事實上，積分價格下探對于企業影響巨大。此前，部分車企銷售正積分，一方面可以幫助積分未達標企業過關，另一方面，其自身也能通過正積分交易獲得可觀收入。數據顯示，2021年理想汽車共交易約7萬分的新能源正積分，獲得收益超2億元；蔚來汽車2021共交易約20萬分的新能源正積分，累計收入5.17億元。若按照工業和信息化部此前公布的均價（2088元/分），2021年特斯拉和比亞迪若將所有新能源正積分賣出，則將分別獲益34.57億元和29.28億元。

在中國汽車工業協會副秘書長陳士華看來，此前“雙積分”對于新能源車企來講是一個重要的利潤來源，但現在由于“雙積分”價格降低，利潤不會增加太多。從鼓勵新能源汽車發展的角度講，應該考量中長期的可持續政策。

值得注意的是，《意見稿》提出了積分池收儲的優惠條件和收儲上限要求。規定顯示，收儲至積分池的新能源汽車正積分不受積分結轉比例要求限制，并給予五年有效期優惠。同時為避免過量存儲導致市場上可供交易的積分不足，養老保險2017年新政策，存儲的積分數量不超過自身當年度產生和結轉的新能源汽車正積分總量的40%。，

張秀陽表示，通過積分池制度的調節機制，企業可以在積分市場供大于求時，申請新能源汽車正積分收儲，在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此起到平抑積分市場供需和價格的作用。

“積分池的存在可以減少整個市場的不確定性，對穩定市場及維護汽車行業平穩發展是利大于弊的。”上汽方面表示，此外，目前積分池僅適用于新能源汽車正積分，油耗正積分仍缺乏調節機制，大量油耗正積分因過期而無法交易，建議建立油耗積分池，或調整油耗正積分結轉機制，延長結轉期限，使交易更加靈活。

結合企業自身實際，北汽新能源方面認為，通過積分池發揮調節作用，將帶動積分價格有所提升，但預計短期內仍難以發揮重大影響。“預計‘雙積分’市場供大于求的情況短期內難以改變，積分價格仍難以提高，建議同步啟動其他政策手段支持新能源汽車大力發展，比如延續財政補貼、購置車輛稅收優惠等。”

可以看到，作為新能源汽車行業的頂層設計和重要政策，“雙積分”政策不僅在制定過程中需要多方論證，同時也要在實施中及時跟蹤、評價效果，不斷與時俱進和完善。長安汽車方面表示，當前積分池設定的收儲上限為40%，若新能源滲透率遠超政策預期時，可能無法規避積分價格大幅下跌的情況。因此，需要車企與主管部門一起，根據后續的實際情況進一步優化相關政策。

1.與2017年現行政策相比，新政中續航里程的門檻從之前的100公里提高到了150公里，這意味著續航里程低于150公里的車輛將不再獲得任何補貼。2.檔位從三檔升級到五檔。與2017年現行政策相比，新政策細化了不同補貼檔位的里程范圍。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為，下一步，積分池措施應明確積分交易環節適用的稅種稅率，給企業合法納稅提供依據，從而穩定企業購買預期。同時，建立跟蹤評估機制，實時組織開展行業第三方“雙積分”政策實施效果跟蹤評估。

雙積分驅動汽車行業高質量發展

第四條 車輛購置稅的稅率為百分之十。第五條 車輛購置稅的應納稅額按照應稅車輛的計稅價格乘以稅率計算。第六條 應稅車輛的計稅價格，按照下列規定確定：（一）納稅人購買自用應稅車輛的計稅價格，為納稅人實際支付給。

龔夢澤

當下，汽車行業向新能源轉型勢不可擋，推動這一變化的力量主要來自兩個方面：市場的自我調節和政策的強制推動。前者主要表現為，汽車市場和資本市場對新能源業務開展順遂的企業給予了更多認可和資源傾斜；后者則集中體現為，新能源汽車補貼政策和“雙積分”政策的落地執行。

2017年汽車報廢年限新規規定：家用5座位轎車以及7座位的SUV，非營運的小、微型汽車無使用年限。當然，有一個前提條件，就是在正常行駛里程達到了60萬公里的，國家將引導報廢。超過15年以后每年必須檢驗2次，檢驗不通過的，強制。

但在“雙積分”政策實施過程中，也存在技術標準亟須更新、考核體系不夠全面、企業認識和投入不足、積分交易市場供需不平衡、積分價格波動過大等問題。對此，筆者有以下三點建議：

政策：2017年起，交管部門頒發的《機動車強制報廢標準規定》開始實行，規定了各大類型機動車的強制報廢年限：1、非營運類的微型車、小型車，這類車型沒有明確的報廢年限，判斷為年審不合格就被強制報廢了。不過，一旦車輛行駛。

三是關注研究“雙積分”與碳交易銜接，助力汽車產業“雙碳”目標實現。短期來看，兩種管理制度的銜接面臨著制度差異性、量價折算和車端管理核算的困難。但二者長期目標一致，隨著實踐和研究的推進，將為二者的有效銜接提供政策、標準、規章制度等方面的配套支撐，助力“雙碳”目標早日達成。

圖片｜包圖網 站酷海洛 制作 | 周文睿

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