汽車數據流分析大全，汽車數據流口訣

汽車電控系統運行過程中，控制單元將以一定的時間間隔不斷地接收各個傳感器傳送的輸入信號，同時控制單元對這些信號進行計算處理，再向各個執行元件發出控制指令。這些信號或指令，都是在一定的工作范圍或狀態內運行的，超過了這個范圍或出現跟電控系統不符合的狀態，電控系統就會出現異常現象。而這異常現象，很大一部分是可以通過電控系統的數據流反映出來的。在分析數據流時，要考慮三個方面的內容:

1.要考慮傳感器的工作數值，也要分析其響應的速率。

2.要考慮電控元件之間的數據響應情況和相應的速度。在電控系統中，各傳感器或執行元件數據會相互影響，因為電控系統收到一個輸入信號之后，肯定要輸出一個相應的指令，在分析故障時一定要將這些參數數值聯系起來分析。

3.要考慮幾個相關傳感器信號的關系，當發現它們之問的關系不合理時，電控自診斷系統會給出一個或幾個故障碼，此時不要輕易判斷是某傳感器不良，需要根據它們之間的相互關系做進一步分析，以得到正確結

1、何謂數據流?有何作用?

汽車數據流是指電子控制單元(ECU)與傳感器和執行器交流的數據參數通過診斷接口，由專用診斷儀讀取的數據，且隨時間和工況而變化。數據的傳輸就像隊伍排隊一樣，一個一個通過數據線流向診斷儀。

汽車電子控制單元(ECU)中所記憶的數據流真實的反映了各傳感器和執行器的工作電壓和狀態，為汽車故障診斷提供了依據，數據流只能通過專用診斷儀器讀取。汽車數據流可作為汽車ECU的輸入輸出數據，使維修人員隨時可以了解汽車的工作狀況，及時診斷汽車的故障。

讀取汽車數據流可以檢測汽車各傳感器的工作狀態，并檢測汽車的工作狀態，通過數據流還可以設定汽車的運行數據。

2、測量數據流常采用哪些方法?

測量汽車數據流常采用以下三種方法：

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(1)電腦通信方式；(2)電路在線測量方式；(3)元器件模擬方式。

2.1怎樣用電腦通信方式來獲得汽車數據流?

電腦通信方式是通過控制系統在診斷插座中的數據通信線將控制電腦的實時數據參數以串行的方式送給診斷儀。在數據流中包括故障的信息、控制電腦的實時運行參數、控制電腦與診斷之間的相互控制指令。診斷儀在接收到這些信號數據以后，按照預定的通信協議將其顯示為相應的文字和數碼，以使維修人員觀察系統的運行狀態并分析這些內容，發現其中不合理或不正確的信息，進行故障的診斷。電腦診斷有兩種：一種稱為通用診斷儀；另一種稱為專用診斷儀。

2.2怎樣用電路在線檢測方式來獲得汽車數據流?

電路在線測量方式是通過對控制電腦電路的在線檢測(主要指電腦的外部連接電路)，將控制電腦各輸入、輸出端的電信號直接傳送給電路分析儀的測量方式。電路分析儀一般有兩種：一種是汽車萬用表；一種是汽車示波器。

2.3怎樣用元器件模擬方法來獲得汽車數據流？

元器件模擬式測量是通過信號模擬器替代傳感器向控制電腦輸送模擬的傳感器信號，并對控制電腦的響應參數進行分析比較的測量方式。信號模擬器模擬一個傳感器的動態變化信號。主要信號有可變電壓信號0～15V，可變交直流頻率信號0～10Hz，可變電阻信號，用可變模擬信號去動態分析電腦控制系統的響應，進而分析控制電腦及系統的工作情況。對控制電腦進行動態響應數據分析的實驗。信號模擬器的功用也有兩個：用對比方式比較傳感器品質的好壞；分析電腦控制系統的響應數據參數

3、數據流中數據參數是怎樣分類的?

根據各數據在檢測儀上顯示方式不同，數據參數可分為兩大類型：數值參數和狀態參數。

數據參數:是有一定單位、一定變化范圍的參數，它通常反映出電控裝置工作中各部件的工作電壓、壓力、溫度、時間、速度等。

狀態參數:是那些只有2種工作狀態的參數，如開或關，閉合或斷開、高或低、是或否等，它通常表示電控裝置中的開關和電磁閥等元件的工作狀態。

根據ECU的控制原理，數據參數又分為輸人參數和輸出參數。輸人參數是指各傳感器或開關信號輸入給ECU的各個參數。輸人參數可以是數值參數，也可以是狀態參數。輸出參數是ECU送出給各執行器的輸出指令。輸出參數大多是狀態參數，也有少部分是數值參數。

數據流中的參數可以按汽車和發動機的各個系統進行分類，不同類型或不同系統的參數的分析方法各不相同。在進行電控裝置故障診斷時，還應當將幾種不同類型或不同系統的參數進行綜合對照分析。不同廠牌及不同車型的汽車，其電控裝置的數據流參數的名稱和內容都不完全相同。

4、怎樣分析節氣門開度?

節氣門開度是一個數值參數，其數值的單位根據車型不同有以下3種：若單位為電壓(V)，則數值范圍為0～5.1V；若單位為角度，則數值范圍為0度～90度；若單位為百分數(％)，則數值范圍為0～100％。

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該參數的數值表示發動機微機接收到的節氣門位置傳感器信號值，或根據該信號計算出的節氣門開度的大小。其絕對值小，則表示節氣門開度小；其絕對值大，則表示節氣門開度大。在進行數值分析時，應檢查在節氣門全關時參數的數值大小。以電壓為單位的，節氣門全關時的參數的數值應低于0.5V；以角度為單位的，節氣門全關時的參數值應為0度；以百分數為單位的，節氣門全關時該參數的數值應為0。此外，還應檢查節氣門全開時的數值。不同單位下的節氣門全開時的數值應分別為4.5V左右；82度以上；95％以上。若有異常，則可能是節氣門位置傳感器有故障或調整不當，也可能是線路或微機內部有故障。

線性節氣門位置傳感器要輸出與節氣門開度成比例的電壓信號，控制系統根據其輸入電壓信號來判斷節氣門的開度，即負荷的大小，從而決定噴油量等控制。如果傳感器的特性發生了變化，即由線性輸入變成了非線性輸出，傳感器輸出的電壓信號雖然在規定的范圍內，但并不與節氣門的開度成規定的比例變化，就會出現發動機工作不良，而故障指示燈卻并不會亮，當然也不會有故障代碼。

5、怎樣分析發動機轉速?

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6、怎樣分析起動時冷卻液溫度?

某些車型的微機會將點火開關剛接通那一瞬間的水溫傳感器信號存在存儲器內，并一直保存至發動機熄火后下一次起動時。在進行數值分析時，檢測儀會將微機數據流中的這一信號以起動溫度的形式顯示出來；可以將該參數的數值和發動機水溫的數值進行比較，以判斷水溫傳感器是否正常。在發動機冷態起動時，起動溫度和此時的發動機水溫數值是相等的。隨著發動機在熱狀態下的起動，發動機水溫應逐漸升高，而起動溫度仍然保持不變。若起動后2個數值始終保持相同，則說明水溫傳感器或線路有故障。

7、怎樣分析氧傳感器工作狀態?

氧傳感器工作狀態參數表示由發動機排氣管上的氧傳感器所測得的排氣的濃稀狀況。有些雙排氣管的汽車將這一參數顯示為左氧傳感器工作狀態和右氧傳感器工作狀態2種參數。排氣中的氧氣含量取決于進氣中混合氣的空燃比。氧傳感器是測量發動機混合氣濃稀狀態的主要傳感器。氧傳感器必須被加熱至300℃以上才能向微機提供正確的信號。而發動機微機必須處于閉環控制狀態才能對氧傳感器的信號做出反應。

我們來看看如何分析發動機轉速的數據流。發動機轉速測量通常使用一個轉速傳感器，對應飛輪上的信號齒，來測量發動機轉速。在讀取電控裝置的數據流時，檢測器上顯示的發動機轉速是由電控汽油噴射系統微機(ECU)或汽車動力系統微機(PCM。

氧傳感器工作狀態參數的類型依車型而不同，有些車型以狀態參數的形式顯示出來，其變化為濃或稀；也有些車型將它以數值參數的形式顯示出來，其數字單位為mV。濃或稀表示排氣的總體狀態，mV表示氧傳感器的輸出電壓。該參數在發動機熱車后以中速(1500～2000 r／min)運轉時，呈現濃稀的交替變化或輸出電壓在100～900 mV之間來回變化，每10s內的變化次數應大于8次(0.8Hz)。若該參數變化緩慢或不變化或數值異常，則說明氧傳感器或微機內的反饋控制系統有故障。

怎樣分析廢氣再循環指令?

廢氣再循環指令是一個狀態參數，其顯示內容為ON或OFF。該參數表示微機是否輸出控制信號讓廢氣再循環控制電磁閥打開。該參數顯示為ON時，表示微機輸出控制信號，廢氣再循環控制電磁閥接到信號通路，打開真空通路，讓真空進入廢氣再循環閥，使廢氣再循環裝置開始工作。該參數顯示為OFF時，電磁閥不通電，切斷廢氣再循環閥的真空。該參數在汽車停車或發動機處于怠速、開環控制狀態時顯示為OFF，在汽車行駛狀態下通常顯示為ON。該參數僅僅反映微機有無輸出控制信號，它不表示廢氣再循環控制電磁閥是否接到該信號及是否已打開。

8、怎樣分析炭罐指令?

炭罐指令是一個狀態參數，顯示內容為ON或OFF。它表示微機輸出至活性炭罐電磁閥的控制信號。微機在冷車或怠速運轉時讓電磁閥關閉，切斷發動機進氣歧管至活性炭罐的真空通路，停止活性炭罐的凈化回收工作，此肘該參數顯示為OFF。發動機在熱車并以高于怠速轉速運轉時，微機讓電磁閥打開，導通炭罐至發動機進氣歧管的真空通路，此時該參數顯示為ON。如果在數值分析時發現該參數顯示規律有異常，說明微機或某些傳感器有故障。

燃油蒸氣控制系統又稱蒸氣凈化控制系統，簡稱EVAP系統。EVAP控制系統是為了適應封閉式燃油箱的需要而設計的。現代汽車的燃油箱都采用封閉式結構，其目的是防止燃油蒸氣外泄對大氣的污染和節約能源。EVAP控制系統的功用是回收和利用蒸氣。EVAP系統由活性炭罐(內裝有吸附力的活性炭顆粒)、燃油箱蒸氣閥、雙通閥和EVAP控制電磁閥。

當發動機在中、小負荷下工作(水溫≥75℃ )時，電腦給EVAP控制電磁閥提供搭鐵回路，EVAP控制電磁閥開啟，活性炭罐與排氣管之間形成通路，新鮮空氣即從活性炭罐下方的控制量孔進入活性炭罐，清除吸附在炭粒上的燃油蒸氣，并與其一起通過進氣管進行燃燒。

燃油蒸氣被活性炭吸附儲存和隨后進入氣缸內燃燒過程的不斷進行，減少了燃油消耗，也減少了發動機排放污染物。

發動機運轉時當氣缸的混合氣濃度允許燃油進入，在ECM／PCM的控制下，電磁閥的電磁線圈通電，使閥門打開，燃油蒸氣從接炭罐側進入進氣歧管側。

9、怎樣分析5V基準電壓?

靜態數據流是指當點火開關接通且發動機未起動時，故障診斷儀讀取的發動機電子控制系統的數據。例如，進氣壓力傳感器的靜態數據應接近標準大氣壓；當汽車寒冷時，冷卻液溫度傳感器的靜態數據應接近環境溫度。以下是使用“靜態數據流。

5V基準電壓是一個數值參數，它表示微機向某些傳感器輸出的基準工作電壓的數值，其變化范圍為0～5.12，單位為V。大部分汽車微機的基準電壓為5.0V左右。該電壓是衡量微機工作是否正常的一個基本標志，若該電壓異常，則表示微機有故障。

10、怎樣分析噴油脈寬信號? 時間長度，是噴油器工作是否正常的最主要指標。該參數所顯示的噴油脈沖寬度數值單位為ms。該參數顯示的數值大，表示噴油器每次打開噴油的時間較長，發動機將獲得較濃的混合氣；該參數顯示的數值小，表示噴油器每次打開噴油的時間較短，發動機將獲得較稀的混合氣。噴油脈沖寬度沒有一個固定的標準，它將隨著發動機轉速和負荷的不同而變化。

影響噴油脈；中寬度的主要因素如下：

(1)λ調節；(2)活性炭罐的混合氣濃度；(3)空氣溫度與密度；(4)蓄電池電壓(噴油器打開的快慢)。

噴油量過大常見原因如下：

(1)空氣流量計損壞；(2)節氣門控制單元損壞；(3)有額外負荷；(4)某缸或數缸工作不良。

噴油脈寬在汽車故障診斷中的應用 .

一、用脈寬診斷一下燃油反饋控制系統

使發動機運轉5分鐘以上，進入閉環控制狀態，氧傳感信號參與發動機反饋系統。關掉所有附屬用電設備，測量噴油脈寬。

1。取掉油壓調節器的真空管，并用軟塞堵好，以防進氣系統泄漏。此時轉速上升，設法堵住回油管，人為使油壓增高，如果反饋系統正常，氧傳感器正常，可以看出噴油脈寬減少，一般減少0.1--0.2ms，這是電腦對過濃的混合氣進行修正的結果。

2。造成真空泄漏，使混合氣過稀。如果系統工作正常，脈寬將增加1.01--1.04ms，這是ECU對過稀混合氣進行補償的結果。

老的車型對怠速下氧傳感器作用予以忽略，1800r/min轉速下進行上述試驗。

噴油脈寬在汽車故障診斷中的應用（二）

二、用怠速脈寬診斷油路

實例：時代超人清洗前脈寬 3.31ms

清洗后脈寬 1.70ms

應該注意，剛清洗好的噴嘴裝車后，發動機轉速會聚然提高，這是因為ECU長期燃油修正的結果，它記憶著學習以來的數據，以此控制怠速，使混合氣過濃，這里有一個重新學習的過程，因車型的不同，學習時間也不盡相同，有些車幾秒就可，有些車則需要更長的時間。

2。噴嘴已清洗干凈的車如果怠速脈寬仍然很大，通過數據流也已確定空氣流量計、進氣壓力傳感器、氧傳感器和冷卻水溫傳感器均無故障，那么故障的根源很可能是燃油壓力過低引起的，這時需要用燃油壓力表來確定是油泵或油壓調節器的故障。

11、怎樣分析進氣怠速控制?

12、怎樣分析點火提前角?

點火提前角是一個數值參數，它表示由微機控制的總點火提前角(包含基本點火提前角)，其變化范圍為－90度～90度。在發動機運轉過程中，該參數的數值取決于發動機的工況及有關傳感器的信號，通常在10度～60度之間變化。在進行數值分析時，應檢查該參數能否隨發動機工況不同而變化。通常在發動機怠速運轉時該參數為15度左右；發動機加速或中高速運轉時，該參數增大。如果該參數在發動機不同工況下保持不變，則說明微機有故障，也可以用正時燈檢測發動機點火提前角的實際數值，并與該參數進行比較。如果發現實際點火提前角和該參數不符，說明曲軸位置傳感器安裝位置不正確，應按規定進行檢查和調整。

13、怎樣分析點火控制信號?

點火控制是一個狀態參數，其顯示內容為YES或NO。該參數表示發動機微機是否在控制點火提前角。通常在發動機起動過程中，點火正時由點火電子組件控制，發動機微機不進行點火提前角控制，此時該參數顯示為NO；起動后，發動機微機控制點火正時后，此時該參數顯示為YES。如果在發動機運轉中該參數顯示為NO，說明控制系統某些傳感器有故障，使發動機微機無法進行點火提前角控制。

14、怎樣分析進氣歧管壓力?

進氣管壓力是—個數值參數，表示由進氣管壓力傳感器送給微機的信號電壓，或表示微機根據這一信號電壓計算出的進氣管壓力數值。該參數的單位依車型而不同，也是V、kPa、emHg 3種，其變化范圍分別為0～5.12V、0～205kPa和0～3750pxHg。進氣管壓力傳感器所測量的壓力是發動機節氣門后方的進氣歧管內的絕對壓力。在發動機運轉時該壓力的劃、取決于節氣門的開度和發動機的轉速。在相同轉速下，節氣門開度愈小，進氣歧管的壓力就愈低(即真空度愈大)；在相同節氣門開度下，發動機轉速愈高，該壓力就愈低。蝸輪增壓發動機的進氣歧管壓力在增壓器起作用時，則大于102kPa(大氣壓力)。在發動機熄火狀態下，進氣歧管壓力應等于大氣壓力，該參數的數值應為100～102kPa。如果在數值分析時發現該參數值和發動機進氣歧管內的絕對壓力不符，則說明傳感器不正常或微機有故障。

15、怎樣分析起動信號?

起動信號是一個狀態參數，其顯示內容為YES和NO。該參數反映由微機檢測到點火開關的位置或起動機回路起動時是否接通。在點火開關轉至起動位置、起動機回路接通運轉時，該參數應顯示為YES，其他情況下為NO。發動機微機根據這一信號來判斷發動機是否處于起動狀態，并由此來控制發動機起動時的燃油噴射、怠速和點火正時。在進行數值分析時，應在發動機起動時檢查該參數是否顯示為YES。如果在起動時該參數仍顯示為NO，說明．起動系統至微機的信號電路有故障，這會導致發動機起動困難等故障。

16、怎樣分析空氣流量?

空氣流量是一個數值參數，它表示發動機微機接收到的空氣流量計的進氣量信號。該參數的數值變化范圍和單位取決于車型和空氣流量計的類型。

采用翼板式空氣流量計、熱線式空氣流量計及熱膜式空氣流量計的汽車，該參數的數值單位均為V，其變化范圍為0～5V。在大部分車型中，該參數的大小和進氣量成反比，即進氣量增加時，空氣流量計的輸出電壓下降，該參數的數值也隨之下降。5V表示無進氣量；0V表示最大進氣量。也有部分車型該參數的大小和進氣量成正比，即數值大表示進氣量大，數值小表示進氣量小。

采用渦流式空氣流量計的汽車，該參數的數值單位為Hz或ms，其變化范圍分別為0～1600Hz或0～625ms。在怠速時，不同排量的發動機該參數的數值為25～50Hz。進氣量愈大，該參數的數值也愈大。在2000r／min時為70～100Hz。如果在不同工況時該參數的數值沒有變化或與標準有很大差異，說明空氣流量計有故障。

進氣流量不準，常引起以下故障：(1)加速不良；(2)發動機回火；(3)排氣管放炮。

17、怎樣分析進氣溫度?

進氣溫度是一個數值參數，其數值單位為℃或℉，在單位為℃時其變化范圍為－50～185℃。該參數表示微機按進氣溫度傳感器的信號計算后得出的進氣溫度數值。在進行數值分析時，應檢查該數值與實際進氣溫度是否相符。在冷車起動之前，該參數的數值應與環境溫度基本相同；在冷車起動后，隨著發動機的熱起，該參數的數值應逐漸升高。若該參數顯示為－50℃，則表明進氣溫度傳感器或線路斷路；若該參數顯示為185℃，則表明進氣溫度傳感器或線路有短路。

18、怎樣分析爆震?

怎樣分析爆震信號?

這是一個狀態參數，其顯示內容為YES或NO。該參數表示微機是否接到爆震傳感器送來的爆震信號。當參數顯示為YES時，說明微機接到爆震信號；顯示NO時，表示沒有接到爆震信號。在進行數值分析時，可在發動機運轉中急加速，此時該參數應能先顯示YES，后又顯示為NO。如果在急加速時該參數沒有顯示為YES或在等速運轉時也顯示為YES，說明爆震傳感器或線路有故障：

怎樣分析爆震計數?

爆震計數是一個數值參數，其變化范圍為0～255。它表示微機根據爆震傳感器信號計算出的爆震的數量和相關的持續時間。參數的數值并非爆震的實際次數和時間，它只是一個與爆震次數及持續時間成正比的相對數值。任何大于0的數值都表示已發生爆震。數值低表示爆震次數少或持續時間短，數值高表示爆震次數多或持續時間長。

怎樣分析爆震推遲?

爆震推遲是一個數值參數，其變化范圍為0～99。它表示微機在接到爆震傳感器送來的爆震信號后將點火提前角推遲的數值，單位為度。該參數的數值不代表點火提前角的實際數值，僅表示點火提前角相對于當前工況下最佳點火提前角向后推遲的角度。

19、分析反饋狀態?

有些故障(通常會顯示出故障代碼)會使發動機微機回到開環控制狀態。此外，有些車型在怠速運轉一段時間后也會回到開環狀態，這常常是因為氧傳感器在怠速時溫度太低所致。對此，可以踩下加速踏板，讓發動機以快怠速運轉來加熱氧傳感器。如果該參數一直顯示為開環狀態，快怠速運轉后仍不能回到閉環狀態，說明氧傳感器或發動機燃油系統有故障。

為了保證發動機具有良好的工作性能，混合氣的空燃比不是在發動機所有工況下都進行反饋控制。在下述情況下ECU對空燃比將不進行反饋控制，而是進行開環控制。

(1)發動機起動工況。此時需要濃混合氣，以便起動發動機。

(2)發動機起動后暖機工況。此時發動機溫度低于正常工作溫度(80℃)，需要迅速升溫。

(3)發動機大負荷(節氣門全開)工況。此時需要加濃混合氣，使發動機輸出最大功率。

(4)加速工況。此時需要發動機輸出最大轉矩，以便提高汽車速度。

(5)減速工況。此時需要停止噴油，使發動機轉速迅速降低。

(6)氧傳感器溫度低于正常工作溫度。氧化鋯式氧傳感器的溫度低于300℃、氧化鈦式氧傳感器溫度低于600℃，氧傳感器不能正常輸出電壓信號。

(7)氧傳感器輸入ECU的信號電壓持續10s以上時間保持不變時，說明氧傳感器失效，ECU將自動進入開環控制狀態。

20、怎樣分析發動機負荷?

發動機負荷是一個數值參數，單位為ms或％，其數值范圍為1.3～4.0ms(怠速時)或15％～40％。

發動機負荷是由控制單元根據傳感器參數計算出來并由進氣壓力或噴油量顯示，一般觀察怠速時的發動機負荷來判斷車輛是否存在故障。

發動機負荷的噴射時間是一個純計算的理論值。在怠速下的發動機可以理解為發動機所需克服自身摩擦力和附件驅動裝置。