汽車的動力是什么，汽車動力強是什么意思

“新能源汽車時代，真的全面到來了嗎？”

在2021年開年之際，車市的“靈魂拷問”撲面而來。

如果我們拋開那些“炙手可熱”的光環，回歸到“冷冰冰”的數字，這個“靈魂拷問”，卻多少讓人“掃興”。

回顧2020年前11月車市銷量，我們不難發現，新能源車銷量與傳統燃油車都處于強勢復蘇勢頭；就銷量而言，新能源車銷量達到110.9萬輛，燃油乘用車為1700.2萬輛。兩者在前11月銷量比例與去年相差不大，前者仍舊不到后者的1/10。

這意味著，在未來一段相當長時間內，我們仍遠未到與內燃機揮手作別的時刻。

而一些國際權威機構的預測，也持這一觀點。無論是IEA國際能源署還是OPEC（石油輸出國組織），都認為今后20-30年間搭載傳統動力的車型，仍將在市場上占有相當一部分比例。

前者預測，2050年仍有58%汽車搭載內燃機；而后者則估計到2040年，全球完全不使用燃油的新能源車占比僅有6%。

這意味著，汽車業一方面將迎來新能源汽車高速發展階段，另一方面將步入傳統燃油車平穩走勢的新周期。可以說，隨著汽車業百年未有之變局加速裂變，一個汽車業的新時代正在駛來。

那么，新時代之下，汽車動力發展趨勢究竟路向何方呢？

近日，功夫汽車主辦了“新時代汽車動力發展趨勢交流會”，引發了行業強烈關注。在交流會上，商學院學者、汽車業技術專家、車主以及部分主流媒體，一同探討汽車新時代動力發展趨勢，探尋電動化與內燃機的最佳進化路線。

這場交流會，其實就是對2021開年汽車業“靈魂拷問”的一次深度回答。

（1）并行不悖！電動化轉型大勢所趨，但內燃機進化仍在提速

在去年12月12日召開的全球“氣候雄心峰會”上，全球首腦再次聚焦應對氣候變化議題。各行各業的“節能減排”任務迫在眉睫。

在節能減排已然成為全球共識的當下，“碳中和”無疑將是今后20-30年一個經常被提及的關鍵詞。

尤其在汽車行業，低碳化成為個各大車企競相追逐的一大方向。總體來看，國際上的主流車企均計劃在未來20年-30年內，實現新車全生命周期的二氧化碳零排放。

企業回猛士豪華電動越野車并非傳統電動SUV，而是硬派越野車型。針對新的客戶需求和市場趨勢，從2016年開始，東風公司謀劃并推動東風猛士，從軍事專業化應用領域向公眾日常品鑒消費領域拓展。歷經6年，以極客精神，積極應用最先進成果，致力于帶給客戶。

以歐盟為例，自2020年1月1日起，歐盟范圍內銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不到95克；到了今年，這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車（95g/km相當于汽油車百公里油耗3.24L），到2030年每公里二氧化碳排放47.5克。

而中國將全面實現“碳中和”的時間節點定在2060年。對于中國這個全球最大的汽車市場來說，挑戰仍然非常巨大。一系列政策正在為車企的動力發展指明了方向。

早在去年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》就提到，中國汽車產業碳排放將于2028年左右先于國家碳減排承諾提前達峰，至2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上。

眾所周知，雖然汽車行業全面向電動化轉型已是大勢所趨，但這并不意味著傳統燃油車立刻就要退出歷史舞臺。相反，高效內燃機的進一步研發，對于汽車產業的可持續未來，以及產業平穩發展，在當下看來更具意義。

一個值得關注的細節是，“節能汽車”這一詞匯首度出現在2019年7月公開的那份關于2021-2023年雙積分法案的意見稿中。這無疑要求車企既要發展新能源車，也要注重傳統燃油車的節能減排。

由此，傳統燃油車在相當長時間仍舊是市場銷售主力，在節能減排方面可謂任重道遠。

對此，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹此前直言，傳統汽油車要實現可持續發展，發動機實現小型化、緊湊化、低油耗化，是不能逾越的發展階段。“如何推進小排量發動機，考驗各個車企的智慧。”

汽車的動力是什么

諳熟消費心理的廣東外語外貿大學商學院MBA中心主任王剛教授強調，消費者會根據不同需求，去選擇不同的產品。“為消費者提供不同技術路線的技術和產品，將成為汽車企業的新常態。”

（2）將“加減之道”演繹至極致！小排量高效發動機才是未來主流

那么，傳統燃油車的動力究竟應該如何進化，才能既滿足政策需求，又能解決消費者“痛點”呢？

在交流會上，王剛教授一語中的：“車市永恒驅動力必將是‘需求’，而非‘政策引導’。”

那么，消費者到底需要什么樣的動力呢？

就此，技術專家張格雷拿出來自他所投資的修理廠的一組數據，以市場一線的親身經歷，做了如下判斷：

在汽車動力中，內燃機仍然繼續扮演重要的角色，而搭載小排量高效發動機的產品愈加受到消費者的歡迎。“相比純電動，在成本控制、可靠性、全生命周期使用成本等方面，小排量高效發動機車型有顯著的優勢。”

事實上，目前，小排量高效動力覆蓋也不再局限于轎車，逐步延伸到SUV、MPV領域。盡管目前小排量高效發動機還處于市場爆發的前夕，但在汽車產業新趨勢的驅動下，我們已能窺見各大車企所闖出的一條“加減法新路徑”。

譬如，奔馳S級、寶馬7系這樣的D級車紛紛從六缸轉入四缸，以小排量渦輪增壓發動機逐漸替代大排量自然吸氣發動機；又如，大眾從早期的EA111到如今的EA211，再到未來即將國產化的EA211 evo，小排量渦輪增壓發動機不斷更新迭代的背后，重要的目標之一便是節能減排。

當然，“減排”僅是排放壓力增大后的“減法路徑”，“提效”才是這場內燃機進化革命的根本目標。這就是小排量發動機發展的“加法路徑”。皆因，當發動機進化至今，除了能耗足夠優秀，還必須在性能上能夠滿足消費者的需求，“高效”成為動力技術發展的核心要義。

放眼新年車市，在TNGA賦能之下的TNGA 1.5L Dynamic Force發動機就是一個頗具代表意義的樣本。我們從中能窺探出，豐田這家汽車巨頭是如何將“減排增效”的“加減之道”演繹到極致。

與此前豐田動力譜系下的1.6L、1.8L自然吸氣發動機相比，TNGA 1.5L Dynamic Force發動機的排量體積明顯減小。以雷凌TNGA 1.5L車型為例，其發動機最大功率達到89kW，最大扭矩可達148Nm，百公里綜合工況油耗低至5.1L。

除此之外，這款發動機在性能以及熱效率上，不僅超越了競品，還是超越了自身的同門產品。

發動機是汽車的心臟，其作用是將燃料在汽缸中燃燒時放出的熱能轉變成機械能，向汽車提供動力。發動機的核心是汽缸，還有與之相匹配的燃料、進氣、排氣、潤滑、冷卻等系統。汽車上常用的汽缸是四沖程汽缸。汽缸通過進氣、壓縮。

例如，在配備了高速燃燒組件之后，TNGA 1.5L Dynamic Force這款發動機能夠通過改變進氣道形狀來改善滾流，將喉道滾動比從2.5~2.8提高到3.0，實現油耗和輸出優化。這從而使得其性能超過了競品搭載的1.0T和1.5L發動機，起步扭矩甚至高于同門8NR/9NR 1.2T發動機。當車輛處于市區堵車路起步或郊外超車工況下，將獲得更出色的動力操控性能。

同時，豐田TNGA 1.5L Dynamic Force發動機不但擁有雙噴射、燃料直噴、集成式排氣岐管、多孔噴射器等技術，在提升動力時降低排放，而且還在起步性能方面通過創新起到了獨樹一幟的效果。

而從熱效率角度看，TNGA 1.5L Dynamic Force發動機實用熱效率已經超過40%，不但超過了之前同門1.6L的38%，也比眼下諸多“超過40%”的發動機更具備現實價值——并非只是在理想工況和特殊操作之下才獲得這個數字。

汽車的動力性是指汽車能夠達到的最高行駛車速、提速的快慢和爬坡能力。它主要由發動機的性能和傳動系統的特性參數所決定。評論動力性能指標主要有三個方面。一是最高車速。指汽車在無風的條件下，在水平、良好的路面（水泥或。

貼有 “阿特金森循環”標簽之下，這款發動機的節油減排效果自不待言。我們更能看到，豐田如何在“減排”之下，將“高效”再次做到一個全新的高度。

行業里對豐田“技術性格”的一個普遍認知是：研發積極，量產謹慎。要確保足夠的成熟和可靠之后，豐田才會進行大規模普及。

此前，崔東樹表預測，2021年是小排量發動機車型普及的重要年份。而小排量車型市場將向技術領先型企業傾斜，如豐田這樣的日系企業。他強調，小排量發動機的意義不是盲目追求某一種技術路線，而是把選擇的權力交還給消費者。

“發展小排量發動機，需要弄清楚一個問題，是定‘標準’，還是做‘標桿’。” 王剛教授一針見血地指出，如果是定“標準”，那只要比平均水平略高一點；做“標桿”，就需要做到絕大多數人達不到的高度。

很顯然，豐田TNGA 1.5L Dynamic Force發動機就是要做小排量高效發動機的“標桿”。

汽車的動力源是發動機。汽車發動機是為汽車提供動力的裝置，是汽車的心臟，決定著汽車的動力性、經濟性、穩定性和環保性。根據動力來源不同，汽車發動機可分為柴油發動機、汽油發動機、電動汽車電動機以及混合動力等。常見的汽油。

交流會上，與會專家與媒體同行不約而同地認為，隨著越來越多車企以“做標桿”的心態和格局，去推動小排量高效發動機的發展，小排量動力市場會迎來新的增長動能。

（3）功夫拍案

多元化發展，本是世界發展的客觀規律。在新舊能源交替的漫長過程中，汽車業不同技術路線的關系，應該是并行發展，互為補充。