2022年7月5日，汽車銷售，商務部等17部門發布的《關于搞活汽車流通 擴大汽車消費若干措施的通知》（下稱：新政）中，有關二手車流通領域的三部分措施被業內稱為“地震級”新政；這一政策不僅搬走了橫亙在業內的“三座大山”，同時對整個二手車行業的未來發展起到指導作用。

結合這一背景，汽車通訊社聚焦于二手車領域中的經銷商、市場車商、電商、主機廠、衍生業務、新能源六大維度，策劃《新政下的二手車》系列專題。在中國汽車流通協會的指導下，中國二手車自媒體聯盟的幫助下，盡可能細致全面地為業內展現二手車新政的行業變化，給從業者相對深刻的思考。

新政頒布至今已滿20天，中部地區二手車個體經營者王增顯得滿是焦慮。

浙江車商岳嘯的焦慮與王增不同，他關注的是新政要求下“2022年8月1日起全國范圍內取消對符合國五排放標準的小型非營運二手車的遷入限制。”從這段時間傳出的各種留言來看：8月1日之后，優質車源的流通會變得更為便利，豪華二手車的價格將進一步加劇競爭，從而蠶食經營利潤。

“經紀”轉“經銷” 終端車商的“陣痛”

流通協會數據顯示，2021年，國內新車銷量實現2627萬臺，二手車全年交易量為1758.5萬臺，舊新比66.9%。這一數據比起10年前的41.1%提升了近63%，足以證明二手車置于流通領域的重要性逐年趨近新車。

截至2021年9月，全國約有56萬家從事二手車業務的企業存續，剪除近3萬家授權經銷商企業及1萬家主機廠合營或兼營二手車銷售渠道后，傳統意義上的“二手車商”約為53萬家。單從數據來看，二手車企業的整體規模足以與新車流通渠道相媲美。

你好，汽車行業大幅降價的可能性小，雖然汽車銷售管理辦法是在一定程度上限制了汽車價格，但只會影響漲幅，不會使汽車降價。

而如此規模體量的群體，人員規模3人以下的企業占到了55.8%；成立時間不足1年的企業近22%；而個體工商戶就有47.5%，因此，小、散、弱成為了二手車流通領域的行業格局。按照《措施》中“個人年過戶數少于3臺及經營范圍統一登記為‘汽車銷售’”的規定，新政目的之一，就是要改變行業經營的現狀。

明顯的降價應不會 要保護4s店和廠家利潤的

對于這樣的觀點，王增很是認可。在他看來，新車經銷商的核心競爭力在于“能否儲備足夠的熱銷車”，而二手車經紀公司（或經紀人）的核心競爭力在于“能否第一時間取得客戶的信任”。畢竟，這一行講求的是“口碑”，而“口碑”決定了車商的“面子”，在“面子”背后，才是個體經營者對從業區域的“統治力”。

事實上，二手車行業TO B與TO C交易的界限非常模糊，這一點在王增的工作中有具體體現。梳理所有進店客戶不難發現，其中的個人買賣與車商間買賣訂單幾乎平分秋色。

在“口碑”的作用下，車商更在乎交易對手的聲譽。像王增這樣“面子十足”的車商，即便車輛尚未到店，對手車商憑借他對商品的描述、圖片便會立即支付定金。有時，甚至車輛不經其手，就可從中獲取約定信息的利潤；而一部分成交的個人買（賣）家在進店之前，已經通過自有渠道了解了“王增們”的口碑。即便價格稍微高出心理預期，亦會在徘徊之后選擇與之簽約，進而完成交易。

2021年汽車的價格不會大降，小幅度的降價還是有的。2021年中國已經從疫情中完全走出來，整個行業的上下游產業都恢復了正常運轉，只有極個別需要依靠海外供應部件的廠商會受阻，因此2021年的整體供求關系會恢復穩定，預計主流品牌。

當新政來臨，經紀業務模式向經銷業務模式轉移，首當其沖的就是經營成本的上升。王增表示：“經銷業務意味著交0.5%的增值稅。我們平時過戶找人代辦的費用基本上就是收車200多塊錢，賣車200多塊錢。其他就沒有手續成本了。”隨著新政的出臺，這筆代辦費用已增至600元/車/次，疊加0.5%增值稅后，以交易價10萬元的二手車估算，將再多出500元成本。

“個人賣車是不交稅的。”業內人士向濤表示，新政中把一年內3次（不含）以下交易判定為個人賣車行為，規范實則以個人名義展開的商業行為。

而“稅率調節機制的制定，并嚴格規范了執行流程，是對車商與車主的雙重保護。”向濤指出，多一分票據，就為雙方交易提供了更多一層的法律保護。當雙方出現糾紛后，票據的意義就從單純的稅收附加上了“證據”的色彩。一方面，在雙方交易的流程階段起到約束作用；另一方面，當糾紛出現時，可為有關機關提供間接的判責依據。

不會，首先沒有那個廠商敢這么做，因為限購是政府的命令，廠商降價還是不能搶占市場，因為市場已經被限定，在這個時候來降價來剝奪經銷商的利益，經銷商是不會同意的。所以小幅肯定會有，大幅度的就不要想了 。

價格波動并非新政直接影響

今年3月，二手車交易價格出現明顯上漲。燃油車領域新車價格10萬元左右的1年期車齡二手車交易均價較以往上漲10%左右；20萬價格區間的3年期車齡二手車價格漲幅約為10%-15%；而豪華品牌的價格漲幅最小，約5%左右。

這樣的市場變化使得霍剛平這樣月均收車預算100萬元左右的車商平均減少1-2臺二手車的采購。而這種變化，直接影響了個人車主收售交易的效率。

一日，一位車主欲出售一臺2021款上汽大眾朗逸豪華版轎車。相關信息顯示，該車價稅合計（裸車價）約為13萬元，落地價格近15萬元。按照以往收車標準，二手交易價格約為11.5萬元左右，但車主預期報價12萬，沒有任何的回旋余地。

“10萬左右的車，5000元的上浮，差不多是3月份的常規水平。”雖然霍剛平認可這樣的回收價格，但市場高位的價格走勢使得其賬面上余額難以滿足車主的需求。于是，他不得不動用自己私人的資金，已完成對這臺車輛的交易。

4月以來，受疫情、原材料短缺等因素的影響，二手車價格出現明顯回落。進入6月，市場整體收車價較3月出現10%左右的下滑，而豪華車品牌的部分車型，降幅更是達到了30%左右。基于此，不少車主在討論群中，把降價歸結于“即將出臺的新政”。

而對于這樣的說法，車商岳嘯卻有著不同的觀點。他認為，二手車全年交易價格存在周期性變化，即每年的3月與10月會達到高峰。去年8月以來，部分頭部經銷商集團掀起了一場“BBA發票價格回購”活動拉高了整體豪華車收售價格。而今年3月二手車價格整體走高符合二手車行業歷史發展規律。

至于網上傳出車商大面積虧損等情況是“新政倒逼經營主體轉型直接所致”的觀點，霍剛平則給予直面駁斥：“你們可以看到，唱衰市場價格低的車商實際上是否虧損無從考證。車商的收車價格不能孤立看待某一月的經營情況，至少應該考察一個季度的營收。”

他指出，6月以來二手車價格走低，一方面是市場整體波動規律所致。另一方面是疫情影響之后，新車市場再次進入降價促銷，使得二手車隨著新車價格趨勢出現走低。“就那現在上海市場大多數10萬塊交易價格的舊車為例，以往天天拍車這類網拍平臺的價格很有優勢，現在按照天天拍車這樣網拍平臺的價格加5000我們都敢收，都有錢賺。”霍剛平表示。

新車價格低，二手車連帶著走低。那么車主賣車的價格也是低的，所以這部分二手車賣價如果高了就沒人買。那些3月收進來賣不出去的車本身就是二手，因此不像新車那樣存放一段時間就會有庫存車的風險。車商所謂的‘虧本’，其實就是按照收車價出售，那些所謂的大規模虧損，只是經營者通過短視頻平臺拋向市場的營銷手段罷了，目的就是為了吸引更多的人買車。

不轉型車商的“危”與“憂”

正如前文所述，經紀模式向經銷模式的轉變是行業發展趨勢。流通協會在相關統計數據中明確表示：已有39.8%的受訪企業完成轉型，19.5%的企業著手轉型；而不轉型的經營者仍有4成。這4成群體的“執念”，首當其沖的就是利潤。

霍剛平是不愿意轉型的車商之一，在他的實際工作中往往并不需要將賣方的車輛購入至自己名下。個人車主通過其本人找到下家之前，并不急于將車輛過戶至他的名下。這樣的客戶占據了他經營規模的80%以上。即便出現了有著迫切資金需求的客戶，他亦可通過其他有資質的同行為其“代持”，從而實現回收。

車商王增表示，幫買賣雙方對接，并不直接持有二手車確實是行業中普遍存在的現象。但新政出臺之后行業會出現“小型車商逐步被大型車商收編”，整合能力強、議價能力強、售后服務有保障的中大型車商會逐步增多，從而進一步擠壓小微車商的生存空間。

而“不背車”（1）行為會導致客戶流失，有時車商支付了相關定金又會遭遇客戶爽約，最終就成為了糾紛高發的業務環節。

2022年汽車是否會大幅度降價，無從得知。我國國家最新標準《汽車和掛車類型的術語和定義》（GB/T 3730．1—2001）中對汽車有如下定義：由動力驅動，具有4個或4個以上車輪的非軌道承載的車輛，主要用于：載運人員和（或）。

新政出臺前后，行業出現了“場地車輛分離”的合營業態。即：由一名車商成立二手車經銷企業，其余車商均掛靠其名下；牽頭者承擔場地租賃工作，其他車商共用一間展廳。看似共同經營，但在收入與利潤方面實則“自負盈虧”。

分析人士向濤表示，合營模式看似是一種資源整合，但其中存在著諸多經營風險。

誠然，新政的出臺是為了行業進一步走向良性發展的道路，改變外界對于二手車行業“定式化”評判視角。二手車車商們構成了一個江湖，這個江湖中應保存車商群體的堅毅果敢、誠實守信、公開透明、程序合規，而那些為規避某些制度的計量，也應隨著新政的到來而相忘于江湖了。