東南已經按下暫停鍵很久了，至少在乘用車市場中，很久都沒有這家老牌企業的聲音了。

連續多年銷量下滑之后，東南年銷量已經下滑到萬臺以內，銳減的銷量顯然難以盤活巨大的工廠以及管理層。

又幫奇瑞代工，又貼牌奇瑞車型，至于聯合開發的車型到底如何，是否會如期聯合開發、開發車型多少，都是未知數。

總的來說，東南汽車的質量中規中矩，要想達到自主品牌主流水準還有很長路要走。東南汽車的質量并不穩定，主要與東南汽車技術落后有關。從1995年東南汽車成立以來，歷經20多年色時間磨練，在東南汽車引以為豪的兩款SUV上，還。

奇瑞、東南聯合，到底為了什么？

奇瑞本身就擁有過剩的工廠資源，其在全國市場頂峰時期規劃了200萬產能，產能從來都不是奇瑞需要焦慮的點，龐大的工廠布局大部分處于浪費狀態，一部分媒體解讀“為了捷途”發展而與東南聯手，我更認為是一種牽強附會的解釋。

雖然捷途規劃了100萬產能目標，但用腦子想想是否能夠完成這種目標，為了一個可能不會完成的銷量目標來先行制定擴張策略，不是一個聰明人的做法。

既然不是看上東南的產能，看上東南的技術？

什么叫技術，在這個時代中有一臺發動機，東南汽車目前狀況，有個工廠不叫技術，奇瑞技術儲備實力在東南之上大概率不會有人反駁。

這個時代的核心技術，是電動化技術儲備，是思維超前的營銷團隊，如何生產出高質量的電動車是關鍵，這是奇瑞目前的短板，其技術儲備仍然停留在相對簡單的電動車層面。

電池研發、芯片生產、更復雜的混合動力系統以及完善的供應鏈都是奇瑞現階段需要努力的方向，而這些技術東南都沒有。

所以我更認為此次奇瑞聯手東南，更像是在整合地方資源，屬于大托小的一次資源整合。

一般。因為銷售量和關注度不夠。在J.D.Power發布的2019中國車輛可靠性研究報告中，東南汽車也沒能排在平均水平線以上。東南汽車，情況并不樂觀，旗下的東南A5翼舞、東南DX3、東南DX5均停留在2019款，只有今年8月份的時候推。

但東南汽車的強勢不具備持久性，衰退很快到來。

國六引擎不能大規模、低成本量產，讓很多企業都頭疼，不過好在東南有核心伙伴三菱，愿意出售還算合適的小排量渦輪發動機。

東南汽車現在的DX7配置不錯，但是歷史上造出來的車質量不可靠，穩定性差，對現有的車影響深遠。沒有市場積累，消費者想要認可還是需要市場的檢驗。汽車是高科技產品，配置很重要，但技術才是市場公認的寶藏。

但新的問題又來了，東南遇到碳中和、新四化轉型的新壓力，油耗高的關鍵問題下，東南生產不出來混合動力、純電動車型，一個沒辦法拿到對手們都在積極享受的補貼，另一方面在這個新的時差中，東南沒有辦法向下一個階段消費者播撒自己的品牌價值。

東南的失意，可以視為一次歷史轉型下的掉隊結果。

傳統燃油車時期沒有積攢大量的現金，同時在技術儲備上并不深刻，以至于每一個升級都遇到問題，傳統品牌價值沒有儲備，新技術又沒有突破，在這個電動化的時代下，東南自然成了懸崖上的失意人。

總體來說，東南汽車的品質平淡無奇，要想做到自主品牌流行水平也有很高路要走，期待東南汽車能像標示中的那頭鷹，眼光放遠些，也許獵食就在身邊。

只是這波用80%股權換取奇瑞技術的操作我沒看懂，奇瑞本身就遭遇新能源轉型的壓力，可能這個時間節點下，奇瑞才是最合適的戰略伙伴吧。