后人視今，亦猶今之視昔

一

紫禁城中的光緒帝虛歲十六，慈禧在懿旨中表示將讓他親政這一年，世界上第一輛汽車的專利權被兩位德國人獲得。

一邊是皇上和太后的斗法，一邊是工業革命的大潮。

同一時間線上，可口可樂被發明出來，還沒來得及讓大多數人品嘗。

美國芝加哥的工人為了爭取八小時工作制進行大規模游行，經過流血斗爭后，換來了勝利并催生了后來的五一勞動節。

汽車是卡爾·佛里特立奇·奔馳發明的。1、1885年，德國工程師卡爾·奔馳在曼海姆制造成一輛裝有0.85馬力汽油機的三輪車，這一輛裝有內燃動力機的汽車被認為才是世界上真正的第一輛汽車。2、卡爾·弗里德里希·本茨，1844年11。

1886年的時代洪流，在100多年后，仍在掀起無數巨浪。

汽車是卡爾·本茨發明的，1883年，卡爾本茨、麥克斯羅斯和弗里德里希，威爾海姆埃塞林格共同建立Benz & Co. Rheinische Gasmotoren-Fabrik(Benz & Cie)。1886年1月29日，卡爾本茨為其三輪“安裝有汽油發動機的交通工具”申請了。

如今，全世界每秒有過萬人享用可口可樂出品的各類飲料；八小時工作制被“996”包圍，不斷對抗；第一輛世界公認的汽車被制造出來至今，已經橫跨了三個世紀，迎來了“百年未有之大變局”。

百年間，無數個品牌誕生、消失，一部分還曾經重生，又湮滅。

汽車市場是包容的，任何時間都能容納新品牌，給予機會和空間；汽車市場是殘酷的，從輝煌到隕落不過短短數年。

太陽底下無新事。

帶著一腔熱血和夢想造車，帶著滿心不甘和不解出局，并不是近年來才有的故事。

一百多年里的一切，既是序章，亦是過往。

1886年，德國的卡爾·本茨制造出一輛“三輪車”，成為世界公認的第一輛汽車。但真正讓汽車走上街頭的，是他的夫人。133年后，奔馳將這一段往事改編成短片：《改變一切的旅程》。

此后經年，奔馳、戴姆勒、邁巴赫聞名于世，冥冥中一切仿佛自有天意。

戴姆勒公司和奔馳公司于1926年合并，兩位一生未曾謀面的工程師，汽車是誰發明出來，在平行時空中開創了汽車歷史，又在時間的洪流中，殊途同歸。

汽車問世那幾年，人類進入了“電氣時代”，改變生活的是電燈、電話。

而汽車這種造價昂貴使用復雜的交通工具，并不比馬車先進。

汽車是由卡爾·弗里特立奇·本茨發明。1886年德國的卡爾·本茨制造出世界上第一輛以汽油為動力的三輪汽車，于同年1月29日立案獲得專利。因此1月29日被認為是世界汽車誕生日，1886年為世界汽車誕生年。該車裝有臥置單缸二。

加油站大規模建立起來之前，汽車的處境有多尷尬，一如十年前無處充電的電動汽車。

即便如此，彼時多位工程師都投身汽車業進行研發，工業發達的國家先后推出了自己的汽車品牌。

這樣的誕生背景也奠定了早期汽車的屬性：有錢人的玩具。

一百多年后，初出茅廬的特斯拉，也曾經收獲這一“殊榮”。

汽車發明者：德國人卡爾·佛里特立奇·本茨。第一輛汽車并不是四個輪子的，是三個輪子的汽車，和現在的三輪車一樣，前輪比較小，兩個后輪非常大。該車裝有臥置單缸二沖程汽油發動機，785cc容積，0.89匹馬力，每小時行走1。

作為汽車最早誕生的國家，德國隨后涌現了幾大汽車品牌，至今仍是汽車界的豪華車銷量強者。

1916年，飛機發動機制造公司BFW成立，一年后，公司重組并更名為BMW。在生產銷售摩托車獲得成功后，1929年，BMW宣布進軍汽車制造業。

2016年，寶馬迎來百年慶典，奔馳發布了一張慶賀海報：

感謝一百年來的競爭，沒有你的那30年感覺很孤單。

而另一大德國豪華車品牌奧迪，直到1932年才由奧迪、霍希、漫游者及DKW四家公司合并成就“奧迪四環”。

德國創造了汽車，成就了豪華汽車，但第一個“車輪上的國家”不是德國。

二

卡爾·本茨制造出第一輛汽車后十年，30出頭的亨利·福特剛剛造出他的第一輛汽車，一部手推車車架裝在四個自行車車輪上的四輪車。

然而，在又一個十年過去后，汽車仍舊沒有迎來大規模生產。但已經有大量工程師、發明家投身于此，堅信汽車的廣闊前景——20世紀初，全世界的石油產量在30年間翻了25倍。

1908年，汽車誕生22年后，曙光初現，成立5年的福特汽車生產出了第一輛T型車。

亨利·福特制造“不用馬的馬車”的夢想，照進了現實，T型車讓汽車的入門價格從數千美金降至850美元，開始成為大眾消費品。

世界汽車工業革命由此開啟。

T型車問世5年后，1913年，亨利·福特開發出了汽車行業中第一條流水線。

福特T型車開始屢次降價，1914年甚至降至360美元，而這一年，福特汽車公司的工人日薪為5美元。

1921年，T型車產量占世界汽車總產量的比例高達56.5%。

自此，作為好友的湯瑪斯·愛迪生和亨利·福特齊名于世，一個“將人類從黑夜的限制中徹底解放”，一個“為世界裝上了輪子”。

1927年，T型車停產，以不到20年的時間，留下了1500萬輛的累計銷量紀錄。

1928年，福特敗于1908年成立的通用，后者成為世界汽車銷量冠軍。

企業回您問的應該是東風公司旗下猛士科技品牌豪華電動越野車，這是東風公司謀劃并推動東風猛士，從軍事專業化應用領域向公眾日常品鑒消費領域拓展，而創造的新品牌。猛士科技豪華電動越野采用的東風公司自主開發的猛士智能越野架構M TECH，是面向豪華。

在兩大巨頭的縱橫之下，美國汽車工業迅速超越德國，成為第一汽車大國。1929年，美國汽車銷量突破了500萬輛，成為“車輪上的國家”。

大眾原本也有這個機遇，可惜事與愿違。在生產出首批甲殼蟲之后，便因二戰不得不轉為軍備生產。直到1945年，二戰結束后，大眾甲殼蟲才開始大量生產。

在戰爭中遭遇重創的德國汽車工業，艱難重啟。直到1960年，德國汽車在十年時間里年均增長率超過20%的情況下，年產量也僅達到200萬輛。

德國汽車產量尚且不及30年前的美國，但卻仍是當時世界第二大汽車生產國和出口國，其他國家和地區的汽車工業發展，可以想見。

1972年，大眾甲殼蟲的累計銷量終于打破福特T型車的累計銷量紀錄。

但打破美國持續了半個多世紀的汽車業霸主地位的，并不是大眾。

1973年，第一次石油危機爆發。持續3年的危機令發達國家經濟遭受重創，以燃油經濟性見長的日系車趁勢崛起。

三

世界公認的汽車發明者是德國人卡爾 佛里特立奇 本茨。1885年德國工程師卡爾本茨在曼海姆制成了的一輛汽車，該車為三輪，采用一臺兩沖程單缸0.9馬力的汽油機，具備現代汽車的基本特點，卡爾本茨本人就是奔馳汽車的創始人之一。

第一次石油危機后，1978年、1990年又出現兩次石油危機，世界經濟格局發生改變。

福特T型車停產后兩年，日本紡織大王豐田佐吉的長子豐田喜一郎前往考察歐美汽車工業。

1933年，豐田喜一郎在“豐田自動織布機制造所”設立了汽車部；1937年，豐田汽車工業株式會社成立。

沒有人看好豐田汽車，畢竟福特和通用兩大汽車巨頭已經在日本開設了組裝廠，與其他初創企業一樣在初期以模仿為主的豐田，幾乎沒有任何優勢。

但豐田喜一郎，面對自己國家的資源貧乏，卻多了一重考慮。

他認為開發燃耗功率高、可靠耐用的汽車對日本汽車工業來說至關重要，所以早在1939年，公司就成立了蓄電池研究所。

這一初衷延續了下來，讓豐田在成立短短30多年后，就躋身世界汽車業的一線陣營。

1972年，第一次石油危機爆發前一年，豐田汽車累計產量達到1000萬輛。十年前，豐田進軍歐洲伊始，年銷量才剛剛突破百萬。

僅僅十年的時間，豐田就令美國汽車業膽戰心驚，又一次石油危機后，以豐田為首的日本汽車在美國大行其道，占美國進口汽車總數80%以上。

世界第一大汽車強國驚恐地看著幾個年輕的對手：成立于1937年的豐田，成立于1948年的本田，以及成立于1933年的日產。

這一情況被美國人形容為“又一次珍珠港事件”：日系車橫行無忌，美國車大幅減產，一片蕭條。

此役過后，德國依舊是豪華品牌聚集所在，在銷量上迅速擴張的只有憑借小型車沖出重圍的大眾汽車。而美國和日本的汽車業，逐漸走向兩極。

1980年，日本汽車產量超過美國成為世界第一汽車生產國。

作為世界第一汽車消費大國的美國無法接受，國內車企甚至一度抱團要求政府出面抵制。但歷史發展至此，已經不可逆轉。21世紀之初的世界汽車格局，開始成型。

四

進入21世紀后，豐田、大眾不規律“輪崗”全球汽車銷量冠軍。而曾經創下輝煌業績的美國汽車三巨頭：通用、福特、克萊斯勒卻在2008年前后，先后經歷了破產危機。

豐田卡羅拉接棒福特T型車、大眾甲殼蟲，成為全球累計銷量最高的單一車型，突破了5000萬輛。

然而，日系車的勝利相較于德系車、美系車而言，實在有些短暫，一股不可逆轉的時代潮流打破了一切規律。

豐田研發多年的混合動力車型，用了二十多年才受到全球認可，銷量累計突破了1500萬輛，其作為后續終極環保技術儲備的氫燃料電池車，也在全球范圍內逐漸上市銷售。

然而，這些原本計劃用以減輕對石油能源的依賴、并慢慢替代的技術，還沒有迎來真正的高潮，就被呼嘯而來的電動化大潮打了個猝不及防。

電動車，在汽車發明后不久就已問世且風靡一時的車型，在一百年前被市場淘汰。一百年后，電動車卻成為了顛覆者。

變革來得太快，日系車并不想放棄已經遙遙領先的技術優勢，因此在電動車發展初期，仍持觀望態度。

畢竟，日系車的崛起不同于德國和美國，豐田、本田、日產等沒有龐大的本土市場來托舉銷量，勢必要不斷尋求海外市場支撐。美國汽車能夠在德國汽車如日中天的階段稱霸全球市場，在很大程度上是因為美國連續半個多世紀始終是世界第一大汽車消費市場。

這也就解釋了，在2009年中國首次超過美國，問鼎世界汽車產銷第一大國后，美國汽車業為何風光不再。

不同于德國、美國在汽車業已經發力上百年，中國汽車品牌甚至少有超過30年的，50年以上的更是屈指可數。

但到今年，中國品牌在乘用車市場銷售總量中的占比持續攀升，逼近50%，既得益于綜合實力的整體提升，更在于中國汽車品牌精準地把握住了新能源和智能化汽車的發展機遇。

但新品牌和新企業，在短時間內收獲銷量、粉絲、人氣、話題以及超高的市值的同時，也不可避免地，迎來了快速發展所帶來的諸多問題。

畢竟，對于新企業而言，體系力這樣一種復雜而需要長期積累來獲得的基礎競爭力，仍是可望而不可及的。

但沒有人否認，中國汽車品牌在這一次的巨變中，獲得了真正的“彎道超車”時機。憑借著智能化和電動化的雙重加持，2021年，中國在世界新能源汽車銷量中占比高達52%，這一數據還在持續攀升。

“百年未有之大變局”，來得比預計得要快得多。但這場勝利所能持續的時間，從現在看來，卻似乎不會如想象得長遠。

天下一言：

人世幾回傷往事，山形依舊枕寒流