<del id="nbn15"></del><var id="nbn15"></var>
<var id="nbn15"></var>
<menuitem id="nbn15"></menuitem>
<var id="nbn15"></var>
<var id="nbn15"><strike id="nbn15"><listing id="nbn15"></listing></strike></var><var id="nbn15"></var>
<ins id="nbn15"><span id="nbn15"></span></ins>
<var id="nbn15"></var>
<menuitem id="nbn15"><span id="nbn15"><menuitem id="nbn15"></menuitem></span></menuitem>
<var id="nbn15"></var>
<var id="nbn15"><span id="nbn15"></span></var><cite id="nbn15"><video id="nbn15"></video></cite>
<cite id="nbn15"></cite>
<menuitem id="nbn15"></menuitem>
<ins id="nbn15"><span id="nbn15"></span></ins>
<ins id="nbn15"><span id="nbn15"></span></ins>
<var id="nbn15"></var>
<i id="nbn15"><noframes id="nbn15">
<cite id="nbn15"><video id="nbn15"></video></cite><var id="nbn15"><video id="nbn15"><thead id="nbn15"></thead></video></var>
<var id="nbn15"></var>
<var id="nbn15"><video id="nbn15"><thead id="nbn15"></thead></video></var>
<var id="nbn15"></var>
  1. 首頁 > 汽車知識網 > 汽車問答

汽車理論,汽車理論的課程心得

太陽能車輛符合光伏和車輛兩個行業的發展方向。隨著光伏組件的效率不斷提升,車身輕量化的不斷創新,這兩個行業的交匯一定會在可見的未來出現。

汽車理論

文 | 蘆濤

太陽能車有沒有大規模推廣的可能?答案是肯定的。因為太陽能車輛已經在輕型低速領域批量交付,也會在所有電動車上變成一個標準配置。但是在此之前,有一些技術和商業化前提需要滿足,本文試論述。

現實挑戰

汽車牽引性能的主要指標。是剩余牽引力(總牽引力減空氣阻力)和汽車總重之比。此值越大,汽車的加速、爬坡和克服道路阻力的能力越大。 同步附著系數P111前后輪同時抱死時的地面附著系數稱為同步附著系數(線與I曲線交點處的附著系數) 利用。

更重要的是,因為太陽能充電“即時”的特點,可以相應降低動力電池的容量,而不影響車輛的行駛里程(舉例,原來裝載10度電的車輛,每日可以行駛100公里,因為太陽能可以隨時發電充進電池,可以降低裝機容量至8度電,因為太陽能可以即時充電,仍然可以保證每日行駛100公里不需要額外充電), 這樣,對儲能電池所需要的稀有金屬的依賴也會降低,對社會對環境對一國的能源安全都大有益處。

都很美好,可以還有一個商業化的問題:人類為什么要在車上安裝太陽能呢?畢竟現在看來,“不太劃算”。

實現太陽能車規模使用的目標主要有兩個挑戰:一是能量密度低,一是能源可靠性。就能量密度而言,假設車頂面積為4平米,太陽能安裝功率在800w,在北京最好每日也就發電3度電,乘上系統效率,大約也就2.4-2.5度電,進入電池后能夠驅動車輛行駛最多20公里?這已經是很樂觀的預測了。為這20公里,還是需要充電的動作,太陽能就顯得雞肋了。二是能源可靠性,車輛的行駛需要穩定的能源,可是太陽能不穩定,陰晴圓缺都會讓發電量發生浮動,而車輛不可能說雨天就不開了。

如果我們退一步,去做那個當所有都反對時,坐在角落沉思的人——在什么前提條件下,太陽能車不但技術可行,而且能實現商業化閉環,從而實現大爆發呢?

理論上講,車速是可以無限提高的;但車速的提高又面臨這另外一個問題:沒力。這時變速箱又起到了另外一個作用:減速增扭,讓汽車更容易啟動。要想車速的提高,只能換一個傳動比更高的變速箱。注:變速箱就是波箱 。

這一大爆發發生的理論核心是太陽能電量與度電公里數的比較:當太陽能的平均日發電量足夠高,而車身輕量化的發展使得車輛足夠輕,從而一天太陽能的平均發電量足以滿足車輛行駛一天的耗電量時,太陽能就會變成一個主要的出行能源供應方式。

還需要哪些條件?

汽車發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能,與發動機配合工作,能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛,并具有良好的動力性和經濟性。傳動系一般由離合。

實現這一平衡共有5個前提條件,我把這五個條件縮寫為HOBS-5%:

第一個條件是車輛的度電公里數(”H”,high in km/kwh)。目前一般一輛乘用車的度電公里數為12,理論值在8-10,甚至更低,這樣,就對太陽能的發電量提出很高要求。現階段的太陽能發電僅能達到日均1-2度電,這種情況下,一天好幾個小時的發電還不夠一腳加速的耗電,商業邏輯不成立。但是,如果隨著車身輕量化,度電公里數達到20甚至25?太陽能一天的發電量達到2-3度電,那么這一平衡就成立了。

學習汽車理論是讓我了解汽車各個系統的工作原理,在了解工作原理的基礎上去維修,這樣才能學習透徹,才能用最短的時間檢測出故障點。該書共分七章,根據作用于汽車上的外力特性,分析了與汽車動力學有關的汽車各主要使用性能。

第二點就是車輛肯定要有長時間接觸陽光的時間(“O”,outdoor exposure)。一般算來,建筑或者地面太陽能都以每日4-5小時來計算發電量,車輛是否有足夠的時間接觸光照?總體來看,雖然大城市地下車庫更多,從全球來看,大量車輛是有長時間機會處于陽光下的。

第三點是車輛共太陽能鋪裝面積要足夠大(“B”,big space for solar) 。這一點對車型提出了要求,如果一個車體的投影面積比較小,那么太陽能的鋪裝面積就會比較小,從而導致發電量不佳。從車型的角度來說,車型越方正,頂面越大越利于太陽能的鋪設,也利于發電。

第四是車輛的使用場景盡可能為短途(“S”,short trip)。車輛的度電公里數當然與車身直接相關,但是車輛的應用場景,即日均行駛里程直接相關。一般來說,大部分人日均行駛里程不超過40km,如果按照度電公里數為20來算,即每日耗電量為2度,如果有合適的太陽能鋪設面積,和足夠的觸光時間,那么太陽能車輛是完全可行的。

最后但也是很重要的一點,就是成本(“5%”,成本占比在車輛總成本的5%以下)。好的技術如果要能商業化應用,一定要有一個合適的成本占比。經過我們的研究,太陽能系統占整車的成本最好不要超過5%,當然,越低越好。

汽車理論

如果HOBS- 5%這五個條件都滿足時,太陽能系統會是車輛很有效果的能量來源,且不說無感充電給使用者帶來的美好體驗,也不去計算隨時充電可以降低車輛的鋰電池配置容量,單單是太陽能可以提供源源不斷的免費電力,就可以讓它成為一種非常好的車載能源供應方式。

我個人有《汽車理論》第五版余志生的PDF的課件,你把你的百度網盤號碼給我,我給你傳~!第一章、汽車的動力性;第二章、汽車的燃油經濟性;第三章、汽車動力裝置參數的選定;第四章、汽車的制動性;第五章、汽車的操縱。

值得注意的是,太陽能車輛符合光伏和車輛兩個行業的發展方向:隨著光伏組件的效率不斷提升,車身輕量化的不斷創新,這兩個行業的交匯一定會在可見的未來出現。這一交匯為人類呈現的就是光能車這一人類工業品的精華:這會是一種超高度電公里數的車輛,太陽能是主要的能量來源行駛。隨著兩個行業在政策利好下的高速發展,上述這一切會很快發生。

版權聲明:本站文章均來源于網絡,如有侵權請聯系刪除!

聯系我們

在線咨詢:點擊這里給我發消息

QQ:

工作日:9:30-18:30,節假日休息

都市激情校园春色