11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車正式下線。

比亞迪新能源汽車的第一個百萬輛達成用了整整13年，第二個百萬輛只用了1年，第三個百萬輛達成用時甚至不到6個月。

也許正是這樣的業績增長速度，給了比亞迪仰望高端市場的信心。就在第300萬輛新能源車下線一周前，比亞迪正式公布旗下百萬級高端汽車品牌，定名“仰望”。

從在新能源汽車市場的業績表現來看，比亞迪確實已經讓所有對手“仰望”。

2022年前10個月，比亞迪累計交付新能源汽車接近140萬輛，同比漲幅達到了驚人的239％。作為對比，全球新能源汽車銷量排名第二的特斯拉則僅交付了91萬輛。

隨著銷量的增長，比亞迪的賺錢能力也大幅提升。財報顯示，該公司2022年前三季累計實現營業收入2676億元，同比增長84％；歸屬于上市公司股東的凈利潤93億元，同比增長281％。

更讓人“仰望”的是，上述數據還遠不足以反映比亞迪的強大。因為他們當前的產能根本無法滿足消費者們狂熱的需求。

比亞迪漢、海豹等熱銷車型，購車時必須做好等待3個月以上的準備。什么？還想增加選裝包？不好意思，請再多等3個月。

即便如此，消費者們仍絡繹不絕地沖向比亞迪位于各地的門店。截至2022年第三季度末，比亞迪手中積攢的訂單已有70萬輛左右。

而這種狂熱甚至已經傳遞到了海外市場。

截至目前，比亞迪新能源汽車的足跡已遍布六大洲的70多個國家和地區，并成為首個成功進入歐、美、日、韓等汽車發達地區的中國汽車品牌。在2022年年底前，該公司還將向歐洲多國用戶開啟交付，包括挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等。

如今的風光無限，是比亞迪過去二十余年厚積薄發的必然結果。但即便有20余年的積累，比亞迪所立足的地基也還未穩固。

厚積：二十余年的堅持

俗話說，“三十年河東，三十年河西”。能取得如今讓人“仰視”的成績，也是因為比亞迪早在二十多年前就扎下了根，并在之后經歷過無數風浪后依然長期堅持。

1995年，看到了手機市場火爆帶來的巨大機會后，王傳福和表哥呂向陽一起創立了比亞迪，想要分食未來巨大的手機電池市場。在2002年登陸港股之時，比亞迪已經發展成為中國第一、全球第二的充電電池制造商。

2003年，在完成對西安秦川汽車的收購后，比亞迪正式進入汽車行業。雖然比亞迪是依靠低價燃油車F3在市場打出聲量，但王傳福早已將目標鎖定為電動汽車。他在收購秦川汽車當年就表示，“做電動汽車是比亞迪進入汽車業的初衷。”

因為西安秦川汽車銷售公司的業務員以良好的服務態度和形象對待每一個客戶。為了不讓顧客失望地回去，而從樣車中選出一輛交給了顧客，從這一做法讓顧客感受到被重視，滿意的顧客對品牌的好感度也會隨之加強，從而提升了品牌的。

2008年10月，比亞迪收購半導體制造企業寧波中緯。通過這筆收購，比亞迪擁有了電動汽車驅動電機的研發能力和生產能力。至此，比亞迪基本實現了電動汽車核心技術的完全自供。動力電池，更是比亞迪長期以來的強項。

當年年底，比亞迪首款插電式混合動力車型F3 DM正式上市。同年，該公司獲得巴菲特入股，收獲一大波關注。

雖然F3 DM因遠高于燃油版的售價讓其未能在市場掀起多大風浪，但比亞迪并未氣餒。之后不到兩年的時間內，比亞迪先后發布首款純電動大巴K9和首款純電動乘用車e6正式上市。

K9自推出之后就風靡全球。當前，該產品已賣到世界20多個國家和200個城市，包括英國，美國、意大利等發達國家。英國一半以上的純電動大巴都都是K9，而美國單筆金額最高的電動大巴采購訂單也是K9創造的。

比亞迪所在城市：深圳。比亞迪是中國一家高新技術的民營企業，總部位于深圳坪山。比亞迪原先生產電池，后來進入汽車行業。2003年，比亞迪收購西安秦川汽車有限責任公司，現“比亞迪汽車有限公司”，正式進入汽車制造與銷售領域，開始民。

在乘用車市場，比亞迪的進展就沒有那么迅速了。隨著市場競爭壓力不斷加大，比亞迪在乘用車市場的份額不斷縮小，逐漸被長安、長城、吉利、奇瑞等頭部自主品牌拉開身位。

企業回性能方面完全不用擔心，秒殺同類所有產品不在話下！我公司——南京依維柯汽車有限公司是具有獨立研發能力的輕型車公司，依托意大利依維柯公司的雄厚技術實力，聯合包括喬治亞羅意大利工作室在內的世界著名汽車設計公司，具有高水平的產品開發軟。

然而，不論市場表現如何，比亞迪在新能源方向的堅持卻從未變過。

2012年，特斯拉首款遠程智能電動汽車Model S正式亮相，驚艷世人。同年，比亞迪也發布了旗下第二代插電式混動車型秦 DM。混合動力之外，這款新車5.9秒的0-100km/h加速性能吸引了不少消費者的目光。

隨著秦的推出，比亞迪也正式開啟了電動“王朝”之路。此后，比亞迪先后推出唐 DM、宋 DM、元 DM等多款王朝系列車型。因為售價高企，這些產品未能夠大批走量，但卻取得了不錯的市場反響。

得益于“王朝”系列新能源車型帶來了聲量的提升，再加上頻繁出現在宣傳材料中的“新能源汽車領導者”標簽，比亞迪在中國新能源市場的品牌認可度已遠超其他車企。

薄發：上半場的贏家

2014年之后，在國家政策導向和特斯拉入華的雙重刺激下，一大批創業者和資本盯上了新能源汽車產業。兩三年時間內，上百家全新的汽車制造企業就此誕生。他們被稱作“造車新勢力”。其中就包括蔚來、小鵬、車和家（此后更名“理想汽車”）等。

面對更大的競爭，比亞迪不惜成本地于2016年挖來奧迪前設計總監沃爾夫岡艾格。至此，比亞迪終于補齊了長期被詬病的最后一個短板——設計。

2017年，艾格帶著“Dragon Face”全新設計語言驚艷了中國汽車市場。與此同時，自帶流量的互聯網背景造車新勢力們也已陸續亮相自己旗下的產品，把新能源帶入了中國汽車產業的舞臺中央。

在顏值大幅度提升的同時，隨著相關零部件成本的下降和政府補貼的加持，比亞迪將新一代新能源車型的售價大幅壓低。

有多位業內人士對億歐汽車表示，比亞迪新能源車型售價的下調還與其主動承擔一部分成本壓力有關。而該公司愿意犧牲成本的目標顯然只有一個，那就是搶市場。

2020年，比亞迪推出了里程碑意義的產品——漢 DM/EV。這款中大型轎跑車型讓比亞迪在新能源汽車賽道迎來了新一波加速。

作為比亞迪全新旗艦轎車，漢的售價區間高達20萬~30萬元，卻絲毫未影響消費者的買單意愿。得益于更高的顏值和更先進的刀片電池，該車上市后迅速實現月銷量過萬，并長期處于供不應求的狀態。

新技術的進步、產業鏈成本的降低、基礎設施的鋪設、政策和市場推廣的力度在2021年終于推動了新能源汽車市場進入新階段。中國汽車工業協會數據顯示，中國新能源汽車全年銷量超過350萬輛，同比增長1.6倍，市占率13.4％。

也是在2021年，比亞迪“王朝”系列車型插電式混動車型的動力系統先后完成從DM到DM-i的升級。全新DM-i動力系統，插電式混動車型的虧電油耗也能大幅低于燃油車水準，讓插電混動實現了真正意義上的油耗降低。同年，全新車型海豚將刀片電池的門檻拉低至10萬元級，再次加速了比亞迪征戰純電市場的步伐。

技術升級的同時，比亞迪并未對相關產品的價格進行大幅提升。高顏值、高性能，疊加低成本、低能耗，讓比亞迪旗下產品組團在新能源汽車市場“大殺四方”。

在奪得2021年新能源汽車銷量冠軍后，徹底砍掉燃油車產品線的比亞迪在2022年甚至有了沖擊中國汽車銷量最高車企的機會。

秦川比亞迪沒有什么意思，但是比亞迪和秦川有很深的淵源。比亞迪股份有限公司一開始是做電池起家的，但是后來因為比亞迪公司的戰略需要——進入汽車領域（終極目標是造新能源汽車），當時正好出身老牌軍工企業秦川由于資金問題始終困。

截至2022年10月，中國汽車市場累計銷量冠軍一汽-大眾的銷量僅140余萬輛，超過比亞迪不到10萬輛。同時，比亞迪銷量已連續4個月對一汽-大眾形成反超，且領先幅度越來越大。

不得不說，比亞迪的成功一方面來自于長遠的眼光和長期的堅持，另一方面也來自于遇到了好的時機。

【太平洋汽車網】比亞迪是中國生產的，總部在中國深圳，其余廠家分布分別是：西安、上海、北京、商洛、惠州、韶關、長沙、寧波。比亞迪旗下車型有：suv宋、宋plus、元、宋pro、唐、漢等。展開全部比亞迪汽車是香港上市公司——。

冷靜：下半場已臨近

“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。”王傳福于2022年6月在股東大會上表示。這一觀點也獲得了不少業內人士的認可。

目前，新能源汽車市場仍處于“上半場”的競爭中，但已經開始有向“下半場”轉移的趨勢。IDC數據顯示，2022年第一季度，中國L2級自動駕駛在乘用車市場的新車滲透率達到23.2％。其中，新能源車市場滲透率更是達到了35.0％。而在一年前，該數據僅為13％。

在上半場，領先的電氣化能力讓比亞迪收獲勝利；但在下半場，比亞迪的智能化水平卻并不算“抗打”。

與比亞迪全力推動電動化核心技術自研相仿，造車新勢力則選擇在智能化方面不斷提升自研水準。目前，小鵬汽車旗下產品在智能座艙、智能駕駛方面的水準則是中國翹楚。與此同時，蔚來、理想汽車的智能化水準也在行業前列。

也正是由于更加智能的用車體驗，讓成立僅數年的造車新勢力們能夠在這一已有百余年歷史的行業里掀起風浪。

好的一點是，雖然頭部新勢力已向前跑出一個身位，但智能化水平與比亞迪接近甚至更低的傳統車企不在少數。新能源汽車市場還未進入下半場的爭奪，比亞迪在智能化升級方面還有一定的時間窗口。

然而，在產品質量方面的優化，比亞迪就不能再等了。

隨著交付壓力的提升，比亞迪旗下新能源車的火災數量也出現了增長。據自媒體“貍貓實驗室”統計，在2022年上半年，有媒體公開報道過的國內新能源汽車自燃事件共計47起，其中比亞迪旗下產品占比超過一半。

國家統計局數據顯示，僅2022年第一季度的新能源汽車火災事故就有640起。相較而言，上述自媒體發布的樣本量并不算多。但比亞迪在其中占比高企的現象，仍然值得引起重視。特別是其中一些火災事故涉及的產品搭載了號稱“不起火”的刀片電池。

但值得欣慰的是，在比亞迪出現燒車事故后，相關車主并未向某些競爭對手客戶那樣拉橫幅維權或找媒體投訴。這也顯示出比亞迪在用戶運營方面的優勢。

結語：

比亞迪能夠取得當前的市場地位，是通過長期以來相對的高質低價。這樣的歷史能否撐得起比亞迪單車售價超百萬的“仰望”？

可以說，當下正是比亞迪在新能源汽車上半場競爭中優勢最大化之時。借著市場認可度最高的勢能推出高端品牌，對于比亞迪來說也許已經是最好的時機。

被捧到最高點之時，往往也是最危險之時。在抬頭仰望的同時，比亞迪也需要低頭看路。

2010年，比亞迪就曾因不夠“踏實”，導致業績大幅下滑。2011年，王傳福反思稱：“比亞迪在發展過程中遇到了一些問題，其中包括因成長太快，過于追求產能和銷售，而忽略了品質提升。”

如今，智能化水平不足、起火數量提升、提車時間過長等問題也已開始困擾比亞迪。這些問題必然會蠶食比亞迪不斷向上的市場基礎。

在經歷過2010年的痛苦之后，希望比亞迪能以更正確的態度面對問題，思考問題，解決問題，避免重蹈此前的覆轍。只有這樣，比亞迪才能長期站在被對手“仰望”的高處，也才能“仰望”自己更高的未來。

或許，比亞迪新能源汽車的第四個百萬輛來得會比我們想象中更早。

本文源自億歐網