文│陳雪琴 編輯陳融雪

從家住河北燕郊在北京工作的小林位于14層公寓望去，燕郊到處都是高聳的居民樓盤

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“城，所以盛民也。”城市是機遇之所，車水馬龍，霓虹閃耀；大都市巨大的磁極吸引著一批又一批的追夢者。

在這些追夢者里，有這樣一個群體，他們住在城市邊緣，每天從遠郊到中心，往往復復——對于城市通勤距離最遠的10%，研究人員將其定義為極限通勤。

華夏幸福產業研究院選取了中國最具代表性都市圈中的十個城市——北京、上海、南京、杭州、合肥、深圳、廣州、成都、武漢和鄭州，基于實時記錄用戶地點信息的聯通手機信令數據，剖析市民實際出行流的空間結構特征，觀察城市發展脈絡與邊界，探索都市圈發展的未來路徑。

艱辛追夢人

夢想與現實的距離有多遠？大都市極限通勤者每天跨越的距離或許就是最好的答案。他們是城市里最艱辛的追夢人，涌入城市，不斷擴大城市的邊界，使城市向著都市圈的方向繼續演進。

不過，倘若要評比“城市糟糕之最”，漫長而擁擠的上下班路途，最有望拔得頭籌。

從通勤時間看，十個城市的極限通勤平均時間高達74.1分鐘，連時間最短的鄭州和合肥也達到了59分鐘。上海、北京的極限通勤平均時間都在90分鐘以上，北京位居十個城市之首。出乎意料的是，武漢的極限通勤平均時間位居第三位。分析起來，這和武漢的軸帶型組團城市的形態不無關聯。

海寧汽車站到湖州汽車站哪里，從通勤距離來看，北京是當之無愧的通勤距離之王，分別以11公里、21.8公里和31.4公里位居平均通勤距離、極限通勤人群通勤距離分界點和極限通勤人群平均通勤距離三項指標之首。

此外，四個一線城市極限通勤人群平均通勤距離都超過了20公里，排名順序也與日常的稱呼順序相同：北上廣深，北京31.4公里，上海26.6公里，廣州24.8公里，深圳24.7公里。

兩個半小時

值得一提的是，杭州和南京的通勤距離近幾年也隨著經濟的高速增長逐漸拉長，極限通勤平均距離甚至超過廣深。

擁抱繁華、追逐夢想，是許多人選擇“漂”在大都市的原因。數據分析結果顯示，十個城市平均通勤距離和城市GDP的相關系數為0.56，而極限通勤人群和普通人群通勤距離斷裂點與GDP的相關系數為0.73，極限通勤人群平均通勤距離與GDP的相關系數則高達0.69。

總體而言，城市經濟能級越高，市民對極限通勤距離的耐受度就越高，上下班通勤的距離也越長。

在上海市閘北區上班的盧芊羽下班后搭乘高鐵趕回江蘇昆山

起 點 湖州市 終 點 海寧 時間 約3小時47分鐘 路線詳述 里程 起點：湖州市全程 約296公里 1. 沿無名道路向西南行駛 166米 2. 右轉進入無名道路向西行駛 29米 3. 直行進入無名道路向東南行駛。

城市新邊界

城市的發展，早已突破了行政邊界，從某種意義上說，極限通勤到達的區域，才是一個城市真正的邊界。對于城市的拓展而言，春風早已不拘泥于玉門關，臨近區域融為一體“抱團”發展是城市進化的必然趨勢。

從極限通勤的角度，本次研究的十個城市中，北上廣深四個一線城市已經從“外溢”開始逐步轉向“布網”階段；杭州、南京與武漢已經步入“外溢”發展階段；而成都、合肥與鄭州對周邊區域有一定的輻射效應，但仍然處于“強核”發展階段。

北京、上海、廣州和深圳的城市邊界正在被極限通勤刷新。

在行政區劃上，北京的面積為1.6萬平方公里，然而從極限通勤的角度，北京所覆蓋的范圍要遠遠超過1.6萬平方公里。從極限通勤人群的通勤OD（交通出行量）分布圖可以發現，河北的涿州、固安、永清、廣陽、安次、香河、大廠和三河，以及天津的武清，與北京市之間的通勤聯系已經非常緊密，已經進入了“不是北京在北京”的范疇，這些區域比起密云、延慶、平谷等區縣來說，離北京城中心反而更近一些。

四個一線城市中，深圳的城市形態相對特殊。由于城市的功能中心是沿海岸線分布，且行政區劃面積相對較小，深圳與鄰近的東莞、惠州一直聯系較為緊密。極限通勤人群的流向可以看出，深圳與西北向的東莞市有著廣泛的聯系，其次是東北向惠州市的惠陽區。

兩個小時左右，車費大概是30左右，具體多少有點記不清了！

在廣州從事房產銷售工作的施廣堅下班后回到佛山的家里，他往往回家后連衣服都來不及換，就開始陪大女兒多多玩游戲

大概90公里左右，海寧客運中 心——湖州，發車時間：08:10、10:40、13:50、16:00，票價

“外溢”與“強核”

當都市圈的核心城市發展到一定階段，中心地帶趨于飽和，產業與人口向周邊區域“外溢”發展的趨勢便成為了必然。此時，與核心城市毗鄰、交通條件較佳的區域，成為承接第一輪產業外溢的主要陣地。

目前，步入“外溢”發展階段的城市以杭州、南京與武漢為典型代表。

南京的極限通勤人口通勤則以南京市為中心區域，向市外一定范圍輻射，極限通勤邊界由來安縣、滁州市、和縣、宣城市和句容市構成。

武漢近年發展迅猛，涌現出以光谷為代表的一批產業集群，經濟輻射長江上游的格局初步顯現。從武漢極限通勤人群縣域OD圖可以看出，市外區域，鄂州市、黃岡市與孝感市與武漢市中心的聯系較為緊密。

在此次選取研究的十個城市中，成都、合肥和鄭州仍處“強核”發展階段。

從通勤聯系來看，成都區域的人口流動以中心城區內部各區聯系為主。外圍縣市中，雙流區、郫都區和龍泉驛區與中心城區聯系較強。成都以外，德陽的中江縣與成都中心城區有一定的聯系。

合肥極限通勤人群基本上分布在1小時交通時圈內，跨區縣通勤的現象非常普遍，其中肥東縣是極限通勤人口最多的區縣，而蜀山區則為極限通勤人群工作地最為集中的區縣。但是，合肥極限通勤人群中只有極少數居住在周邊其他城市的區縣，也就是說合肥還沒有形成大規模的跨城市邊界通勤流。

鄭州的城市中心功能目前仍主要集中在傳統主城區。近年來新鄭、新密、滎陽和中牟等的次級中心已經逐步發展起來，成為極限通勤人群主要流向，但鄭州的極限通勤較少突破鄭州市的范圍，鄭州大都市圈的發展仍需時日。

如何破解

發達國家的城鎮化發展歷程表明，城鎮化在早期的主要特征之一是人口與產業向城市中心區集聚。即便到了城鎮化后期，產業結構趨于平衡，城市總人口趨于穩定，大都市圈依然具有巨大的吸引力。

我國正處于城鎮化進程中，可以預見未來幾十年，各大都市圈的人口將持續增長，而新增人口將主要集中在外圍地區，就業崗位的中心集聚和人口外圍增長將進一步加劇職住分離，相當長一段時間內，極限通勤的問題將持續存在。

如何改善這些人的通勤體驗，讓我們的城市生活更加美好？

以“大都市圈”發展模式引領我國一些特大型城市及其周邊地區的空間結構和功能布局，加速區域經濟一體化發展，有利于中心城市的功能升級和周邊地區的共同發展。唯有增加外圍區域的產業功能，實現就近就業，才是解決極限通勤的根本路徑。

1小時57分鐘92.4公里43個紅綠燈 途經：湖鹽線、申嘉湖高速 收費約19元 海寧市 從海寧市到南苑路，行駛150米 向右前方行駛，進入南苑路，行駛280米 右轉，進入海州西路，行駛1.1公里 右轉，進入海寧大道，行駛7.7公里 進。

觀察世界上主要的大都市圈，經過上百年不斷聚合發展，已形成以中心城市為核，依托主要的交通和產業廊道形成周邊若干點狀分布的衛星城和小城鎮，從而整體形成圈層式的發展結構。

我國城市化進程步入提速階段，但觀察大城市周邊的中小城市，特別是縣域，還存在經濟基礎薄弱、產城相互割裂等問題。資金、技術、能力等多方面短板，導致縣域創新資源要素集聚難，難以吸引高層次創新人才，無法形成都市圈大動脈上的微中心。