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雙缸大排量踏板一直是一個比較另類的存在，原因我們都知道，在城市道路中缺乏充足應用場景，而且普遍價格不低。在國內市場中，頂級雙缸踏板目前分別被TMAX與X-ADV掌握，一般消費者想買旗艦踏板很難繞過這兩款。但問題也來了，X-ADV這種跨界踏板，在標榜運動的TMAX面前，僅僅通過輻條輪圈、懸掛、排量、DCT的優勢，還不能將TMAX拉下神壇，不對等的競爭甚至有一種以己之短博對方之長的感覺，所以為了鞏固本田在頂級踏板車中的地位，以及打造全新GT踏板的理念，NSS750（FORZA 750、佛沙750）正式登場。

說NSS750就不得不提X-ADV，兩款出自同一平臺，X-ADV在國內的表現是非常成功的，其銷量和熱度是NC750家族任何車型都難以企及，正是本田對DCT的普及和X-ADV的成功，NSS750的橫空出世才最終變為可能。實際上在NSS750誕生之前，本田已經開始嘗試將DCT應用在踏板上，NC700D INTEGRA就是其中之一，而它也被許多人看做是NSS750的鼻祖。

正是得益于NC700系列發動機的類似“臥缸”結構，讓它放在踏板車中成為了可能，而NC700D INTEGRA也正是DCT踏板化的先驅。NC700D INTEGRA主要受眾群體在歐洲，歐洲消費者們對于大型雙缸踏板有著天然好感，一種有別于傳統CVT結構的踏板車登場也的確讓他們眼前一亮，不過由于設計上的保守以及定位上的模糊，很長一段時間內無法與TMAX、C650這類傳統CVT踏板抗衡，2017年便結束了生產。

S開頭的車標志還是很多的，比如： 鈴木 （ SUZUKI ）、 smart 、 swm斯威汽車 等。下面我就來給大家介紹一下這幾種汽車的品牌：鈴木(SUZUKI)鈴木(SUZUKI)是一家日本的汽車制造企業。1955年開始生產汽車，以生產微型汽車為。

隨后發生的事大家都清楚了，X-ADV扛起了DCT踏板的大旗，一種全新的跨界理念也隨之登場。X-ADV誕生正式奠定了本田在雙缸旗艦踏板的地位，本田通過全新的車架結構與DCT發動機更完美結合，讓后續NSS750的出現做好鋪墊，隨著DCT迭代更新日益成熟，具備完備電控與極佳操控性的GT踏板車NSS750登場。

初見NSS750時，我會迅速的將幾個關鍵詞與之聯系在一起：成熟、豪華、運動，這三個詞按重要程度依次排序。沒有了X-ADV那種野性十足的外觀，通過大幅加寬的車頭與凌厲的線條勾勒，提升了風阻保護與NSS系列應有的運動感，不過它雖然與NSS350同享“NSS”前綴，但明顯NSS750更成熟穩重了幾分，同時GT車型應有的豪華感，NSS750在細節上也一一呈現出來。

不止一個人問過我，為什么NSS750看起來有些頭重腳輕，這里面的原因有很多，前部出于風阻保護的考慮，車體外殼大幅加寬，而后部為了增加運動感盡可能的收窄，當然最終要的一點是DCT發動機結構的原因，讓NSS750的設計更多得往縱向延展，而非橫向。

相較于大部分500cc級的雙缸旗艦踏板，排量高達745cc的NSS750似乎會在尺寸上有與生俱來的優勢，但實際上2200×790×1350mm的規格也基本和大部分旗艦踏板是同一水準，不過在車重上NSS750卻明顯高于競爭對手，本田s開頭的轎車是什么車，達到了235kg。，

寬大的車頭帶來了非常充分的風阻保護，這一點只能讓X-ADV的車主們羨慕。

NSS750家族化設計的前臉具有相當高的辨識度，結合“X”元素的大燈區域層次感十足，這種設計也是為了讓它擁有更好的空氣動力學特性，鋒利的日行燈點綴提升了視覺效果。

體積不大的單體尾燈燈組讓人從后方看的時候，傻傻的分不清它是街車還是踏板車，這也是NSS750的一個設計特點，在保有踏板車屬性的時候，一些跨騎擋車的元素也得到保留。

NSS750的原配風擋為了適應國內法規要求高度有所降低，低到了幾乎起不到任何作用，現在圖中是后期改裝的“歐版”風擋，恢復了原廠應有的高度。

本田S （ 查成交價 | 車型詳解 ）rs不是車的牌子，srs是指安全氣囊，出現這個燈，說明安全氣囊或者座椅安全帶預緊張器系統存在故障。這個故障對于行駛沒有任何影響，但當車輛遭遇意外時，會因為安全氣囊無法打開，起不到被動。

車頭兩側分別導熱口，內側的開口能夠將水箱的部分熱量帶到駕駛員腿部，在冬季這或許是個不錯的暖源。

座墊部分相比同級車在設計上同樣更為偏向跨騎類車型，一體式座墊并沒有增加額外的縫線修飾以及雙拼皮面，視覺上低調很多。座墊上沒有獨立的腰托設計，但不小的高低落差起到了腰托作用。

分段式腳踏是大踏板的標配，NSS750的分段式腳踏看上去比較常規，面積也相對可觀，但只有體驗過才能發現問題所在，實際上駕駛員能夠常用且比較舒適的部分，僅有圖中紅色的區域，具體原因請往下看。

箭頭所指向的部分就是影響踏板面積的結構，左側發動機變速結構的凸起侵占踏板面積更多，所以當你想兩個腳踏踏實實的放在踏板上，還需找到合適位置適應一下。

前17寸、后15寸輪組沿襲了X-ADV上的設計，目前主流旗艦踏板都采用了前后15寸輪組，這個搭配目前看是本田獨有，NSS750將X-ADV上的真空輻條圈改為更適合公路的鋁合金輪圈，同時采用了由倍耐力提供的DIABLO ROSSO SCOOTER輪胎，其規格為前120/70 R17，后160/60 R15。

GT概念下的旗艦大羊該是什么樣？

NSS750雖然大部分設定都與X-ADV相近，但騎行三角卻大有不同，其中比較明顯的地方是手把寬度和高度，前者的手把位置更低，且寬度有所收窄，更符合公路騎行的設定，而且NSS750的全包式車把也更顯高級感。

五羊本田車身字母s開頭的是SDH

5英寸全彩TFT顯示屏大幅提升了科技感，儀表分辨率較高，信息排布也非常合理，為了滿足駕駛員個性需求，儀表還設置了四種顯示方式可選，同時具備光感和高對比度切換功能。

DCT專屬的換擋按鍵均設置在了左側控制手把上，操作變的更為便捷。

NSS750所使用的無鑰匙系統在我看來是目前最便捷的，它簡化旋鈕的機械結構及復雜功能，通過模擬機械鑰匙的操作方式，小幅旋轉外圈就能完成熄火與鎖車功能，啟動車輛僅需輕觸中央PUSH按鈕；旋鈕下方的倆個獨立按鍵分別是油箱蓋與座桶開啟按鍵。

座桶空間雖然只有21L，但利用率比較高，容納一頂全盔較為輕松；座桶內部增加了照明LED燈與Type-C充電口，但全車僅有的這一個供電口顯然有些不用。這個座桶有兩個缺點，分別是座墊開啟角度小，放置或拿出頭盔時很難不剮蹭，而且單液壓桿支撐讓座墊打開時有很大的曠量，稍顯廉價。

NSS750是為數不多采用鏈條傳動的踏板車，上一次試駕的MAXSYM TL也是同樣傳動結構，不過對于NSS750來說，鏈條傳動效與高效DCT結合完美杜絕了傳統CVT踏板車傳動效率低的問題。

NSS750配備了高規格懸掛系統，前部為SHOWA SFF-BP 41mm倒立式前叉，雖然不具備調節功能，但調校更偏向公路，和X-ADV的長行程懸掛有明顯區別；后減震為多連桿結構，具備預載調節功能，Pro-Link最大限度保證騎行舒適度。

不單單是X-ADV的換殼

NSS750的790mm座高相對友好，身高185cm的駕駛員可以雙腳全腳掌著地。

NC系列發動機最大的特點就是“臥缸”設計，臥缸發動機一般只在踏板車和彎梁車中出現，這類發動機占用更少的縱向空間，圖中為NSS350的發動機圖片，方便大家更好理解。

動力系統是NSS750超過99%踏板車的重要殺手锏，NSS750所搭載的這臺745cc臥式并列雙缸發動機提供了充足的動力保障，其最大功率達到了43.1kW（58.6馬力）/6750rpm，最大扭矩可達69Nm/4750rpm。在本田獨有的6速DCT雙離合變速箱組合下，讓這臺發動機動力輸出損失降到最低，這也是NSS750與傳統雙缸踏板區別最大的地方。

電子油門的加入讓NSS750擁有多達四種駕駛模式（標準、運動、雨天、自定義），每個模式都對應了不同的動力等級、發動機制動等級、牽引力控制等級，以及DCT換擋時機。

通過車機界面調整，你可以輕松組合出最適合自己的駕駛模式，這對于一款踏板車來說已經算得上是天花板級的配置了。

NSS750在動力上的巨大優勢通過DCT系統被放大數倍，即便是在表現并不亢奮的在標準模式下，適時的換擋動作也能將其蘊藏的動力儲備激發，而這種動力涌現能以最高效率迅速傳遞給駕駛員，幾乎沒有延遲和損耗，沒有CVT起步時離合器片的摩擦過程，和發動機轉速飆升時的震動，一切就宛如街車掛擋那樣直接。

它與我想象的傳統雙缸大踏板車完全不同，DCT與CVT之間的差異反而不是令我那么的吃驚，造成這種體感上的差異有很多，其中比較重要有兩個，其一是車身重心，二是前17寸輪組。由于采用了大尺寸輪組，NSS750在低速時更像是一臺街車而非踏板車，這需要駕駛員花時間去適應，而NC發動機結構原因，它并不能像傳統踏板車發動機那樣“臥”的徹底，發動機主要往橫向縱向延伸，這也讓駕駛員體感上的重心并沒有TMAX這類踏板車那么的低。

在實際的操控表現上，NSS750絕對值得打一個高分，出色的重心保持讓它具備運動型街車的良好操控，同時還兼顧了大型踏板車扎實與沉穩。Pro-Link多連桿懸掛和SHOWA倒立式前叉也為其操控貢獻不少，出色的支撐性讓它在城市道路中常見的低速小彎時有更強的應對能力，可以說這套萬金油的懸掛組合在NSS750上的表現依然出色。

接下來就是本次試駕的重點--DCT雙離合。我們都知道DCT在本田手中已經運用的非常嫻熟，在NC系列中更是應用到了極致，這套系統應用在NSS750上更是將駕駛樂趣翻倍提升。當你起步的前3擋，能夠聽到或感覺到清脆的換擋聲音，這個聲音會隨著轉速上升在隨后的4-5-6擋中逐漸減弱，在標準模式下，DCT的換擋時機會盡可能的貼近駕駛員操作并選擇合適的換擋時機，但切換到SPORT模式下，DCT換擋會變得異常狂躁，換擋時機會推遲到轉速飆升至5000rpm以后，整車的加速感倍增。

許多消費者忌憚DCT結構，主要原因就是擔心它會在不合時宜的情況下升擋或降擋，進而引發車輛失衡。這一點可以通過左側手把上的手動換擋來彌補，經過大約200公里的騎行后，我逐漸適應了手動加減擋的樂趣，而且加減檔的效率要遠高于MT車型，但如果你樂于周末跑山或嘗試賽道的話，SPORT模式會更合適，至少在彎中升擋的情況鮮有發生。

近一周的騎行我還發現了DCT的另一個特點--省油，平均4L/100km的油耗幾乎與400cc級單缸踏板車持平，而我幾百公路的路況主要都是擁堵的城市道路和少量快速路，在這樣的條件下，DCT比CVT的優勢就愈發明顯。而對于傳統CVT結構的踏板車來說，快速上升的轉速難免會讓人心生焦慮，騎行時間久了以后的樂趣也會緩慢下降，但NSS750就很好的解決了踏板車不能換擋與油耗問題，可謂是一箭雙雕。

NSS750雖然與X-ADV源自統一平臺，但夾雜了GT屬性的它比X-ADV更適合長途和全天候騎行，你需要拓展更多玩法，顯然X-ADV是一個好選擇，但如果你要一臺能玩能通勤的車，NSS750才是不二之選。說到這里就不得不再提一次TMAX，在操控上TMAX毋庸置疑還是同級中最佳，而電動風擋、手把加熱、座椅加熱、定速巡航這種旗艦級功能也是NSS750所欠缺的，如果理性看待，TMAX的確很香，但DCT這種堪稱踏板車殺手的配置，對于厭倦了CVT的朋友們來說，很值得用一些舒適性配置換來一次難得的換擋快樂。

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