核心觀點：

趨勢：軟硬件解耦加速，域控+軟件+多功能融合成為發展關鍵詞。我 們認為智能座艙或成為汽車智能化趨勢下最先迎來快速發展的方向之 一，深層原因在于其順應了汽車 EEA 從分布走向集中實現軟硬解耦以 加速汽車數字化的演變趨勢。從座艙自身演化趨勢來看，硬件層面的核 心變化是中控儀表集中成“一芯多屏”，域控制器逐漸成為主流，軟件 層面手機端應用生態如 APP 應用、人機交互逐步移植到座艙內，并且 融合部分 ADAS 功能。根據已量產上市主流車型搭載情況，我們推算 2020 年國內智能座艙滲透率約 4%-5%。綜合考慮技術成熟度、主機 廠布局、消費者需求等多個維度，我們認為智能座艙的爆發拐點已至。

格局：產業鏈解構與重塑，新老勢力群雄逐鹿。軟硬件解耦趨勢下，傳 統垂直供應格局被打破，逐漸演化為以主機廠為中心的“圓桌模式”。

1.硬件層面：多個低算力 MCU 芯片被高算力 SoC 芯片替代，高通等 消費級芯片廠優勢突顯；座艙域控制器作為智能座艙核心部件，其增 長確定性高，國內供應商如德賽西威已初露頭角；新增硬件如 HUD、 流媒體后視鏡、通信模塊等相關國內供應商遇發展良機。

2.軟件層面：操作系統定制化、應用程序 SDK 用戶黏性強，相關數據 商業價值潛力巨大，或成為兵家必爭之地，主機廠及互聯網科技公司 積極卡位；底層 OS 及 Hypervisor 格局相對穩定，寡頭壟斷趨勢明顯。

探討：智能化趨勢下主機廠角色的再定義。主機廠只有深度把握用戶 需求和架構能力，才能協調各參與主體有序進行個性化、訂制化開發， 提高產品創新力及用戶粘性。在“軟件定義汽車”全新的能力要求下， 車企積極謀求轉型破局：既有在現存組織架構下成立軟件團隊的建設 模式，也有大膽探索完全獨立的組織架構，以全新的獨立軟件子公司形 態進行運維的方式。

機遇：智能座艙產業鏈投資如何選擇賽道？兩條核心主線：

1. 推薦軟 件能力較強的主機廠，場景定義能力與軟件開發迭代能力同等重要，主 機廠掌握重要的數據入口，汽車智能座艙定義，在未來或將發揮巨大的商業價值。，

2. 供應商推薦處于高成長確定性賽道且有競爭力的公司，建議 關注具備自主全域智能座艙能力的龍頭供應商華域汽車，國內 SoC 芯 片供應商華為、地平線、黑芝麻等，座艙域控制器供應商德賽西威等。

企業回公司服務過的顧客都說好。鉑銳（上海）汽車科技有限公司是一家專注為汽車維修企業、汽車維修類專業院校提供汽車維修、保養及實訓整體解決方案的供應商，提供專業的汽車維修服務整體解決方案。公司銷售的產品主要有：汽車檢測維修設備、教學設備。

一、趨勢：軟硬件解耦加速，域控+軟件+多功能融合

（一）重新審視智能座艙的重要性

新一輪科技浪潮下，汽車智能化方興未艾。一般而言，汽車智能化通常圍繞智 能座艙和智能駕駛展開。

1. 智能座艙：其核心在于利用人機交互打造更好的駕駛體驗，產品形態上涵 蓋中控娛樂系統、儀表盤、抬頭顯示系統（HUD）等，能夠實現多模態交 互、地圖導航服務、豐富車機娛樂內容和生活服務信息等功能；

2. 智能駕駛：終極目標為“解放”駕駛員雙手，按照等級可分為輔助駕駛、有 條件自動駕駛、高級自動駕駛及完全自動駕駛，從實現路徑上看主要分為 單車智能和車路協同。

智能座艙或將成為汽車智能化趨勢下最先迎來快速發展的方向之一。

1. 從需求 端看，智能座艙從消費者應用場景出發，是駕駛員及乘客最容易感知的智能化體驗， 近些年來逐漸成為營銷賣點之一；同時隨著消費者對手機等消費電子產品的應用場 景逐漸分流到車端認可度的增加，其對智能座艙的支付意愿也得到快速提升。

2. 從 供給端看，智能座艙由于技術實現上相對智能駕駛難度較低，且不同于智能駕駛有 相對嚴格的法規約束和等級劃分，因此對車企來說更容易實現。

（二）智能座艙的技術路徑演變及原因探討

汽車座艙的演變：功能從分散到集中，控制從獨立到整合。上世紀80年代時期， 博世即聯合英特爾開發CAN總線系統，用于車內ECU的數據通信；到90年代初，車 載嵌入式電子產品種類逐漸豐富，車載操作系統得到應用；2001年寶馬引入中央顯 示屏，標志著液晶屏正式進入汽車座艙；2018年偉世通在CES上發布智能座艙系統 SmartCore，代表主流域控制器方案開始向市場推廣；2020年智能座艙方案陸續面 市，包括主機廠、供應商及科技互聯網公司紛紛進軍智能座艙領域。

從產品形態看，智能座艙相比于傳統座艙的變化主要體現在：

1. 硬件層面，中控和儀表可以實現一體式的多屏聯動，屏幕尺寸更大、分辨率 更高，也出現了不少新增硬件，如抬頭顯示儀（HUD）、流媒體后視鏡、副/后排娛 樂系統等；

2. 軟件層面，手機端的應用生態也逐漸被移植到座艙內，包括導航、語音助手、 人臉識別、音樂等，同時駕駛員監測系統（DMS）、360環視等ADAS相關功能也被 融合進來。

從底層技術看，汽車座艙產品形態的變化是建立在整車電子電氣架構（EEA） 變革基礎上：

一是軟件層面逐漸走向軟硬件解耦；

二是硬件層面各個電子控制單元 （ECU）從傳統的分離式走向域內集中，再走向跨域的中央集中，同時更高帶寬的 以太網逐漸替代傳統的CAN總線。

整車EEA的變革復雜度極高，無論是技術層面還是組織架構層面都需要進行較 大的調整，相對而言，座艙域一直都是比較獨立且安全等級較低（ASIL-A、B），即 使在燃油車內，座艙域的電氣化程度最高、整合也較容易，因此我們認為整車的EEA 變革必將先從智能座艙開始，座艙域集中是大勢所趨。

具體而言，座艙智能化升級的技術路徑演變大體可以分為三個階段：

1. 分離式

在傳統座艙中，座艙內的各個ECU是完全分離的、互不通信，且各個ECU的算 力也較低，只能實現較為簡單的邏輯功能。由于各個ECU都由不同的供應商提供， 且軟硬耦合在一起，因此往往出廠后軟件即固定，主機廠往往沒有能力也沒有權限 進行后續的OTA升級，用戶體驗較差。

2. 分域式

隨著座艙內的智能化升級，不同安全等級的中控域（ASIL-A）與儀表域（ASILB）在功能上能夠實現一定的交互。為了實現不同安全等級域之間的交互，一種軟件 開發成本較低的方案是將中控域和儀表域內各自實現一定的集成，然后通過總線進 行通信，但是二者之間仍然在硬件上是隔離的，分別由各自的ECU所控制。該方案 稱之為分域式，相比傳統的分離式架構，其智能化體驗已經有一定的提升。

3. 集中域式

集中域式方案也稱作“座艙域控制器”方案，即用一個系統級的主控芯片（SoC） 來實現座艙內所有部件的控制，同時基于虛擬機技術通過軟件的方式對兩個不同安 全等級的區域做分域，以實現兩者之間的相互隔離。該方案不僅在軟件層面實現了 軟硬的分離，也在硬件層面真正實現了集中化，其優勢體現在：

（1）高運算能力與 高通信帶寬，因而也能提供更豐富的交互功能；

（2）軟硬解耦、域內集中，因而后 續軟件OTA升級也更容易，未來跨域的中央化調度成為可能。

我們認為座艙域控制器方案或成為主流，主要基于以下幾點考慮：

1. 從座艙自身演變趨勢來看，集中域式方案打通原來分布式架構的限制，有效 降低了各個分散控制器之間的通信資源，有利于整合系統資源，用戶綜合體驗更佳， 且硬件成本可能更低；

2. 從整車EE架構演變趨勢來看，無論從芯片的算力瓶頸、功耗散熱，還是安全 性的角度考慮，我們認為要實現較低安全等級的座艙域（ASIL-A、B）與更高等級的 動力、底盤域等（ASIL-C、D）進行跨域融合的難度依然很大，短期內難以真正落地， 座艙域短期內還難以實現與其他域進行跨域融合。

智能座艙就是把汽車變成一個數字化的平臺，傳統的汽車座艙只能用來指示多種駕駛狀態，而智能座艙的主要特點體現在智能兩個字上。駕駛艙將有更多屏幕，將通過觸摸或語音而不是按鈕進行操作。同時，它還搭載了多種傳感器和AI智能。

（三）智能座艙滲透率爆發拐點已至

需求端已充分催化，年輕世代成新車消費主力。根據公安部統計，截至2020年 12月31日，全國機動車駕駛人數量達到4.56億，其中85后、90后的人數占比44.81%。 根據億歐智庫的統計，2020年汽車消費群體中85后、90后已經占據68%的比例，成 為新車消費的絕對主力。85后、90后年輕人在購車需求中也更注重科技感的交互體 驗、酷炫又富有個性化的車機設計。

根據中汽協的產銷數據（不包括進口），若僅考慮以上提及的幾款標配座艙域 控制器的主流車型，其在2020年的銷量總計約85萬臺，2020年全國乘用車累計銷量 2017.8萬輛，預估目前國內市場座艙域控制器方案的滲透率約為4.2%。

從主流車企的布局情況來看，近幾年配置座艙域控制器的量產車型逐年快速增 加，尤其是2020年下半年上市的新車車型配置比例增長迅猛。根據部分車企近期公 開披露的新車規劃與改款情況，包括大眾MEB全系車型、奧迪全系車型、奔馳全系 車型、上汽智己、蔚來et7、長城摩卡等上市新車都將配備座艙域控制器的方案。

整車的智能化升級繞不開EEA域集中，然而相比其他域融合需要涉及到動力、 底盤等功能安全要求高的部件，座艙域一直相對獨立且安全等級較低，因此相對容 易實現。目前供應商提供的座艙域控制器的方案已經成熟，而且由于安全等級較低 （ASIL-A、B），也不存在法規限制的問題。

座艙域集中的改造在燃油車上也容易進行。比如大眾已經在傳統燃油車的MQB 平臺上率先完成車機部分的改造，于2018年推出了基于座艙域控制器的第三代MIB3 車機系統，盡管MQB的骨干部分還是基于傳統CAN總線，但是車機部分已經完成了 以太網的改造。

座艙域控制器成本有望進一步下探。在前幾年作為新產品剛推出時，座艙域控 制器由于較高的軟件開發成本，整體成本都還較高，但是實際上其硬件成本相比分 域式方案更低。當更多主機廠選擇座艙域控制器方案，銷量增加帶來的規模效應將 使得軟件開發成本被逐漸攤銷，座艙域控制器的成本有望在未來進一步下探。

我們認為汽車的智能化不僅體現在智能駕駛上，智能座艙也是決定產品力的關 鍵因素，車企有望借助智能座艙打造自己的差異化定位，從而建立自己獨特的產品 競爭力。

二、格局：產業鏈解構與重塑，新老勢力群雄逐鹿

（一）軟硬解耦趨勢下，傳統 tier 1 的解構

傳統座艙主要包括中控、儀表及各個傳統ECU芯片等部件，供應格局更接近于 垂直關系，tier 1整合各個ECU、屏幕、機械電子料等組件為OEM提供打包方案，相 關軟件通常嵌套在ECU上，算力比較低，出廠后無法再進行更新。

二、給用戶們帶來超大靈活空間汽車智能座艙突破了傳統座艙的固定模式，完全能夠按照用戶們的實際需要自動調節座艙空間。通常汽車智能座艙能給用戶提供的智能模式為十幾個，通過這些智能模式就能按照用戶實際需要來靈活改變汽車座艙空。

進入智能時代，座艙域內發生的最重要變化是軟硬件解耦，供應格局逐漸從原 來的垂直化轉向扁平化，分化出專門的硬件tier 1與軟件tier 1，甚至競爭實力較強 的主機廠也有意圖培養自身的軟件實力。

硬件層面

1. 傳統的中控、儀表ECU被座艙域控制器所替代，即多個傳統低算力ECU芯 片被一個具有高算力的SoC芯片所替代，供應格局上傳統汽車芯片廠家如 瑞薩、NXP等面臨消費電子芯片領域巨頭的挑戰，典型代表如高通、三星、 聯發科等；

2. 尺寸更大、數量更多、顯示效果更好的屏幕（如oled屏幕、曲面屏等）逐漸 替代普通的小尺寸液晶顯示屏，同時價值量也得到明顯提升，國內供應商 在屏幕上競爭力較強；

3. 更多新增硬件產品接入車內，如抬頭顯示儀（HUD）、通信模塊（TBOX、 V2X）、流媒體后視鏡等，也將給國內細分領域供應商帶來潛在增量機會。

軟件層面

1. 由于涉及到不同安全等級的域融合，座艙域控制器的軟件操作系統需要虛 擬機（hypervisor）承托，目前的主流選擇是QNX和Greenhills；

2. 操作系統（OS）涉及生態的選擇、車規級的開發等，一般情況下中控OS以 Android和Linux為主，儀表OS通常選擇安全性更高的QNX和Linux RT，競 爭格局上，許多平臺型科技巨頭紛紛入局爭奪市場蛋糕；

3. 智能座艙的開發中需要涉及大量軟件層面的開發工作，也即中間件的開發， 包括操作系統定制化（即UI界面、框架的開發，類似智能手機中的MIUI、 EMUI等）以及一些開發所需的工具包，傳統tier 1如偉世通、大陸及軟件公 司如中科創達等為主要參與者；

4. 各種應用程序如導航、智能語音助手、音樂、視頻等，來自互聯網/科技公 司的新玩家們具有很強的競爭優勢，他們大多在消費電子領域已經建立了 一定的平臺優勢。

（二）硬件：域集中趨勢下關注確定性強、滲透率快速提升的細分領域

硬件層面我們認為以下幾個趨勢值得關注：

1. 主控SoC芯片替代多個傳統MCU 功能芯片的趨勢已經明晰，消費電子芯片廠商優勢明顯；

2. 座艙域控制器作為智能 座艙的必備部件，其增長確定性高，盡管存在一定技術壁壘，國內供應商已初露頭 角；

3. HUD 作為智能座艙的重要選配部件，具有更大視場角與更遠成像距離的ARHUD有望成為未來趨勢，帶來滲透率及ASP雙重提升。

1. SoC芯片

在傳統的分離式架構中，每個ECU所進行的運算也往往都是簡單的邏輯指令， 不需要太復雜的運算能力，因此傳統的汽車芯片更確切的說是實現某個功能的功能 芯片（MCU）。

進入智能座艙時代，運算處理復雜度呈指數級增加因此，傳統的功能芯片將不 再適用，必須選擇集成了中央處理器（CPU）、AI 處理單元、圖像處理單元（GPU）、 深度學習加速單元（NPU）等多個模塊的系統級SoC芯片。隨著各個主機廠越來越 傾向于采用硬件預埋的方式進行智能化軍備競賽，采用單個更高算力SoC芯片或多 個SoC芯片也是主流趨勢之一。

從競爭格局來看，2015年前儀表及中控MCU以瑞薩、NXP、TI等傳統汽車芯片 廠為主導，前三家市場份額將近六成。2015年以來，消費級芯片巨頭開始紛紛入局， 傳統汽車芯片廠面臨挑戰，其背后的主要原因是：功能芯片與SoC芯片在設計與工 藝上存在較大差異，以功能芯片見長的傳統汽車芯片廠無論在算力還是更新速度上 都難以追趕消費類芯片廠。高通作為消費電子芯片的龍頭，目前也是智能座艙的SoC 芯片的全球龍頭，旗下820A、8155芯片已經成為當前智能座艙的主流芯片方案。

國內芯片廠比如以地平線、芯馳科技、華為等為代表也瞄準智能座艙SoC芯片 市場。地平線基于征程2打造包括 DMS、人臉識別、語音識別等功能在內的智能座 艙解決方案，已搭載長安UNI-T、理想ONE。芯馳科技2020年5月發布X9、V9、G9 三款車載芯片產品，分別應用于智能座艙、自動駕駛以及中央網關，最快2021年就 將正式進入量產階段。華為同樣于2020年正式發布智能座艙解決方案，該解決方案包 含三大平臺:Harmony車機OS軟件平臺、Harmony車域生態平臺以及智能硬件平臺， 主要以通過“麒麟模組+鴻蒙OS+HiCar”的模式切入。

我們認為，智能座艙時代主控SoC芯片替代多個傳統MCU功能芯片的趨勢已經 明晰，消費電子芯片廠商優勢明顯，部分初創公司未來亦可期。同時，隨著越來越 多的主機廠傾向于硬件預埋、主機廠間的算力競賽越來越白熱化，高算力SoC芯片 廠商的議價權也將進一步提升。

2. 座艙域控制器

一方面是硬件開發的 復雜度變高，座艙域控制器對硬件性能、I/O接口的要求更高；

另一方面，由于座艙 域控制器的軟件操作系統需要hypervisor承托，其軟件開發的復雜度相應也就更高， 同時由于涉及到不同安全等級域融合，對系統的功能安全與穩定性的要求也更高。

目前全球座艙域控制器集成供應商仍然以傳統Tier-1為主，競爭格局較為集中， 包括偉世通、哈曼、LG、安波福、博世、大陸等。能力較強的傳統Tier-1或通過內生 積極上拓自己座艙域控制器的能力，或通過并購外延積極切入座艙域控制器賽道， 例如全球汽車座椅龍頭公司佛吉亞在2018年并購日本歌樂電子。

與國際供應商相比，國內座艙域控制器的主要參與者大多為具備資金、研發實 力的頭部企業，如德賽西威、均勝電子、航盛電子等。德賽西威作為國內中控領域 的龍頭供應商，近幾年持續投入大量的研發資源，積極卡位座艙域控制器。盡管國 內參與者大多入局相對較晚，考慮到國內車企對智能座艙的布局節奏提速，以及國 內供應商在成本、服務端優勢明顯，我們認為國內座艙域控制器的龍頭企業在自主、 合資市場具有較強的競爭實力。

3. HUD（Head Up Display）

根據HUD的成像方式和顯示內容，目前車載HUD主要分為以下三類：

1. C-HUD（Combiner HUD）：目前常見的后裝HUD產品形態是C-HUD，即 通過一個半反半透的曲面反射鏡將像源的顯示圖像放大，在前方投影出一 個虛像。C-HUD布置靈活，但其缺陷主要是視場角、虛像尺寸和投影距離都較小，而且重影現象比較明顯，整體體驗較差，并且技術上不容易解決， 或將被逐漸淘汰。

2. W-HUD（Windsheild HUD）：可以直接將圖像投影至車輛前擋風玻璃， 可以支持更大的成像區域和較遠的投影距離。但W-HUD產品光學結構復雜， 同時對于擋風玻璃的材質有著更高的要求，因此成本相對較高，主要應用 于中高端車型，目前正在向中低端車型普及。

3. AR-HUD（Augmented Reality HUD）：采用了增強投影面技術，其視場 角（FOV）大于10°、成像距離（VID）大于7米，所能呈現的信息更豐富， 未來HUD的產品趨勢是向更大視場角、更遠成像距離的AR-HUD漸進式迭 代升級。

從競爭格局來看，目前的前裝產品主要以W-HUD為主，根據高工智能研究院對 2020年新車上險量的統計， HUD在國內市場的份額排名依次為精機、電裝、大陸、 怡利等，其中參與者仍以傳統的汽車電子國際巨頭為主。盡管AR-HUD在技術層面仍 需解決如眩暈、環境融合等難題，但從產品趨勢上而言確定性較高，目前華為、舜宇 光學等在積極布局，澤景、未來黑科技、熾云科技等初創公司也在嘗試。

4. 通信模塊：T-Box & V2X

T-Box（Telematics-Box）的主要作用是實現汽車上網，打通手機端、車端和云 端之間的信息交互，既可以執行車主發送到云端服務器的車輛控制指令、實現遠程 車輛控制等功能，也可以主動采集必要的車況信息，通過云端服務器將信息主動推 送給車主，因此T-Box是實現OTA升級的重要通道。

現有T-Box產品的特點：定制化程度較高；與具體車型的適配周期較長；現有4G T-BOX產品技術門檻較低，且其中核心的芯片、電子元器等原材料仍依賴進口。同 時又呈現出以下的變化：下一代5G T-BOX的技術門檻大大提升；與網關、座艙域控 制器的集成化趨勢明顯，也就有更高的軟硬集成要求。

從競爭格局來看，主流座艙域控制器供應商都積極布局T-Box業務，包括國際汽 車電子巨頭大陸、博世、法雷奧、LG、哈曼等，及國內的德賽西威、均勝電子等； 同時一些通訊廠商也參與進來，包括慧翰股份、高新興、聯友科技等。

V2X（Vehicle-to-Everything）將是未來實現高級別自動駕駛的關鍵通信模塊， 目前仍處于早期探索階段。V2X由車內終端和路側終端兩部分組成，包括V2V （Vehicle-to-Vehicle）、V2I（Vehicle-to-Infrastructure）、V2P（Vehicle-to-Pedestrian）、 V2N（Vehicle-to-Network）等各種通信應用場景。

V2X技術獨立于車端感知體系，單獨給車輛提供確定的道路信息，能夠彌補車端 感知傳感器的局限性，大大拓展車輛在盲點交叉口、惡劣天氣環境等特殊條件下的 感知能力，也有助于相關系統的冗余設計。根據美國高速公路安全管理局的估計， V2X系統可以消除或減輕80%的非受損事故的嚴重程度；歐洲eCoMove項目研究成 果也表明，基于V2X的駕駛支持功能可以減少4%-25%的油耗和二氧化碳排放。

全球V2X的技術分為專用短程通信（Dedicated Short Range Communication，簡稱DSRC）和基于蜂窩網絡的車輛對外通信（Cellular-V2X，簡稱C-V2X）兩類， 前者以美國、日本為主，中國和歐盟則更青睞后者。

目前C-V2X的產品正朝著從4G LTE到LTE-V、再到5G-V2X的發展路徑升級。 國內通訊巨頭華為所主導的5G技術對V2X的落地起到關鍵作用，華為也是全球唯一 的端到端C-V2X解決方案供應商，提供從車端到路側端，從芯片到模組到服務器的 全棧解決方案。

（三）軟件：智能座艙領域新藍海，消費電子玩家積極卡位

汽車智能化趨勢下，軟件能力的重要性大大提升。進入“軟件定義汽車”時代， 主機廠與供應商的分工逐漸變模糊，相關細分賽道中互聯網/科技公司、軟件公司等 新玩家們紛紛入局。無論在產品形態還是技術上，智能座艙與消費電子都存在諸多 的相似之處，因此在智能座艙相關軟件的細分賽道，來自消費電子行業的企業往往 可以無縫切入智能座艙產業鏈，并且具有顯著的競爭優勢。

我們首先對智能座艙內的所有軟件工作進行梳理，可以將其大致分為以下四類：

1. 板級支持包（BSP）；

2. 操作系統（OS）、虛擬機（Hypervisor）；

智能 汽車 所帶來的交互方式的革新帶來的是全新的用戶體驗場景，從原先的功能車機體驗延展到智能座艙體驗。無論是車載系統、全場景交互、駕駛環境模擬顯示或者車載應用及服務生態等，其背后的智慧，當面可見。? ? 。

3. 操作系 統定制化（中間件）；

4. 各種應用程序SDK。

從目前的分工來看：應用層開發工作一般是由主機廠來承擔；各個應用程序SDK 則主要由互聯網/科技公司提供；由于多數主機廠現階段軟件能力有限，因此傳統 Tier-1或者軟件公司會幫助主機廠進行操作系統定制化的開發；與操作系統移植相 關的BSP開發則是主要由傳統Tier-1承擔；系統上電時硬件初始化的引導加載程序 （Bootloader）則往往由芯片公司所指定的軟件外包公司所負責。

隨著主機廠自身軟件能力不斷提升，未來軟件“蛋糕”的分配或將出現變化。

1. BSP：傳統Tier-1的基本盤

座艙域控制器供應商作為主要的板級供應商和基礎軟件提供商，其主要工作是實現硬件與軟件的整合，讓主機廠所選的各個嵌入式操作系統在自己設計的硬件平 臺上運行起來，不僅需要在硬件層面對相應的SoC芯片的外圍電路進行設計，還要 將相應的嵌入式操作系統（如Android）移植在相應的硬件平臺上，并且在中間層把 一部分與具體硬件設備相關的代碼作為抽象接口保留出來，從而方便上層調用。這 部分軟件代碼的集合即稱為板級支持包(Board Support Package，BSP)。

BSP主要包括三部分：

1. 系統上電時硬件初始化的引導加載程序（Bootloader）；

2. 操作系統訪問硬件時的相關驅動程序；3. 與硬件訪問直接相關的軟件模塊，方便 操作系統直接調用。

BSP部分完成開發，與底層硬件封裝在一起后，也就相對穩固，后續基本就不 需要再改動、升級。這部分工作相對底層，并且封裝后與定制化的需求基本隔離，因 此主機廠一般不會考慮觸碰這部分蛋糕，選擇專業化的座艙域控制器供應商是最好 的選擇；同時，由于涉及到車規級的開發，并且相對底層，互聯網、科技巨頭也一般 不會考慮外延到這一領域。

2. 底層OS和Hypervisor：互聯網、科技巨頭的寡頭生態之爭

關于操作系統，由于“民間”和“學術界”的概念有所混淆與誤解，這里必須澄 清其準確定義。我們提到的操作系統特指專業定義下的廣義操作系統，比如娛樂域 內的OS主要包括開源的Android、AliOS、鴻蒙OS，以及選擇走封閉式自研道路的特 斯拉Version，前者類似手機端的Android這類開源系統，后者則類似iOS這類封閉式 系統。這類OS除了內核外，一般還包括管理器、應用程序框架、運行時環境等。虛 擬機（Hypervisor）則是一種運行在基礎物理服務器和操作系統之間的中間軟件層， 可允許多個操作系統和應用共享硬件。

從目前的競爭格局來看：

1. 中控OS：主流是Android和Linux，此外AliOS在國內市場的部分車型中也占 有一定份額，華為積極布局鴻蒙OS。由于Android在移動端已經提前搶占了 先機，具有生態優勢，因此在目前中控OS方面，Android成為大部分主機廠 的主流選擇。特斯拉則選擇基于Linux進行自研開發，然而由于Linux的應用 生態不完善，不少應用程序都沒有專門為Linux開發相應的版本，也確實成 為影響特斯拉中控體驗的重要因素；

2. 儀表OS：由于儀表盤的安全等級較高，有一定的實時性要求，因此主流的 選擇是安全性較高的QNX和Linux RT。其中，QNX是黑莓公司開發的全球 第一款通過ASIL-D級車規認證的車載操作系統，其優點是安全性與穩定性 極高，缺點是需要授權費；

3. Hypervisor：目前的主流選擇是QNX和Greenhills。

開發底層的OS和虛擬機工程浩大又極其復雜，往往需要投入大量的資源和人力。 我們復盤PC時代、移動互聯網時代操作系統的發展演變歷史，由于最終都要落腳到 生態的選擇，因此往往終局都是寡頭格局，很多巨頭曾經花費巨額投入也最終被淘 汰。所以，對于大部分主機廠而言，既沒能力、也沒有必要介入這樣一場成本巨大、 風險極高的游戲，選擇開發成熟的生態將是大部分車企的最佳選擇。

3. 操作系統定制化：主機廠大概率會奪回的蛋糕

與傳統座艙不同，智能座艙的開發中需要涉及大量軟件層面的開發工作，也即 中間件的開發，包括操作系統定制化（即UI界面、框架的開發，類似智能手機中的 MIUI、EMUI等）以及一些開發所需的工具包。傳統主機廠往往軟件能力較弱，因此需要借助第三方的幫助。操作系統定制化也即類似Android手機開發中的ROM定制， 主要包含UI界面與框架的更改。

從競爭格局來看，目前的參與者主要是兩類：一類是座艙域控制器的傳統Tier1，如國際巨頭偉世通、大陸、博世、LG、哈曼，以及國內供應商德賽西威等，它們 可以提供從底層BSP開發到中間層定制開發等全系的解決方案；另一類參與者則是 軟件公司，如東軟睿馳、中科創達、誠邁科技等，這些公司大多也曾服務于消費電子 行業，由于智能座艙與消費電子在軟件開發技術上具有很大的相似性，因此他們也 很自然地可以將軟件開發業務從智能手機逐漸遷移到汽車。

我們判斷未來隨著主機廠軟件能力逐漸提升，大概率會奪回這部分蛋糕，原因 是：

1. 對主機廠而言，如果后續進行OTA升級對功能不斷優化，繼續依賴供應商成 本高、效率低；

2. 這也是整個車機系統所有數據的入口，是車企的核心利益，必須 牢牢抓在手上。

各大主機廠采用自研或者旗下軟件子公司開發的方式爭相推出了自己的系統， 比如億咖通為吉利開發的GKUI、仙豆智能為長城開發Funlife、蔚來NIO OS、小鵬 Xmart OS、理想Li OS等。

當然我們也必須厘清主機廠對操作系統進行定制化開發與自研操作系統是兩個 完全不同的概念，操作系統定制化開發往往不涉及底層，只涉及UI界面與框架的更 改，類似于智能手機的MIUI系統、EMUI系統，因此開發成本與難度也存在本質區別。

4. 各種應用程序SDK——主機廠或將爭奪核心應用算法層的定制化開發

在上層的各類應用程序SDK部分，目前的參與方以各大互聯網/科技公司為主。 在車載語音市場，主要的參與者有科大訊飛、Cerence、百度、思必馳、騰訊；在導 航地圖市場，高德、四維圖新、百度三家占據主要的份額。

我們判斷，對于語音、導航等一些與用戶體驗相關性強，或者涉及關鍵的用戶 數據的核心應用，未來有能力的主機廠將會選擇在算法層面進行自研或者進行一定 程度的定制化開發，從而形成自己差異化的產品力。比如，2020年新上市的小鵬P7， 就以其出色的全場景語音功能獲得了諸多好評，而這背后就主要依靠其自研的語義 識別算法，使得整體識別率、流暢度的表現都出類拔萃。

總體上，我們認為：BSP開發仍然是傳統Tier-1的基本盤，OS和Hypervisor也 因為生態選擇的粘性地位相對穩固，隨著主機廠軟件能力的提升，操作系統定制化 開發的蛋糕主機廠大概率會奪回，同時也或將深度介入核心應用算法層的開發。因 此，我們認為應當密切關注主機廠軟件能力的動態變化，并且必須重視相關參與方 未來可能面臨的價值量變化的風險。

三、探討：智能化趨勢下主機廠角色的再定義

（一）智能化趨勢下，主機廠與供應商業務模式重塑

1. 傳統汽車時代，主機廠主導垂直鏈體系，分工明確

傳統汽車時代，硬件為主、軟件其次，硬件最大的特點就是分離化、模塊化，因 此形成了傳統分離式的電子電氣架構，各個功能模塊都相對獨立。相應地，主機廠與 供應商的業務模式也都圍繞這種分離式的體系所建立，主機廠只需要把握如發動機 等關鍵零部件的技術，其他的功能模塊交給供應商來完成，最后再由主機廠進行一 定的組裝即可，形成一種垂直鏈式的供應鏈體系，從主機廠到Tier-1到Tier-2，層級 分明，分工明確。

這種體系最大的優點是高效，尤其在過去硬件主導的時代，硬件的研發、制造 都需要大量的資金投入，主機廠沒有必要耗費精力全部自己開發，掌握關鍵零部件 的核心技術，其他交由供應商進行開發，將是兼顧效率與成本的最佳途徑。

從分工來看，在硬件主導的時代，由于各個硬件往往按照功能劃分進行模塊化 組裝，各自的邊界非常清楚，因此主機廠和產業鏈上各個供應商之間的分工也非常 明晰。同時，由于行業在過去較長時間都主要依賴硬件的進步而發展，然而硬件的發 展一直處于一種較為穩定的“慢變”狀態，因此上下游之間也形成了一種較為穩固的利益共同體關系。

2. 智能化時代，主機廠變成組局者，分工逐漸模糊

隨著行業迅速駛入智能化變革的快車道，軟件的重要性快速提升。對傳統的相 對弱勢主機廠而言，之前圍繞硬件而建立的組織架構、人才結構等都難以在短時間 內適應這樣巨大的行業變革，因此想要迅速建立智能化的能力，也就必須依賴各種 能提供整套軟硬一體的解決方案供應商。

在智能化時代，傳統的垂直鏈式行業格局將被打破，我們認為可能向一種以主機廠為中心的全新模式演進。主機廠的角色更像是一個“組局者”。主機廠面對這 幫特長生，要想繼續擁有話語權，必須要能盡快補齊自身軟件能力的短板。

以座艙為例，過去主機廠只需做一些簡單的產品選型，將中控、儀表供應商的 產品進行組裝即可。而進入智能座艙時代，主機廠想要建立自己差異化的產品能力， 則必須在前期的產品定義階段即進行深度細致的人機交互功能定義，并且協調各個 供應商一起完成。在這個過程中，主機廠只有深度地把握框架性的軟件能力，才能 真正地主導各個供應商一起進行個性化、訂制化的開發，否則只能依賴供應商提供 的較為標準化的產品，難以建立自己獨特的產品力。

從分工來看，進入軟件定義汽車時代，主機廠與供應商的分工逐漸變模糊，主要原因是：

1. 與硬件相比，軟件本身的邊界是相對模糊的，因此在所有涉及軟件的 工作上，主機廠和供應商之間的分工邊界也是相對模糊的；

2. 主機廠自身的軟件能 力也是動態變化的，主機廠也有足夠的動力去提升自己的軟件能力，從而提高自己 的行業話語權。因此，在一些直接影響用戶體驗、需要后續OTA維護提升的核心軟 件開發上，未來主機廠也更傾向于交給自己的軟件團隊完成。

（二）主機廠核心能力發生范式轉移，新玩家紛紛入局

從主機廠層面來看，一方面以特斯拉、蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力們 以其獨特的產品定義、高度智能化的產品形態、優異的產品體驗，給整個汽車行業 帶來深遠的影響；另一方面，互聯網/科技巨頭們也開始陸續跨界加入到“造車”的 隊伍中，蘋果、百度等相繼官宣將以整車制造商的身份進軍智能汽車賽道。

我們認為，在新參與者不斷涌入造車的背后，其底層邏輯是：智能化時代，主機 廠的核心能力正在發生巨大的范式轉移，軟件能力的重要性大大提升。因此傳統主 機廠盡管在核心硬件方面仍然具備優勢，但其重要性在下降，反而互聯網、科技巨 頭們所具備的強大的軟件能力，正在逐漸成為產品競爭力的核心能力。

主機廠的核心能力發生遷移將意味著：

1. 主機廠的組織架構、人員結構、資源 配置、管理流程等都需要進行較大的調整；

2. 主機廠與供應商之間的業務模式也將 發生較大變化，同時隨著主機廠軟件能力的提升，主機廠與供應商之間的蛋糕分配或也將發生變化。

為什么手機巨頭紛紛入局？核心能力的范式轉移給以軟件能力見長的互聯網、 科技公司的新參與者們帶來了絕佳的機遇，同時在這些諸多的新參與者中，手機廠 商又占了絕大多數，我們認為背后的重要原因是：

1. 手機廠商在智能座艙的落地上有技術優勢：智能座艙與智能手機在技術上相 似度很高，隨著座艙域內軟硬件都開始集中化，在車機上進行產品開發將逐 漸與智能手機趨同，因此手機廠商可以很容易地把自己的技術在車機上落地；

2. 手機巨頭們具有強大的生態優勢：智能汽車有望成為未來重要的智能終端， 智能座艙則是其中重要的流量入口，因此手機巨頭們考慮將移動端強大的生 態優勢繼續延伸到汽車也就變得順理成章。

目前，華為、蘋果、小米都已經相繼確認加入智能汽車賽道，其他手機廠商也已 經有一定的儲備。

1. 華為

華為早在2013年就成立“車聯網事業部”，憑借車載通信模組切入汽車市場； 2019年5月，華為正式宣布進軍智能汽車領域，成立智能駕駛解決方案BU，定位于 聚焦ICT技術的智能汽車增量部件供應商；2020年10月，華為首次發布智能汽車解決 方案品牌HI，包括1個全新的計算與通信架構和5大智能系統（智能駕駛，智能座艙、 智能電動、智能網聯、智能車云），以及各類核心智能化部件。

目前華為已發布的智能汽車相關核心產品包括：

1. 芯片：座艙-麒麟系列、通信 -巴龍系列、自動駕駛-昇騰系列；

2. 操作系統：座艙-鴻蒙HOS、智能車控-VOS、智 能駕駛-AOS；

3. 跨域集成軟件框架Vehicle Stack ；

2. 蘋果

蘋果在2013年即推出車載智能系統CarPlay，可以將iPhone手機的大部分基礎功能映射到汽車的中控屏幕上，包括Siri語音助理工具、iTunes音樂播放、蘋果地圖 以及短信服務等，駕駛人可以雙手不離方向盤，通過Siri語音控制接打電話、聽音樂 等。根據蘋果官網提供的數據，截至目前全球已經約有600多款量產車型支持CarPlay 車載智能系統。

從目前蘋果已經公開的專利看，有1400項專利與汽車相關，這其中直接保護如自 動駕駛、V2V/V2X、汽車娛樂系統、剎車、車窗、車燈、天窗、甚至汽車座椅等各大 汽車模塊的專利就有300多件。

（三）傳統車企如何破壁？

主機廠只有深度把握用戶需求和架構能力，才能協調各參與主體有序進行個性 化、訂制化開發，提高產品創新力及用戶粘性。在“軟件定義汽車”全新的能力要求 下，車企積極謀求轉型破局：既有在現存組織架構下成立軟件團隊的建設模式，也 有大膽探索完全獨立的組織架構，以全新的獨立軟件子公司形態進行運維的方式。

目前國內外車企紛紛成立軟件團隊來彌補自己長期以來在軟件的短板，具體可 以歸納為三類：

1. 獨立軟件子公司；

2. 內部孵化軟件團隊；

3. 與軟件/互聯網/科技 公司成立合資子公司。

其中，獨立軟件子公司與內部孵化軟件團隊的軟件能力也即 代表了主機廠的軟件能力。

以上汽集團為例，其一直重視加強自身的正向研發能力，并且很早就前瞻性地 布局軟件團隊。2015年起，上汽與阿里合資成立斑馬智行，并獨立設立了帆一尚行 （云計算中心）、賽可（人工智能研究院），2020年成立了零束和智駕中心兩個部 門。從職能分工來看，零束作為一個從內部孵化團隊獨立出來的軟件子公司，也即代 表主機廠主導并統籌大部分的軟件工作，因此其軟件能力也代表著主機廠的軟件能 力。

精選報告來源：【未來智庫官網】。