁厚加強筋以及變速器內部間隙隙（齒輪側隙、差速器側隙、輸入軸花鍵與離合器間隙）、剛度、配重塊、懸置等方面進行逐一排查裝機驗證，可有效改善“DA DA”音以及加速“JiaJia”音問題。最終，公司的改善方案先后獲客戶的認可并于2013年在452系列全平臺批量實施。

與此同時，售后市場存在東風柳汽抱怨452產品1/2檔選換擋力大、R檔打齒等Shiftability換擋性能問題。為此452項目組團隊與技術、試驗等人員一起，對改善換檔力大、倒檔打齒的解決方案進行了反復的評審和試驗驗證。主要改善方案有：1/2檔同步環由單錐改雙錐，R檔增加同步器剎車裝置。其中我們在方案驗證過程環節多次在EOL臺架發生同步環燒傷問題(銅基螺紋，錐面角7°，鎖止角50°)和R檔掛檔卡滯等失效問題。經項目組團隊反復推敲做失效分析8D報告。最終，我們鎖定了失效問題產生的根本原因和解決措施。

1）、同步環燒傷失效的根本原因如下：當運行倒檔時，輸入軸輸入動力。輸出軸二檔齒輪與一二檔同步器轉動方向相反，存在大的轉速差；當運行倒檔時，倒檔惰輪擠壓一二檔同步器齒套，同步器齒套往二檔齒輪方向移動。同齒套往二檔方向移動后，擠壓一二檔同步環，同步環處于預同步狀態；一二檔同步環，長時間處于預同步狀態，同步器外環與中間環發生摩擦，摩擦產生熱量。熱量在中間環聚集，造成中間環的燒傷。同步環燒傷失效的解決措施：控制換擋撥叉叉口與控制軸之間的配合公差，壓縮齒套與撥叉之間的間隙公差。以在R檔運行時限制撥叉齒套軸向移動導致同步環燒傷。

汽車實訓總結300字，2）、R檔掛檔卡滯等失效的根本原因如下：同步環抱死；同步環剎車性能太強墮輪同時與輸入軸和輸出軸嚙合卡死;輸入軸的倒檔齒輪導向不夠長。R檔掛檔卡滯失效問題的解決措施：在倒檔同步環的后備行程上增加一波形彈片，并且使用輸入軸倒檔齒輪導向長度減短3.73的輸入軸替換減短7.3mm的輸入軸。

3）、最終我們將此改善方案于2014年在東風柳汽5MTT155FE實施，并獲得客戶的一致認可。為此，包括本人在內的主要團隊人員申請的《一種改善汽車變速器掛倒檔打齒的同步器》獲得實用新型專利。

通過以上，在2012~2014年期間，452項目組對降本工作以及配合客戶NVH噪音、Shftability換擋性能等品質提升的整改完成。包括本人在內的主要團隊人員獲得江鈴集團頒發的《5MTT155手動5速前驅變速器項目2014年度科技進步獎一等獎》榮譽稱號。

3、452這款產品轉型升級換代的“苦練內功”階段：通過多年SOP量產推向市場反饋，主機廠客戶和終端車主對452產品的評價褒貶不一，加之經歷2014年銷量頂峰21萬銷量之后，改款產品已到了迫切升級換代的地步，否則留給452產品的就只有窮末路，退出歷史舞臺的一天。為此，公司2014年成立了5MTT160(452 G2)研發團隊，計劃要求2015年8月造出AP屬性樣機，2016年7月完成CP確認工裝樣機，2017年10月需SOP量產。項目技術人員整理歷年客戶抱怨問題反饋并結合市場同類型變速器（大眾寶來MQ200變速器、豐田卡羅拉C50變速器等）標桿箱的拆解對標分析，項目技術更改方案主要如下：齒軸3/4主動齒移至輸出軸上，殼體部分位置增加加強筋減小NVH共振頻率，預鑄預留Taxi項目里程表傳感器孔位置，3/4檔同步器由輸入軸改為輸出軸上，選換檔定位銷分開設計以達到選換擋力的平衡，選換檔搖臂上增加配重塊，各檔撥叉由鋁鑄材料改為鋼材的鎖銷式，簡化R檔換擋杠桿機構\自鎖結構等利于裝配。最終，2017年底順利完成相關AP&CP兩階段的臺架試驗和整車試驗驗證，并順利SOP量產。

總結：

在公司入行工作5年來，既使我學到扎實的汽車變速器及其關鍵零部件的設計開發知識和制造加工過程，又使我學會了TIP變速器開發流程、8D&六西格瑪、APQP\PPAP\FMEA\MSA\SPC等管理手冊和工具；同時公司的企業文化（Precision精確、Passion激情、Partnership伙伴）給我留下了深刻的印象。在公司打下的良好基礎，使我更加有信心將所學到的專業技術知識和管理工具，舉一反三的應用到今后的本行業工作中去。最后，再次感謝公司的領導前輩和同事們一直以來對我的關心、支持和鼓勵！

技術中心 XXX

XXX年 XX月 XXX日

專業技術工作總結2

本人于2011年7月進入XXX公司，經過半年的車間實習，正式進入部門工作，目前已工作6年有余。在手動變速器開發上，參與公司完全自主開發的新一代六檔手動變速器總成SH15M6項目，負責拓展手動變速器SH15M6C項目，目前均已批產供貨。在新能源變速器開發上，負責全新一代混合動力驅動系統EDU G2項目的開發，目前處于OTS階段，正在進行各類試驗的驗證工作。

一、手動變速器總成的開發

1、全新橫置式六檔手動變速器總成SH15M6項目的開發

手動變速器由五檔升級到六檔越來越多成為各個主機廠對手動變速器總成的訴求，但當時公司尚無一款完全自主開發的橫置式六檔手動變速器總成項目。為滿足客戶需求，公司于2012年初立項SH15M6項目成立項目組，主導全新橫置六檔手動變速器總成項目的開發，本人2012年3月進入項目組，負責換擋系統、撥叉系統、外連接件等異形件的設計、驗證等開發工作。

1.1選換擋系統的設計開發

SH15M6系列手動變速器總成有六個前進擋和一個倒檔，各檔位均采用同步器式換擋。為滿足客戶對換擋舒適性和操控性的要求，換擋執行機構采用撥叉、撥塊一體化設計，通過特殊工藝的處理，撥叉、撥塊澆鑄在一起，縮短了尺寸鏈，整體設計傳遞精度提高；操縱結構采用高度集成的選換擋凸輪和雙撥頭設計，特別是選換擋凸輪高度集成換擋限位、斜線換擋、啟停開關、雙曲面定位槽和一二檔限位孔等功能，使得換擋系統的性能得到了極大的提升，目前選換擋凸輪的設計已經申請國家發明專利，并獲得授權；選換擋撥頭通過撥頭的凹槽與撥塊的巧妙性的設計，創新性的實現了自鎖、互鎖于一體。這一些列新技術的運用，提高了換擋舒適性和操控性。

1.2試驗問題的攻關

項目在試驗過程中不斷出現換擋手柄抖動現象，為排查此問題，本人組織項目組成員多次對選換擋拉索支架、選換擋定位凸輪、換擋撥頭、換擋撥塊、“王”字槽限位處等各個尺寸鏈進行設計校核，同時排查零部件質量，在均無問題的情況下，本人通過對變速器總成整個換擋過程詳細的觀察，發現在同步器齒套定位面位置偶有棱邊翻邊，由于翻邊的存在，造成齒套定位時一直處于受力不穩的環境中，進而產生抖動，此處為供應商毛坯質量控制，圖紙未標注。發現此問題后，臨時手工返工，從新試驗，抖動消失。通過上述等一系列各種試驗問題的排查、解決，為變速器總成的開發積累了經驗。

1.3售后問題的支持

經過項目組不斷的努力，該變速器總成的性能得到了客戶的一致好評。目前，該項目已經批產，在項目開發過程中，產生發明專利3項，實用新型專利9項，并榮獲上汽技術創新獎三等獎。

2、橫置式六檔手動變速器總成SH15M6C項目的拓展開發

由于SH15M6項目的成功開發，多個國內其它客戶前來洽談此款變速器總成匹配。為此公司立項了SH15M6C項目，更改已開發SH15M6項目齒輪速比、懸置點位置、外連接等零部件來滿足客戶需求。

經過與客戶相關人員的溝通，詳細了解了客戶對變速器總成檔位布局、檔位速比、懸置位置、外連接零件尺寸、試驗類型及標準等的詳細要求，組織項目組各個模塊開展相應的設計開發工作。通過將近半年的努力，成功的完成了六臺樣機的交樣，并得到客戶的認可。

由于后期調往新能源部門工作，此項目的開發工作交由其他同事繼續進行。

二、新一代混合動力變速器總成EDU G2項目的開發

EDU G2項目是由XXX公司主導設計，上汽變速器負責產品制造的全新開發的新一代混合動力驅動單元。本人作為EDU G2項目的上汽變速器工程經理，主導變速器總成方案布局、結構優化、制造工藝策劃、裝配工藝梳理等工作，保證項目正常開展。EDU G2項目采用單電機集成變速器總成內部方案，變速器總成集成PEB和TCU，適用于強混/插電式混合動力，可滿足不同發動機配置，具備多平臺應用特點。通過齒輪的復合運用設計，變速器總成具有混動6檔、純電4檔，倒檔可按需選擇純電或混動模式。精確控制電離合器的開關和閉合，各檔位間的切換通過電換擋機構自動換擋。

1、主導變速器總成方案布局優化

EDU G2項目采用單電機集成于變速器總成內部方案，變速器總成集成PEB和HCU，整體結構緊湊，但還是與整車前艙的一些管路或線束存在干涉的現象。為解決此問題，本人提出將HCU放置在PEB底部，通過支架與變速器總成連接方案，同時旋轉電機的布置角度，使得變速器總成整體高度降低，很好的解決了整車前艙放置變速器總成空間較小的問題。

2、指導變速器總成裝配工藝編制

EDU G2變速器總成有將近三百多個子零件，每一個零件的功能是什么，重點需要關注那些地方，裝配過程中需要注意那些事項，如此繁多的零件對裝配工藝的編制是一個很大的考驗。本人組織項目組成員，經過多輪討論，制定了先小總成裝配，后將各個小總成組合裝配的方案。在制定電機小總成裝配方案時，由于以前無電機裝配的經驗可循，只能摸著石頭過河，先想好初步裝配方案，然后現場裝配試驗，發現問題及時更改裝配工藝，通過特殊工裝的設計，有效的解決了電機定子、轉子裝配相互吸引軸承孔無法對位的問題。目前變速器總成已完成裝配60余臺，從未發生因裝配問題導致的TIR試驗問題的發生。

1、“評估準備”情境，通過該情境的學習，，使學生能夠按規定檢查二手車交易所需的各項手續，識別非法二手車，鑒別拼裝車、盜搶車及走私車。2、“二手車技術狀況靜態檢查”情境。通過該情境的教學，使學生掌握對汽車外觀、內飾。

3、協助齒軸加工工藝編制

由于齒軸系統通過齒輪復合運用技術，采用三軸式式設計，在軸向布置四對齒輪的情況下實現混合動力6個檔位，純電動4個檔位。該形式的變速器總成齒軸零件布局方式，正在申請國家發明專利，目前已受理。本人根據各個檔位動力流路線，分析各個齒輪受力、受載荷情況，牽頭公司內部各模塊進行分析，協助齒軸ME詳細制定每一個齒軸零件的加工工藝流程，根據工藝編制過程中發現的問題，反向指導設計存在的問題。雙方公司的人員經過數十輪反復溝通，已完成兩輪零件的試制加工，目前正在進行批產設備的加工驗證工作。

4、攻關試驗過程的TIR問題

目前變速器總成的開發已處于OTS階段，正在進行各個類型的試驗驗證工作。試驗過程中，出現多例試驗失效問題，比較嚴重一次齒輪斷裂、軸承剝落。本人根據試驗失效形式以及失效零件的檔位工況，認為此次失效零件僅是表象，根本root cause不在此，是由于軸的零件材料太軟，試驗過程中，此處先磨損，進而軸承失效，從而導致齒輪偏載，進而失效。通過添加軸承內圈的方案，目前已完成兩輪試驗驗證，未有問題發生。

三、總結

通過個人不斷的努力和學習，得到公司和部門一致認可，多次獲得公司和部門內部的多項榮譽。在今后的工作中，我將學習新知識、新技術，為做一名合格的工程師而努力奮斗。

專業技術工作總結3-《論EV電驅動系統項目開發管理工作》

本人于2016年3月通過社招進入XXX公司擔任XXX工程師，負責新能源EV純電動產品的XXX崗位工作，至今已有兩年多的時間。公司給我提供了一個廣闊的實踐發展平臺，這其中既有機遇又是挑戰。機遇是新能源EV產品項目如雨后春筍般地開發，截止2018年6月公司已批準PG8產業化項目17個（自主開發7個，聯合開發10個），已有3條EV生產裝配線，其中2017年已SOP的有6個，2018年SOP的有6個，2019年SOP的有5個，除此之外還有眾泰、奇瑞，長安，江鈴，電咖，東風啟辰等潛在的集團外客戶項目正在做前期的技術交流；挑戰是純電動電橋項目開發周期短（6個月~ 24個月之間）、難度大（需承受高速、高扭及電機、減速箱、PEB三者高集成一體平臺化設計的要求）。兩年來，在技術中心領導、技術專家和EV項目組同事的悉心指導下，我已完全融入了EV純電動這個榮譽團隊集體，并深刻理解XXX這個崗位角色的重要性和使命感。在做項目的過程中有挫折也有成功，經歷這些既鍛煉了個人的業務水平，又提高了我的專業能力，為自己將來能在專業崗位領域道路上走的更遠打下了堅實的基礎。以下，我將對兩年來的工作做一個梳理小結。

一、自主開發項目（SH35E1\SH12E1等平臺）

A、SH35E1&E1A&E1B是自主開發的一款帶電子駐車功能的單電機驅動總成，應用在XXX公司EV80國產化、定制車及燃料電池車型上。這3個項目于2016年4月PG8產業化立項，2017年5月已SOP量產。本人全程參與了該平臺產品設計開發、樣機交付、試驗驗證、ESO認可等工程管理工作。

2、試驗驗證：項目在試驗過程中，出現了輸入軸斷齒、駐車凸輪磨損、通氣塞漏油、EOL空載校驗異響、殼體開裂、結合面滲油、差速器行星軸脫落等等很多的TIR問題。這些問題既鍛煉了我們每一個項目團隊人員的專業技術能力，又考驗了我們解決突發問題的快速響應能力。

2.1．在2016年6月份DL3階段第2臺臺架耐久試驗進行至54%的時候SH35E1樣機出現振動異常，拆解后發現：輸入軸齒輪有6顆牙齒斷裂。輸入軸的齒根及從動齒齒頂有干涉痕跡。我們首先從減速箱本身原因入手，逐項進行排除。先后排除了是斷齒斷口分析、齒軸材料/理化/機加工等零件質量引起的輸入軸齒根強度不足引起的斷裂，再排除了是由裝配過程數據異響或裝配不當引起的斷齒，然后又對輸入軸齒的設計進行校核（是否為齒輪嚙合接觸斑點不合理、修緣量過小、齒輪側隙不合理等）。就在大家未找到斷齒失效根本原因一籌莫展之際，我大膽提出對比第1臺已100%通過的那臺樣機臺架試驗過程和實物拆解對比，結果發現唯一的不同即是試驗員未按照試驗規范操作臺架耐久試驗（規范操作要求從轉速2000至9000rpm循環往復的加載不同扭矩進行試驗，而操作員一直按轉速2000~5000rpm區間范圍內的低速高扭工況下運行，造成齒面長期處于重載狀態而斷齒）。最終我們得出斷齒的根本原因是人員操作不當。重新按照試驗規范操作要求做了耐久試驗并最終驗證通過。

2.2．在2016年8月份 DL3階段駐車耐久臺架試驗在加載至接近1W次時，駐車失效。拆解發現凸輪表面磨損嚴重。試驗過程是輸入軸線性加載至893Nm，模擬7%的坡度工況，達到目標后脫出P檔；駐車齒輪轉動下一齒，重復步驟共計40W次，單次加載周期為20S。經技術人員分析根本原因是由于凸輪表面硬度低導致。與凸輪工作面相摩擦和撞擊的駐車棘爪，其表面硬度59HRC，遠高于凸輪表面硬度32HRC。也就是說相互配合的2個零件，一個“太硬”另一個“太軟”。之后我們對凸輪更改了設計（更改材料+碳氮共滲增加表面硬度達到50HRC），重新做樣件進行駐車耐久試驗驗證并順利通過。

2.3．2016年9月份DL3階段樣機在廣德試驗場進行的整車結構耐久試驗，進行到300公里左右時，出現減速箱漏油跡象（整車結構耐久試驗有比利時環路、方形轉彎、方坑、住宅坡等工況，比臺架試驗工況更惡劣），左殼體底部端面有大部分油跡。得此問題公司立即派員去整車試驗現場做更換變速器處理，同時排查究竟是整車復雜工況引起的通過變速器通氣塞甩油出來的，還是砂模殼體存在砂眼滲油導致的。為此在排員去更換變速器重新做試驗之前，我召集8D失效問題整改小組進行頭腦風暴，有人提議在通氣塞處 套上一個小塑料袋，若能收集到大量減速箱油，則說明該問題是由通氣塞引起。此后，在廣德試驗室的同事驗證了本次整車漏油現象是由通氣塞引起的。下面通過優化通氣塞的設計方案嘗試解決問題，經技術人員分析該通氣塞是為雙向導通結構，且相對于減速箱輸出軸是橫置在殼體上的設計，減速箱腔體內潤滑油很容易被甩到或涌到通氣塞腔內，導致潤滑油外泄。此后零件DRE果斷地將通氣塞相對于減速箱輸出軸的位置由橫置改為豎直向上，同時，新通氣塞內部有鋼球，能起到部分單向通氣作用，依靠鋼球重力，阻止潤滑油的泄露。最終，我們將優化后的減速箱再次裝配在整車上，再次進行整車結構耐久試驗，經過近一個月的各種循環工況試驗，未出現減速箱漏油跡象，驗證了新方案的可行性，解決了通氣塞漏油問題。

2.4．在2016年10月份OTS階段連續出現多臺SH35E1樣機的空載校驗異響案例。為此成立以楊文濤博士為組長的8D問題分析小組，我作為項目管理協調員全程參與此問題的解決過程。該異響問題的主觀感受是在中、低穩速存在明顯噠噠噠類似敲擊異響，高轉速聲音較雜，更換中間軸系后，異響聲減小，但仍然存在。針對客觀采集分析：異響頻次與輸入軸軸頻吻合，即輸入軸轉動一圈激勵一次異響。后來，我們將輸入軸經過動平衡檢測輸入軸的不平衡量為6.08gmm，為G40等級，大大超出了減速箱輸入軸設計時的G6.3等級要求。異響問題產生原因鎖定在輸入軸總成缺少動平衡設計控制導致。35E1作為高速減速箱輸入轉速高達9000rpm，輸入軸為空心軸設計，因加工上對中性及動平衡保障有一定難度，需從設計源頭考慮（各旋轉軸的原始不平衡量應控制在盡量小的范圍，軸轉子上的各方面幾何形狀應盡量做到軸對稱；對套裝在軸上的零件，應規定各零部件盡量做到自身的平衡。如安裝在輸入軸上的堵頭等。）對輸入軸小總成進行動平衡控制。不平衡量是影響齒輪軸轉子的振動，其優劣程度直接決定產品及整車的工作性能和使用壽命。平衡就是改善轉子的質量分布，以保證齒輪軸轉子在其軸承中旋轉時因不平衡而引起的振動或振動力減少到允許范圍的工藝過程。利用現代的動平衡機，可將齒輪軸轉子的不平衡減少到相應的范圍內。最終，經過去重動平衡處理后的檢測結果顯示：動平衡滿足了G6.3的要求。EOL空載校驗異響問題得到了有效的解決。

2.5．2017年1月份SH35E1A總成在廣德試驗場完成9000公里整車PT耐久（總共1.5萬公里）時，發生變速器左殼體開裂漏油問題。失效件返回公司之后，項目團隊通過從斷裂檢查、模流分析、殼體鑄造工藝等角度分析了裂紋出現的原因。斷口顯微鏡觀放大分析可以明顯看出，斷裂從表面開始存在明顯的斷裂源及裂紋擴展和裂紋延伸部分，斷裂源與表面冷隔結合在一起，在裂紋源的產生部位存在明顯的冷隔線，初步判斷殼體表面的冷隔是SH35E1A變速箱左殼體斷裂的主要原因。之后通過模流溫度分析，發現斷裂處壁溫較低，模溫分布不均勻，充型過程會產生卷氣氣孔現象， 模具動定模模溫差異造成冷隔的可能性很高。最終，通過改進殼體鑄造加工工藝（提高進料溫度提高模具整體溫度、關閉部分定模水冷管道有利于動定模模溫平均化、加大裂紋源即最后匯合處的排渣包有利于排氣和排渣） 和 殼體設計（增加加強筋），改進后的殼體順利完成客戶指定的高強度循環路試，殼體強度滿足項目要求。

3、ESO認可：經過項目組團隊成員的不斷努力，最終順利完成臺架試驗和整車試驗并通過大通ESO認可，該電驅單元總成的性能得到了XXX公司和終端用戶的一致好評。2017年5月和12月先后出口至英國、德國等歐盟國家。

B、SH12E1&E1A是公司自主開發的一款帶電子駐車功能的單電機驅動總成，配套在XXX公司E100&E150微型純電動代步車型上。項目于2016年11月PG8產業化立項，2017年10月已SOP量產。本人全程參與了該平臺產品設計開發、樣機交付、試驗驗證、ESO認可等工程管理工作。其中在2017年8月至10月份的E150異響問題整改給我留下了深刻的記憶：8月14日收到XXX公司SGMW通知，整車存在NVH問題，主要為松油門敲擊聲。工程技術人員到五菱對上述整車NVH問題進行現場分析，主要懷疑NVH問題由減速箱與電機配合引起。隨后公司內部成立了E150異響問題專項整改小組，由我擔任主持人管理員（定期召開專題會，收集并發布每天的進展通報，與項目團隊一起指定短、長期解決方案）。根據汽車動力總成傳輸機理，這個異響Rattle松油門敲擊聲主要是由激勵源（電機），在傳遞路徑響應端（減速箱）所組成的動力總成系統匹配而產生。自減速箱產生敲齒音之后經過兩種傳遞路徑進入駕駛艙被人們感受到：一個是空氣傳聲，另一個就是結構傳聲（例如防火墻、換檔拉索、懸置等等）。所以我們若是要徹底解決此問題是需要對動力總成整個系統的改善。從傳遞路徑端入手，主要是輸入軸外花鍵與電機內花鍵配合側隙，第一級嚙合齒輪側隙，第二級嚙合齒輪側隙，輸入軸中間軸殼體中心距，中間軸差速器殼體中心距，行星半軸齒輪側隙，半軸齒輪內花鍵與半軸外花鍵配合側隙，中間軸軸向竄動間隙，差速器軸向竄動間隙等等減速器內部或外連接處存在有間隙的地方。通過將這些縮小間隙的不同改進方案進行排列組合，然后進行裝箱裝車MVH測評。反復收集對比這些測評NVH數據結果，然后將我們的改善方案與SGMW五菱客戶進行NVH駕評。最終，通過更改輸入軸倒角和花鍵M值+齒輪副收跨棒距+左右殼體收中心距公差+差殼球徑改小等作為長期改進方案，獲得SGMW五菱客戶的認可。

二、聯合開發項目（SH25E1\SH40E2\SH11E1等平臺）

1、SH25E1&E1A是公司聯合XXX公司開發的一款單電機驅動單元總成，設計方是XXX公司，主要應用在上汽乘用車榮威Ei5& EX5等車型上。項目于2016年4月PG8產業化立項，2017年6月已SOP量產。本人參與了該平臺產品在公司的制造過程（樣機裝配、齒軸自制加工、總成裝配可制造性、BIR等問題）的跟蹤管理工作。

2、SH40E2是公司聯合XXX公司開發的一款單電機驅動單元總成，設計方是XXX公司，主要應用在上汽乘用車榮威光之翼Marvel X車型上。項目2015年8月PG8產業化立項，計劃2018年7月SOP量產。本人參與了該平臺產品在公司的制造過程（樣機裝配、齒軸自制加工、總成裝配可制造性、BIR等問題）的跟蹤管理工作。

3、SH11E1是公司聯合XXX公司開發的一款深度集成單電機驅動電橋項目，設計方是XXX公司，主要應用在上汽乘用車榮威光榮威A00分時租賃EV-CARD車型上。項目2018年3月PG8產業化立項，計劃2019年10月SOP量產。本人參與了該平臺產品在公司的制造過程（樣機裝配、齒軸自制加工、總成裝配可制造性、BIR等問題）的跟蹤管理工作。

總結：

近2年多來，通過EV項目的磨練，使我們年輕的工程技術人員團隊懂得了好的產品來源于好的設計，只有在設計階段從設計源頭上進行深入的設計方案評審和充分的分析驗證，并在問題發生之前真正做好潛在失效模式及后果分析DFMEA策劃工作（即“事前控制”），這樣才能為產品進入PPV制造階段少犯錯誤而節省資源和時間。否則我們就只能不斷的補救制定出現新問題的解決措施并實時更新三大動態工藝文件：過程流程圖、PFMEA和控制計劃（即“事后控制”）。作為平凡崗位上的一名普通員工，對于某些專業領域的未知問題，可能我們僅僅只能做到“事后諸葛亮”。但在公司我們有理由有信心能做到做好“事前策劃”，少走彎路。因為我們有一群專業技術扎實、學識淵博、經驗豐富、敢想敢拼、勇于創新的領導專家隊伍帶領我們年輕的員工“沖鋒陷陣”。充實的工作使我認識到遇到困難不要輕易退縮，要充分發揮吃苦耐勞的精神。對于自身無法解決的問題，要多多請教領導、專家和同事；對于未知的事物，要發揚勇于探索的精神。為公司轉型發展做出自己的貢獻。

XXX部門 XXX

XXX年XXX月XXX日

專業技術工作總結4

2012年12月至2014年6月，我進入XXX公司XXX項目組，擔任殼體工藝工程師，負責SCM平臺各項目的主殼體工藝、制造工作。2014年6月至今，加入技術中心殼體與閥體科，擔任殼體產品工程師，從事SH12M5B5、NDCT殼體的設計工作。

一、SCM系列主殼體加工工藝的編制

SCM系列變速器用于前驅橫置發動機，如榮威350、名爵5等車型，為6速手動變速器，采用三軸式結構，到2014年底預計產量為20萬/年。2012年12月至2014年6月，我負責這一平臺中SCM250原型、SCM250AC、SCM250F、SCM360B等項目的主殼體的制造工藝。這一期間，SCM360B由OTS階段進入PPAP階段，SCM250AC由DL2先后進入DL3階段、OTS階段，SCM250F也進入了DL3階段，OTS階段。項目階段的遞進中，有大量的工藝文件和實際制造工作需要處理。

編制這些加工工藝，首先應滿足產品設計要求，對殼體圖紙中各個尺寸的加工精度及其在總成中的作用有深刻的了解。如SCM250F殼體，其重要的軸系安裝孔的輸入軸孔、輸出軸孔及二個中間軸孔等的精度等級為6級，位置度為0.05mm。撥叉軸孔、選換檔軸孔、互鎖銷孔等的精度等級為7級，位置度0.05-0.08mm。結合面的平面度、選換檔蓋安裝面平面度為0.05mm。為而側面拉索支架安裝孔、懸置安裝孔、空倒檔傳感器安裝孔等對加工精度及位置精度要求不高。為保證重要孔系的精度等級及相對位置關系，我將其安排在一道工序中加工，這樣減少了因二次裝配帶來的重復定位誤差。而其余加工精度不高的特征，加工工序則可根據節拍、加工方便靈活安排。殼體為復雜零件，一般安排3到4個工序加工，規劃加工工藝時考慮每個工序加工設備的生產能力。SCM250F主殼體為3道工序，分別用1臺、2臺、2臺加工中心加工，原每道工時分別為300s，900s，1000s，后將部分第三道工序內容移至一工序，使工序變為420s、900s，880s。滿足產品要求時保證了各工序節拍平衡，增大整體產能。在規劃加工順序時，考慮了機床走刀軌跡，盡量避免走刀路徑來回折返，提高加工效率。考慮了項目各階段狀態，試制階段加工數量少、加工工藝需頻繁調整，且其對產品尺寸要求不高，大部分采用通用刀具；到批產階段，加工工藝穩定，產品批量增大，故多用專用復合刀具，增加加工效率。

二：SCM系列主殼體加工制造

除了SCM系列主殼體工藝文件編制外，還承擔了其加工制造方面的工作。項目的各階段不同，其加工工藝也隨之改變，車間會新增一些刀具、夾具、檢具等工裝的需求，我為項目組采購或自制相應的工裝。為保證殼體毛坯質量，跟蹤、控制毛坯供應商的模具生產。車間生產時，跟蹤加工情況并整理統計尺寸報告，為總成裝配提供合格的殼體零件。總成裝配后，根據裝配工程師反饋的殼體問題，分析問題原因，改善加工工藝，最終解決該問題。

例如，期間設計了一款SCM360B位置度綜合檢具等。該檢具設計之前，SCM360B殼體懸置孔、發動機連接面定位銷孔、工藝定位孔等重要孔系的位置度不能在線檢測，需離線在三坐標檢測儀上測量，無法滿足該殼體的加工節拍。本人吸取其他項目檢具的優秀設計經驗，結合SCM360B實際檢測需求，設計了該位置度檢具的整體結構。根據要測量孔徑大小及要求位置度，計算出圓柱銷、菱形銷孔測量部分的極限尺寸、磨損極限尺寸等重要尺寸參數。根據計算出的尺寸參數，創建UG三維數模并繪制出對應的二維加工圖紙。將加工圖紙等技術文件交由檢具供應商后，跟蹤加工制造直至交貨驗收。現該位置度綜合檢具在我司箱體廠SCM360殼體加工線上使用，其操作簡單方便，各部件之間配合靈活。該檢具結構、參數設計合理，提高檢測效率的同時嚴格控制所檢測的參數，不讓尺寸超差的殼體流入下道工序。

SCM250F項目進入OTS階段后，殼體毛坯的鑄造工藝由澆鑄改為壓鑄成型，需新制一套金屬模具用以壓鑄殼體毛坯。SCM250F殼體橫截面積和重量均較大，必須用2000T及以上壓機壓鑄。另外殼體結構復雜、尺寸精度高，對毛坯質量要求較高，故其模具的設計和制造有較大難度。本人參與了該項目模具供應商的確定，實地考察了模具供應商的設備及技術能力。研究討論了模具的技術方案并提出更改意見，最后確定了模具的技術方案。根據殼體成品圖紙審核供應商的毛坯圖，指出圖紙中的錯誤和不規范表達，數次修改直至合格。跟蹤供應商模具制造進度，確保按時完成模具，保證了項目的開發時間節點。

模具制造完畢后，毛坯供應商壓鑄了100套殼體毛坯用以OTS階段試驗。殼體毛坯機加工后，發現部分毛坯的半軸油封孔、遠離澆口的結合面及螺栓孔處氣縮孔現象嚴重。若用此狀態殼體裝配，將有極大的漏油風險和強度風險，需對殼體毛坯進行整改。追溯問題根源，主要由澆道位置設計不合理、澆口面積不足及排氣不暢導致。與模具方工程師、毛坯壓鑄工藝工程師三方討論，決定從側面多加一條澆道到遠端，改善遠端處鋁液填充狀況。澆口套面積由140mm2增加為150mm2。在氣縮孔嚴重的部位，增加排氣針，改善排氣環境。通過模流仿真分析，更改后的模具方案缺陷明顯少于更改前。模具修模后，重新壓鑄了一批殼體毛坯，經機加工檢驗，其氣縮孔現象得到了解決。期間，我編制了《SCM250F殼體毛坯氣縮孔檢驗規范》，明確了殼體的各部位允許存在的氣縮孔最大直徑及個數，保證了入廠殼體毛坯質量滿足使用的要求。

SH12M5B5項目及NDCT的殼體設計

2014年6月至今，我負責了SH12M5B5項目和NDCT項目殼體的設計。SH12M5B5是SH12平臺的一款衍生產品，為手動五檔變速器，配置通用五菱新車型。作為一款衍生型號，SH12M5B5變更較大:輸入、輸出軸間距增加，整個殼體布局改變；結合面、連接螺栓位置變更；變速器總長增加，側面各部件到發動機距離也隨之增加；傳感器安裝部位結構與位置變更；撥叉軸孔型式及位置變更；拉索支架型式變更等。跟客戶溝通明確其對殼體的目標及要求，根據要求制定更改部位，設計好初步方案讓客戶確定；客戶確定初步方案后具體分析殼體的整體結構，完成殼體結構設計，使殼體滿足強度要求；最后分析各部件功能，綜合考慮功能、鑄造、加工、裝配等完成細節設計。該設計順利通過CAE的強度校核和模態校核，并滿足了客戶提出的更改需求。三維模型完成并經過確認后，繪制了該殼體的二維圖紙。

汽車實訓心得體會迎著每天八點半的太陽，拖著不愿早起的身子，扛過了一個多月。期間講解跟拆裝了發動機、起動機、發電機、變速器、剎車系統、傳動系統、獨立懸架等。通過拆裝實習,使得我的理論知識得以升華。這使我大體認識到。

通過這幾年的工作實踐，鞏固舊的知識體系同時，不斷學習到新的內容，讓我在助理工程師的崗位上不斷成長。知識及經驗的不斷積累、高效的工作方法及解決工作問題能力的形成，使我逐漸達到了成為工程師的標準和要求。在今后的工作中，我將繼續堅持奮斗，為公司創造價值時，提高自己的業務能力，使自己成為合格的工程師。

專業技術工作小結5

2012年6月從成都學院（成都大學）機械設計制造及其自動化專業本科畢業，于7月份進入XXX公司參加工作。在公司的三年時間里，在PD核心工程中心任職齒輪工程師，從事齒輪設計工作，并于2013年9月被聘任為助理工程師。

進入公司后，先在XXX工廠實習六個月。在生產車間觀察齒輪、結合齒的加工，了解零件從毛坯到成品的加工流程，加工中零件的裝夾、檢測方式，并參觀變速器總成裝配，自己動手拆解變速箱，加深了解變速箱的結構和工作原理。實習過程中，利用空閑時間，學習并了解公司內部TIP開發流程，掌握Pro/E、CATIA三維建模、二維工程圖紙的標注，以及線性尺寸鏈計算。并積極向組內同事學習齒輪的相關知識、齒輪設計分析軟件，為今后的工作奠定基礎。

任職期間，先后參與了5MTT150、5MTT160、6MTT250項目。工作職責主要包括：產品前期開發，完成產品設計，包括齒輪宏觀參數及微觀修形設計、圖紙繪制、編制DFMEA及產品特性清單、尺寸鏈計算；產品開發中期，跟進工廠制造過程中遇到的問題，跟進零件裝配、臺架試驗、整車試驗，對試驗后失效進行分析；產品開發后期，對原設計持續改進，處理市場售后問題及相關維護工作。現工作總結如下：

一、5MTT150項目

由GETRAG開發的5MTT150系列變速箱，在歐洲市場匹配SMART、LANDCER等車型。為拓展國內市場，滿足國內客戶經濟性需求，在引入中國市場時實行全面國產化，齒輪中的代表性更改就是加工工藝由滾磨改為滾剃，以達到降低成本的目的。同時拓展業務，調整檔位速比，并匹配東南、北汽、廣汽等多個客戶多個車型，目前產量已超過100萬臺。隨著消費者對車內噪音水平的要求越來越高，轎車的隔音性能也顯著提升，變速箱的噪音傳遞到車內人員耳中的概率也越來越大，個別機型無法滿足客戶的噪音需求。從各方面進行優化，包括調整齒輪參數、殼體結構、拉鎖支架等。其中我負責的對齒輪參數的優化調整。

以某機型三檔噪音為例，整車測試時，加速工況1300rpm～1700rpm，減速工況1300rpm附近有輕微嘯叫。對于改進嘯叫，成本最低的方法就是調整齒面修形。

試驗前該檔位的配對齒輪僅測量了齒形齒向累積徑跳，均滿足圖紙要求。為了能夠更精確分析，試驗后我將這對齒輪拆解下來，并對其中的一個牙齒做齒面拓撲檢測，然后將檢測設備中mes格式數據轉化成txt格式并導入到Romax中仿真分析齒面的接觸應力、接觸斑點，以及傳遞誤差。與常規檢測齒形齒向得到的數據相比，拓撲檢測所得到的數據能更加準確的反映出齒面的凹凸、傾斜。

為降低齒面的接觸應力，減小傳遞誤差，我提出在齒形上增加修緣的方案。在Romax中系統建模，輸入微觀修形的參數，羅列了幾組方案，分別計算不同扭矩下的接觸應力和傳遞誤差，對比后鎖定其中的兩組方案，其中一組齒形短修緣，另一組齒形長修緣。將方案下發給于都工廠，跟蹤生產、裝配。由于生產與裝配并不在一個工廠，而且主動齒需要常溫壓裝到軸上后測量，其他人對測量要求也不清楚，因此我到現場后自己編程測量。將兩種新修形的零件依次換裝到原有嘯叫的變速箱中，整車測試后鎖定短修緣方案。為進一步確認效果，重新加工兩批零件，在每批的合格零件中隨機抽選兩套進行測試，效果明顯，均達到客戶滿意的水平，并以此批產。

二、5MTT160項目

由GJT自主開發的全新五檔手動變速箱，扭矩覆蓋160Nm以下。在項目中，我承擔齒軸的結構設計、齒輪參數設計（包括宏觀參數和微觀修形）、尺寸鏈計算等等。

根據總成提供的布置草圖，細化齒軸的輪輻結構，并計算尺寸鏈；根據給定的中心距和速比要求，利用KISSsoft軟件設計齒輪的宏觀參數，并在Romax軟件中，搭建總成布置，設計微觀修形。由于從動3/4/5檔齒與輸出軸之間靠光孔過盈來傳遞扭矩，還需要計算多大的過盈量能滿足傳遞扭矩的要求。過盈量和配合直徑的大小，對壓裝后的齒形齒向也有影響，因此還需要設計完成后，跟蹤零件生產、裝配、試驗。目前樣箱已順利完成臺架耐久試驗。

在設計過程中，也遇到了很多的困難：軸向尺寸如何標注，可以減小尺寸鏈累積；尺寸公差給多少是合適的；Romax軟件中有些選項是否要夠選，才能使計算結果更加準確；等等問題。有幸能在經驗豐富的師傅指導下完成設計，受益匪淺。

專業技術工作小結6

2008年進入XXX公司九廠生產第一線實習，在實習過程了解了機加工的基本原理，增長知識的同時也在現場通過吃苦耐勞磨練了自己的意志。隨時工作時間增長在2009年3月被分配到質保部繼續實習。在這里我第一次接觸了到三坐標測量，同時也了解了產品尺寸檢測方法，這對于我日后的產品設計產生了深遠的影響。通過測量及加工現場所學到的知識，我充分認識到尺寸設計的合理性，避免設計出一些加工困難或者測量困難的產品。

2009年12月結束實習期正式被調令至上海汽車變速有限公司設計公司擔任產品設計一職至今，在工作5年多期間主要的業績如下：

一、2010年3月至2011年6年擔任SC70/SC50輕卡變速箱撥叉設計，在設計中，我發現原先設計方案的撥叉在強度上存在一定的分險，通過有限元分析，發現的確存在安全隱患。采取局部加強筋方案增加一定的強度使撥叉達到我們現有產品的使用要求。

二、2011年6月至2012年4月，因同事離職其原先SC70/SC50殼體與我交接，自此正式步入殼體設計，這階段對于我而言是一個挑戰。在設計工程中因為自身經驗的不足，也走了不少彎路，例如變速箱靜扭試驗不合格，其根本原因在于殼體強度不夠。殼體工程圖紙漏注尺寸等。但是在同事和領導指點下，攻克了種種難關在項目OTS階段結點前完成任務。

三、2012年5月至2013年7月，負責SC22M5D縱置變速箱殼體設計。由于這是我第一次由我完全負責殼體前期開發及工程圖，因此對于此項目頗具心得主要業績有三點：

第一、點通過齒軸對比發現原先殼體老模具方案有重大問題，扭矩增大齒軸變粗變大但是與之相匹配殼體并沒有增加其內腔尺寸，在裝配中必然存在嚴重干涉

即使裝配進殼體也會出現齒軸抱死情況，因此不具備共模。但是項目結點確不允許我們有時間去重新修模。對于這樣的緊急情況，我并沒有驚慌。通過UG數模反復裝配，我發現只要在殼體中局部切除點多余壁厚，還是能夠勉強裝配使用，這對于項目組來說無疑是個好消息。在領導的授予下我開始了對22殼體的整改，由于改動比較大又是在已有毛坯上通過機加工解決干涉問題，因此作為提出方案的我必須親自去加工現場指導工人機加工，因此我趕赴蘇州加工現場指導殼體加工。通過一系列的努力終于在1星期之內完成了這一任務。準時交付上汽商用車DL3樣機。

第二、根據殼體臨時改進方案，全新設計新的殼體。雖然解決了殼體樣機階段交樣的問題。但是在實際過程中也有不少問題。比如殼體內腔過小導致變速箱散熱性差，殼體壁厚太薄導致變速箱有機油滲出。因為鑄造工藝的不同，原先殼體毛坯為鑄造件，現階段殼體為壓鑄件考慮到壁厚問題，對于殼體需要實現輕量化處理同時也要保證強度。進過半個月努力終于在指定時間內完成任務。

第三、設計新下蓋板，每臺箱子省下0.8L機油。在設計殼體的同時，我發現借用的下蓋板底端呈平面狀態，而我們新殼體內腔底部并無齒軸，屬于中空狀態。如果使用這樣的下蓋板那么將會浪費許多不需要的機油，同時也給殼體總成增加了不必要的重量。針對這個問題，我重新設計了新下蓋板將原本平整的底面改為凸起，實現了降本。

四、2013年7月至今負責SCM360D項目AMT及MT殼體設計，設計殼體入行2年來累積了不少工作經驗，但是即使如此這個新項目對于我來說也是一個巨大的挑戰。首先之前的殼體為縱置殼體只有一根輸出軸一個輸出軸，所以殼體上只需要2個軸承孔，但是360D項目為橫置變速箱一根主軸二根中間軸組成其本身結構也比縱置復雜。對于第一次接觸這樣復雜變速器殼體，我并沒有退卻，相反出色的完成了任務。其主要工作業績有五點：

第一、根據齒軸分布圖，最快速度完成產品數模基本錐形。為后期產品尺寸變動預留了變動時間。剛接到這個項目的時，數模樣件給于我時間大約為1個月，但是根據我之前的設計經驗，像殼體這樣的大型異形件必定要多次修改，因此必須在這個交樣時間點之前提前完成，并且UG裝配將總成發給整車廠去做進一步的改動，2次周末加班及利用平時午休時間提前了2個星期完成這一任務并且將數模裝配發給整車廠去調整，果不其然在整車廠收到數模2天后就開始陸續發郵件讓我們配合他們更改殼體，直到8月中旬才基本更改完畢。由于我的工作上的努力將項目進度提前了半個月，為后面OTS階段整改留下了預留空間。

第三、校驗變速器。OTS節點變速箱裝配完成后，為了確保其質量必須經過臺架校驗。因為項目進度緊張人員布置無法滿足實際使用要求，大部分情況下校驗變速器都由我和項目經理彭斌一起執行。親自把關確保每一臺變速箱合格。

第四、返修。一臺變速箱上市之前需要大量的試驗來論證其使用可靠性，但是許多試驗都屬于破壞性試驗，模擬極限環境下變速箱的運轉情況，為了第一時間掌握變速器的損壞情況，為持續改進其性能做準備。幾乎每一臺試驗完成的變速器都經過我親自拆卸，查看損壞情況。作為一名設計者，總是希望產品在試驗中暴露問題而不是在產品上市之后。

第五、變速箱殼體輕量化。OTS階段整車廠本著節油考慮要求我們變速箱實行輕量化處理，變速箱齒軸考慮到其性能若減輕重量有一定的質量風險，唯一的減輕方案只能拿殼體開刀，這對于我來說無疑又是一個難題。因為在之前廣德路試時候殼體因為倒檔沖擊疲勞已經出現了裂紋，如果一味的減少殼體質量無疑是雪上加霜。只能在殼體內部結構著手，通過調節部分加強筋的構造來達到減少殼體底部多余機油效果，通過減少殼體發動機鏈接面位置多余質量來達到殼體輕量化要求。通過一系列的努力，使變速箱總成減少了整整2公斤總質量只有62KG比整車廠要求的63還少了1KG出色的完成了任務。

第六、變速箱殼體尺寸整改評估。SCM360D項目變速箱為橫置變速器，其結構比較復雜，加工尺寸控制強度較大。為了使項目能夠按期完成PPAP對于超差尺寸實行整改，對于因機床問題而導致尺寸無法加工合格采取放大公差。經過多次整改后，順利通過了審核完成了項目。

總結：

入行5年來，通過在車間實習，質保部的實習，為了現在殼體的設計打下了扎實的基礎。而撥叉等異性件的設計又使我加強了對UG軟件的使用，使用對于殼體的建模更加效率。工作5年使我認識到遇到困難不要退縮，對于自身無法解決的問題，要不恥下問，問同事問領導充分發揮吃苦耐勞的精神。而對未知的事物要發揚勇于探索的精神，為企業的發展做出自己的貢獻，奉獻一份力量。

專業技術工作小結7

2014年進入XXX公司五廠生產第一線實習，在車間實習過程中了解了機加工所涉及的夾具設計和工作，以及四軸機床的加工工位變化，增長知識的同時也在現場通過吃苦耐勞磨練了自己的意志。隨著工作時間的積累，在2015年3月被分配到產品工程部。在這里我第一次接觸了殼體設計，同時也了解了殼體的設計和圖紙尺寸標注方法，結合五廠的加工工藝的認知，都對于我在項目上產品設計產生了標志性影響。

2015年3月被調至上海汽車變速有限公司設計公司擔任產品設計一職至今，此期間主要業績如下：

二、2015年9月至2016年8年擔任SH12E1橫置新能源汽車E100項目變速器的殼體設計，SH12E1(E100)項目是SGMW開發的一款小型城市代步車，該車為電機驅動，車速及前進/倒車由電機控制。此項目5年的預測銷量為210000臺套。達綱產量42000臺/年。所有零部件必須滿足CMDS系統和中國國家汽車報廢環保法規要求，限制性和可申報物質必須符合BT/SGMWJ 0849-2013。零件供應商通過CMDS系統提交數據表單給SH12E1項目組。

起初對項目流程不太了解，自己就從Groove分享里下載流程所需表格，并且從前輩那里咨詢項目開發步驟，首先將項目框架了解，這樣才能跟進項目的進程。其中胡敏對我幫助極大，讓我深刻理解個個項目的不同流程，框架理解了工程上問題不斷的出現，需要自己不斷的結合實際情況去解決。整個開發階段，大致心得如下：

第一、在DL2鋁摳階段E100數模的倒扣問題，出圖紙時軸承孔的基軸配合尺寸的選擇，因為中間軸使用的是錐軸承就選用了過盈尺寸配合，輸入軸和差殼軸承選用的是滾子軸承，選擇用的是間隙配合。裝配需要按照方便快捷工藝進行，當時設計選擇定位銷在左右殼體上的裝配關系時，與試制中心裝配工程師溝通知道裝配工藝是固定右殼體，然后裝齒軸，最后將左殼體從上而下裝配，這樣就要求定位銷與右殼體是過盈配合，與右殼體是過度配合。

另外，在工作之余，跟著方師傅研究最近公司運行的鋁扣件加工項目，著手UG/VERICUT對機加工效率的影響，以EP11殼體鋁扣件OP10工序為例進行介紹，工序采用立式3軸加工中心，加工實驗說明，原來的加工一個工件需要9h+52min.優化之后加工時間縮短為9h+8min，加工效率提高了7.41%。就此總結了一文檔，將自己搜集的文獻總結和方師傅的加工經驗結合在一起，希望作為我司的加工儲備加工指導。

第二、DL3砂模階段E100項目裝配之后進入實驗階段，實驗的第一關是校驗臺，就是查看是否有直觀的問題所在，恰恰此項目在校驗時出現異響，并且聲音很大，第一反應就是拆下來重新裝機，校驗時還是有聲音。此時心里就分析各種可能的原因，首先；齒輪組與殼體干涉了，齒軸旋轉時有碰撞，并且根據校驗結果分析異響是有規律的，只是頻率不知多少HZ，然后；測速端子與差速器嚙合的不夠好，螺旋角度偏差造成有規律的異響，最后；輸入軸花鍵與校驗臺內花鍵嚙合不對中，呈一定角度嚙合，勢必在旋轉的時候會產生異響。當然心里也會懷疑是否是齒軸的嚙合不正常產生的異響。當時項目的所有人都懸著凝重的心情觀看拆解過程，首先看到的是殼體上有一圈很淺的劃痕，仔細分析了一下，此劃痕是砂模鑄造時成型砂去除的時候對毛坯的剮蹭，不是齒輪組對殼體的干涉造成的，此時的齒輪組距離殼體距離是在安全范圍內的。排除此項之后，將測速端子并不安裝重新進行校驗，校驗時同樣有規律的異響，那么測速端子造成的異響這項也排除。最后還有一個可疑項繼續排查，更換了一只校驗臺內花鍵繼續進行校驗，在輸入軸轉速1000rpm、2000rpm、3000rpm、4000rpm、5000rpm工況下都沒有異響了，也就是說造成異響的原因是由于花鍵不對中造成的，此時看到滿手的油心里也是很欣慰的。

第三、在高速升溫實驗階段，發現通氣塞有漏油現象，通氣塞是汽車變速箱、減速箱或主減速箱等齒輪箱體等設備上不可缺少的部件。在汽車行駛啟停過程中，汽車變速箱內的溫度會有一個升溫到降溫的過程。在這個過程中，變速箱內的空氣熱脹冷縮，與外界大氣形成壓差，若壓差很大時，會使變速箱內密封件過早磨損，通氣塞就是一種使汽車變速箱內部與外界相通的通氣裝置。潤滑油滲漏后，會造成齒輪潤滑油量短缺，產生齒輪及軸承等件的早期磨蝕損壞，縮短變速器的使用壽命。BJ212，CAQ051等汽車規定每行駛6000km，要拆下并吹通通氣塞。按照設計經驗，殼體通氣系統設計原則：1、盡量把通氣塞放到最頂上，2、通氣槽的位置要避開齒輪甩油位置。3、通氣槽做半環彎道設計，阻止潤滑油由于高溫產生的油霧逐漸冒出。4、通氣塞的位置要避開齒輪甩油的位置。這里只在理論上滿足設計，箱殼溫度較高的情況下，箱內齒輪在大負荷、高速旋轉時所產生的熱量，導致箱內壓力比箱外大氣壓高，殼體內部的氣體可以通過通氣槽、通氣孔、通氣塞排出，但是箱殼熱量會使油液霧化，油蒸氣也會隨著排出的空氣一起通過通氣槽流出。由于只有一個出口，油霧會不斷進入通氣槽里，而且沒有泄油口的情況下，只能通過通氣塞溢出。

針對這種情況，大膽的構思了一種結構，就是氣體通過1號通氣槽、通氣孔、通氣塞排出，而油蒸氣通過1號通氣槽時受重力影響不會隨著空氣一起通過通氣塞溢出，而是通過泄油作用的2號通氣槽流回潤滑油腔內，形成一條油霧的回路通道，不會有多余的油霧通過通氣塞溢出。通氣槽經過優化之后，進行效率試驗發現，通氣塞漏油狀況有了很大的改善，由改善前的股狀流出潤滑油改善為無油霧流出。在正在進行的SH35E1項目中也有用到此類結構的延伸，同樣也解決了通氣塞漏油的問題。

三、2016年3月至2016年8月，負責SH36D6F1長豐獵豹項目殼體設計，經過前面項目累積了不少工作經驗，但即使如此，負責如此復雜的殼體設計工作對于我來說也是一個巨大的挑戰。DCT項目一直是我司項目的重中之重，其在問題的響應速度，問題的解決流程上都需要非常的完善和細致。對于第一次接觸，我并沒有退卻，相反出色的完成了任務。

在設計初期中，我發現基于SH36D6C需要大面積的修改才能匹配寶馬的C16發動機，整個缸體結合面有一個比較大的懸置部分，也就是說結合面面積要比離殼中間截面面積大，在考慮拔模方向的同時需要添加少而恰到好處的加強筋來保證離殼的結構性，設計方案在強度上存在一定的風險，并且雪上加霜的是考慮到客戶要求的電動直角扳手可操作空間，原有的加強筋都需要移動位置，以便讓出更多的空間，這樣就讓懸臂的長度更加加長了，對殼體設計的要求更加苛刻，由于沒有充足的經驗來優化設計，只能借鑒類似特征進行修改，在懸臂部分添加較為粗大的加強筋，在CAE分析之后殼體強度和模態分析都通過了。

殼體模型結構設計工作的完成只是設計工作中的開端，后期圖紙標注工作同樣任務艱巨，由于我從事殼體設計工作時間很短，對殼體圖紙標注中的機加工性和可檢測性還不是很了解，因此在圖紙標注的初期，我將成熟產品的圖紙和國外產品的圖紙進行了理解，發現兩種形式的圖紙在基準的選定上有著很大的不同，我們成熟產品的圖紙常選擇輸入軸孔作為零位基準，而國外圖紙常選擇兩個定位銷孔作為零位基準，但通過對兩種圖紙地仔細對比、相關資料的查閱和與前輩的溝通，我發現其實以定位銷作為零位基準更為合理，因為這樣設計基準、裝配基準與加工基準就可以有效的統一，不同部門對圖紙的理解達到了統一。

DCT360平臺工藝搭子統一。在DCT360系列中，不同型號的離合器殼體由于自身設計的不同，會造成工藝搭子和工藝孔的安放位置不同，也造成在生產加工新殼體時就需要設計一副新的夾具和工裝來加緊定位，這樣對項目降本是違背的，而且DCT360平臺產品也是市場的明星產品，每節省一部分的開發費用也就為公司創造了一定的效益。這里與我們的供應商-凱翔達成共識統一DCT360平臺的所有系列產品的工藝搭子和工藝孔的安放位置，這樣就可以根據扭矩的大小劃分為兩類：DCT360A系列的小扭矩工藝搭子和DCT360B系列的大扭矩工藝搭子。這樣一來，所有DCT360平臺的殼體只要屬于同一類扭矩的，都可以使用同一幅夾具和工裝進行機加加工了，不僅省去了夾具的開發費用， 而且保證了MRD交樣節點。

總結：

近2年來，通過在車間實習，為殼體的設計打下了扎實的基礎。而殼體的結構設計又使我加強了對UG軟件的應用能力和對變速箱總成結構的認知，工藝的了解更是完善了殼體設計的精華。充實的工作使我認識到遇到困難不要退縮，對于自身無法解決的問題，要不恥下問，問同事問領導充分發揮吃苦耐勞的精神。而對未知的事物要發揚勇于探索的精神，為企業的發展做出自己的貢獻，奉獻一份力量。

專業技術工作小結8

2010年進入XXX公司五廠生產第一線實習，在實習過程了解了機加工的基本原理，增長知識的同時也在現場通過吃苦耐勞磨練了自己的意志。隨著工作時間的增長，在2011年3月被分配到產品工程部。在這里我第一次接觸了殼體設計，同時也了解了殼體的設計和圖紙尺寸標注方法，這對于我日后的產品設計產生了深遠的影響。通過加工現場所學到的知識，我充分認識到尺寸設計的合理性，避免設計出一些加工困難的產品。

2011年3月結束實習期正式被調令至上海汽車變速有限公司設計公司擔任產品設計一職至今，在工作4年多期間主要的業績如下：

汽車底盤實訓總結 一、實訓小結 時光如梭,轉眼間本學期的底盤實訓就到這里結束了。底盤實訓讓我們了解了底盤其部件的工作原理和檢修,鞏固和加強了汽車構造、原理課程的理論知識與實踐,為以后的工作、學習奠定了必要的基礎,掌握汽車總成、各。

一、2011年3月至2014年3月，負責SH15M6橫置變速箱殼體設計SH15M6殼體設計，由于這是我第一次由我完全負責殼體前期開發及工程圖，因此對于此項目頗具心得主要業績有三點：

第一、由于SH15M6項目是在原有SH15M5的基礎上通過增加一對六檔檔位齒來實現從五檔到六檔的轉變的，所以其殼體結構也是在基礎型上更改得到的，對于剛接觸殼體設計的我來說，這不僅是一種試煉更是一種挑戰，剛開始著手設計時，我并沒有直接去修改原有模型，而是對基本型項目中的殼體問題進行了匯總，因為只有吸取前車之鑒，才能避免相同的問題不發生在拓展項目的殼體上，通過對基本型殼體中問題的規避，SH15M6項目的第一版殼體數模的CAE結果就接近設計要求值，通過對局部結構地修改，在第二版模型定稿后就達到了設計目標值。在殼體潤滑結構上，我也首次將導油板結構融入到殼體結構中，是變速器整體的潤滑性能得到了提升，并且將該項設計申請了實用新型專利。殼體模型設計工作的完成只是設計工作中的開端，后期圖紙標注工作同樣任務艱巨，由于我剛開始從事殼體設計工作，所以對殼體圖紙標注中的機加工性和可檢測性還不是很了解，因此在圖紙標注的初期，我將成熟產品的圖紙和國外產品的圖紙進行了對比，發現兩種形式的圖紙在基準的選定上有著很大的不同，我們成熟產品的圖紙常選擇輸入軸孔作為零位基準，而國外圖紙常選擇兩個定位銷孔作為零位基準，但通過對兩種圖紙地仔細對比、相關資料的查閱和與前輩的溝通，我發現其實以定位銷作為零位基準更為合適，因為這樣設計基準、裝配基準與加工基準就可以有效的統一，圖紙標注才更為合理。

第二、在殼體樣件試制過程中會遇到很多問題，例如：零件無法準時到位、模具結構確認、零件尺寸超差、超差零件改制。在SH15M6項目上，這些問題也毫無意外地發生了，但我通過與供應商的溝通，前往現場對生產進度進行跟蹤保證了總成的順利裝配。通過雙方的討論，在滿足使用的前提下，我對產品結構進行了優化，使得模具在初始設計時就避免了一些后期可能產生毛坯質量問題的風險點。在零件尺寸出現超差時，我通過對總成結構地了解和尺寸鏈的計算，對超差零件進行了客觀地評估，使裝配需求得到了滿足。在零件改制上，我通過對多部門地協調，及時地趕上了新狀態零件的到位時間，這種種問題對我來說不僅是能力的提升更是中工作的歷練。

第三、變速器總成在整車試驗中經常會發生失效問題，但對于試驗部門來說，那沒有過多的時間可以耽擱，當一個變速器發生失效問題時，他希望我廠的技術人員可以在48小時內可以到達現場對問題進行分析，并在96小時之內解決問題，在SH15M6項目中，整車試驗在襄樊進行，我曾多次臨危受命帶著拆裝工具前往襄樊試車廠，進行零件失效問題的排查和失效零件的更換，在這樣的過程中提升了我的應急能力和快速響應能力，對于我今后的工作有著很大的幫助。

二、2013年9月至2014年3年擔任SH15M6橫置變速器的撥叉設計，在設計中，我發現原先設計方案的撥叉在強度上存在一定的分險，并且在多次內部選換擋試驗驗中發生過斷裂，通過有限元分析，發現應力情況不符合要求，的確存在安全隱患。通過對幾個檔位的撥叉進行局部的加厚，CAE的分析結果達到了要求值，并且順利通過了試驗。

三、2014年3月至2015年2月，負責整個SH15平臺的殼體設計，設計殼體入行3年來累積了不少工作經驗，但即使如此這個全平臺殼體的設計工作對于我來說也是一個巨大的挑戰。首先之前的殼體面對的是國產自主品牌，但是SH15平臺的全部項目面對的大多數是大眾、通用等合資品牌，其在問題的響應速度，問題的解決流程上都非常的完善和細致。對于第一次接觸，我并沒有退卻，相反出色的完成了任務。其主要工作業績有四點：

第一、根據齒軸分布圖和外連接要求，以最快的速度完成產品數模基本錐形。為后期產品尺寸變動預留了變動時間。剛接到這個平臺的項目時，數模樣件給于我時間大約為1個月，但是根據我之前的設計經驗，像殼體這樣的大型異形件必定要多次修改，因此必須在這個交樣時間點之前提前完成，并且將總成數模發給整車廠去做進一步的間隙和匹配分析，通過加班加點，我滿足了該平臺各個項目的開發節點，并且每個項目我都提前了一周完成相關工作，為后面OTS階段整改留下了預留空間。

第四、選換擋性能的提升。由于通用項目所匹配的整車屬于中級轎車，對于選換擋性能要求相對較高，初期的設計方案總是存在換擋力大，吸入感較弱，選檔回位響應慢的問題，隨即項目組對該設計進行了審視，決定通過改變選換擋凸輪設計結構和增加回位彈簧的方式來解決以上問題，我負責的是選換擋凸輪的設計，通過對先進產品的對標和小組的討論，最終我將設計方案鎖定在W型上，并且在中位位置設計了定位結構，但成功地設計不是一蹴而就的，對樣件的試驗效果不是很理想，隨即我又對各項角度參數進行了調整，并且不斷地試制樣件來感受其實際的換擋手感，最終通過五輪的設計更改和樣件試制，領導層對該方案進行試駕后，最終鎖定該設計方案，并將該設計進行了專利的申報。

總結：

入行5年來，通過在車間實習，為殼體的設計打下了扎實的基礎。而選換擋凸輪、撥叉等異型件的設計又使我加強了對UG軟件的應用能力和對變速箱總成結構的認知，對于殼體的結構的設計可以更加的全面和細致。工作5年使我認識到遇到困難不要退縮，對于自身無法解決的問題，要不恥下問，問同事問領導充分發揮吃苦耐勞的精神。而對未知的事物要發揚勇于探索的精神，為企業的發展做出自己的貢獻，奉獻一份力量。

專業技術工作小結9

2017年是我進入公司后的第三年，也是開始獨立完成工作任務的一年。從2015年的工廠實習，到2016年的部門實習與工作，直至2017年上半年從事項目開發，在項目中負責集成設計方面的工作，我實現了自身角色的轉換，過程中通過不斷虛心向身邊同事請教，積極學習新知識 ，理論聯系實際來處理問題，使自身獲得了長足的發展和進步。

企業回隨著時代步伐的不斷創新，汽車教學設備也有了翻天覆地的變化。北方教具研發中心，致力于汽車教具設備研發及應用近30年，擁有龐大的生產規模、頂尖的技術研發團隊、近千項專利，是汽車教育整體解決方案的翹楚。北方教具研發中心，提供汽車實訓室。

過去的上半年時間里，作為一名項目集成工程師，我深刻體會到：集成不僅僅是技術上對各個模塊的匯總設計，是需要將客戶需求、技術支持、制造質量、現場控制、試驗跟蹤等各方面工作協調處理的一個角色。除了前期針對客戶需求的方案布置工作，還需要負責保證客戶交樣，安排內部臺架試驗，項目中期跟蹤客戶整車試驗表現，針對試驗中出現的各種失效形式做分析及改進措施，過程中還會涉及針對產品的不斷更改，需要協調各部門推動完成，項目后期做批產前各項準備工作，包括技術狀態鎖定、產線安排、售后策略等內容。

半年中，我主要從事項目為SC22M6手動變速器全新平臺的開發，現將工作總結如下：

一、工作業績方面

1、在手工樣機裝配校驗過程中，提出多項BIR問題并解決。包括：校驗中多臺變速器掛空檔、一檔、二檔有異響，經反復拆解更換齒輪，最終鎖定異響為二檔齒齒形齒向較差且有毛頭；掛倒擋時換檔搖臂與軸承箱加強筋干涉，及時與負責換擋搖臂設計的產品工程師溝通改進；防塵罩與輸出法蘭配合過松，導致校驗時防塵罩發出異響，后續與相關工程師共同商定改進方案為將防塵罩與輸出法蘭裝配處由鋸齒形接觸改為全接觸，等等。

2、針對客戶整車評估反饋的幾項問題，逐一給出原因分析并制定解決方案。主要包括：倒檔卡滯問題，分析卡滯原因為同步容量不足，同步環難以有效帶動倒擋齒進行預同步，提出適當減小同步環鎖止角的方案，以減小撥環力，一定程度上緩解卡滯現象；選檔力大問題，調整選換擋軸總成中的復位彈簧力，有效降低選檔力；斜線換擋卡滯問題，優化撥頭撥塊增加斜角；并建議客戶使用軟拉索以減小動態換擋過程中的二次沖擊問題。

3、針對臺架試驗TIR問題，制定改進方案并實施驗證。Beta階段樣機總成耐久完成后，三五檔齒輪內孔出現壓痕，導致變速器振動過高，分析原因為所用滾針軸承在內孔表面造成壓痕，對滾針進行加粗加長的優化，齒輪內孔相應放大加長，并進行CAE分析，結果證明該處接觸應力降低到要求范圍內，后續臺架試驗再未出現過此問題。OTS階段同步器試驗完成后發現所用滑塊彈簧失效，及時與同步器工程師確認失效原因，并要求供應商嚴格做好零件單體試驗，新滑塊順利通過第二輪同步器耐久試驗。

4、針對OTS階段整車試驗出現的問題，及時與客戶確認問題表現形式，并與各模塊工程師溝通解決方案。及時關注OTS階段變速器的道路試驗表現情況，對于可以迅速處理的問題，比如油封漏油、防塵罩松脫類問題，前往現場確認并盡快處理；對于需要進一步分析確認故障的問題，如NVH嘯叫、換擋卡滯、脫檔類問題，前往現場盡可能詳盡地了解故障表現，并將信息傳遞給各個功能塊，由集成與各模塊共同提出解決方案。

5、其他工作。作為一名集成工程師，工作應簡單局限于總體設計方案的不斷完善，這半年中具體的工作還包括：與柳州工廠就OTS階段所有臺架試驗、道路試驗所需變速器交樣問題進行及時溝通，確保客戶造車的節點無問題；與項目管理、工程支持共同推動保證項目節點的完成，與采購及DRE確認物料到位時間不拖點，并嚴控交樣質量情況，與NVH、GSA測試工程師共同評估每個階段所有狀態變速器的表現優劣等等。

工作中的問題有很多，不再一一贅述，但是通過對這些問題的處理，使自己從中汲取經驗和教訓，把過程中那些零碎的知識，梳理和消化，最終成為自己的經驗，來指導下一次工作，這才是集成工程師應該注重的。

二、目前仍然存在的不足及改進：

1、在處理遇到的技術問題時，應更加冷靜地從頭進行分析，而不是慌不擇路，應該站在總成集成的角度，從變速器整體上去考慮每一次更改是否合適；

3、對同行業同類型的設計不夠了解，不能師夷長技以制夷。應不斷增加創新能力，嚴格要求自己，開拓視野，力爭把產品做完美。

員工簽名/日期： 部門負責人/日期：